Fijenoord ( pronunciación holandesa: [ˈfɛiənoːrt] ) fue una empresa de construcción naval y fábrica de maquinaria en Róterdam, Países Bajos, desde 1823 hasta 1929. En 1929 se fusionó con Wilton para convertirse en Wilton-Fijenoord.
En 1822, varios hombres y mujeres de negocios y el ingeniero Gerhard Mauritz Roentgen fundaron Van Vollenhoven, Dutilh en Co. En junio de 1823, De Nederlander , el primer barco de vapor holandés (con motores ingleses) inició su servicio, que se convertiría en una línea entre Rotterdam y Amberes. En 1824 se fundó la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM, pero también NSBM), que sucedió a Van Vollenhoven, Dutilh en Co. Roentgen se convirtió en uno de sus dos ejecutivos. [1]
NSM era, ante todo, una empresa naviera . Sus primeras actividades comerciales consistieron en la fundación de varias líneas desde Róterdam a Amberes, Veere , Nimega y Arnhem. Los barcos necesarios y, en particular, sus motores, fueron diseñados por Roentgen. Los primeros cascos fueron construidos por otras empresas, pero las máquinas de vapor fueron todas de Cockerill , que también participó en NSM.
En el momento de la fundación de NSM en 1824, no existían infraestructuras para la fabricación y reparación de máquinas de vapor cerca de Róterdam, por lo que NSM no podía prescindir de su propio taller de reparación. En noviembre de 1824 se compró el astillero de Boompjes en Róterdam para establecer una herrería. En mayo de 1825 se compró el astillero de H. Blanken en Oost IJsselmonde. Aquí NSM construyó un brazo de cizallamiento , crucial para elevar las calderas. [2] En Oost-IJsselmonde NSM construyó el Stad Antwerpen y el Stad Frankfort . [3]
La NSM había encargado sus primeros barcos a nivel local. Primero pidió los motores a Inglaterra y luego a Cockerill, basándose en los diseños y los consejos de Roentgen. La idea de la corporación era que Cockerill tuviera el monopolio de los motores de vapor para barcos en los Países Bajos y que los entregara únicamente a la NSM. Una explicación positiva de este monopolio era que la NSM quería evitar que sus conocimientos se filtraran a través de Cockerill, pero, por supuesto, no podía mantenerlo. Al cabo de unos años, la NSM y Cockerill entraron en conflicto por este motivo.
En agosto de 1825, NSM reservó dinero para un taller de reparación integral de máquinas de vapor, que también debía constituir el núcleo de una fábrica que pudiera construir máquinas de vapor completas. En octubre de 1825, NSM inició negociaciones para arrendar el terreno de Fijenoord al municipio de Róterdam. [2] Este taller de reparación pasó a llamarse Etablissement Fijenoord [4]
En septiembre de 1827, el astillero Fijenoord reparó el Concordia de la compañía de barcos de vapor del Rin prusiano. Fue sacado a la grada con máquinas y calderas a bordo y reparado en 6 días. [5] En 1828, Fijenoord construyó el buque de vapor Stad Frankfort para la línea Maguncia-Colonia. [6] El buque tenía entre 25 y 30 caballos de fuerza . [7]
Uno de los muchos proyectos de Roentgen y la NSM fue la construcción de un remolcador de vapor. En 1825, la NSM recibió un pedido de la marina holandesa para un remolcador de vapor para aguas interiores y puertos. (Probablemente el mismo que el 'remolcador para ríos y estuarios' mencionado en abril de 1825). Esto condujo a la construcción del remolcador de vapor Hércules (1829-1830). En 1828 todavía no estaba listo, y Roentgen decidió reutilizar el motor del averiado Agrippina . Durante esta transferencia, el motor se modificó para reutilizar el vapor de un cilindro de alta presión para un cilindro de baja presión. La reutilización creó un motor de acción directa con dos cilindros de alta presión y un cilindro de baja presión. Con él, Roentgen (o su compañía) había inventado un motor de vapor compuesto que podía usarse en barcos. La invención no podía usarse para embarcaciones marítimas, porque requería que se inyectara agua dulce en los condensadores. [4] En 1829 el Hércules prestó servicio en el Rin. [8] El Hércules fue requerido para el Sitio de Amberes en 1832 y prestó servicio allí utilizando únicamente los cilindros de baja presión. Posteriormente su motor fue terminado como motor compuesto. [9] La invención del motor compuesto fue de gran importancia para la empresa porque le dio a la NSM una ventaja competitiva. Especialmente sus remolcadores de vapor eran más potentes y, sin embargo, más económicos que los de la competencia. [10]
El 28 de octubre de 1834, alguien envió a un periódico una descripción de una visita a la fábrica. Escribió que la fábrica estaba situada en la isla Fijenoord, donde ahora se encuentra el barrio Feijenoord . El edificio principal de la fábrica era la antigua Pesthuis, literalmente "casa de la peste", donde la ciudad anteriormente aislaba a las víctimas de la peste. Alrededor de ella se habían construido muchos edificios que servían como almacenes o lugares de trabajo. El área medía aproximadamente 10 hectáreas y estaba bordeada por el Mosa y un puerto al que se podía acceder por ambos lados. La zona en sí estaba a su vez atravesada por otro puerto, ambos puertos pertenecientes a la fábrica. Ambos puertos estaban dominados por un gran brazo de vela . Se decía que uno de ellos había levantado 72.000 kg. Los barcos de vapor podían moverse por debajo de estos brazos de vela para subir y bajar maquinaria de manera cómoda (y económica). Uno de los puertos tenía un gran techo que lo cubría contra la lluvia. Debajo de él se podían pintar y pintar grandes barcos. En ese momento se encontraba en el puerto cubierto el vapor Pylades de 190 pies y 200 caballos de fuerza. En otra parte del astillero había una rampa paralela. En ella se encontraba el vapor de 220 pies.
En el edificio principal había una fundición de hierro. Tenía tres hornos de cubilote , un 'togtoven' (horno de ventilación), una grúa pesada , un sótano de hierro, un horno para cocer formas y todo lo necesario en una fundición de hierro para las piezas más pesadas. Se estaba construyendo un nuevo gran togtoven para poder fundir más hierro de una sola vez. Durante la visita se estaba fundiendo una pesada rueda dentada de 2.000 kg. Al lado de la fundición de hierro había una 'fundición de metales', que en aquella época se refería al bronce y probablemente a otros metales.
La gran herrería tenía 14 fuegos, grúas, etc. Los dos más grandes eran para hacer piezas pesadas. En ese momento se estaba trabajando en un eje muy pesado de 13" de espesor. (En abril de 1836, la compañía de hecho anunciaría que había fabricado varios ejes de hierro para molinos de viento. [11] El eje se hizo con un martillo de 250 kg operado a mano como un martinete . Se estaba construyendo un martillo de vapor . En un lado de la herrería había una herrería de cobre. En el otro lado un edificio con múltiples tornos y taladros grandes . Al visitante se le dijo que recientemente se habían perforado varios cañones de hierro a 80 libras. Otro edificio albergaba más tornos.
Entre estos edificios había una máquina de vapor que accionaba la mayoría de los tornos y taladros, y que proporcionaba viento a la cúpula y al fuego de la herrería. También accionaba una máquina que hacía agujeros en las láminas de metal y las cortaba a medida. En el segundo piso de uno de los edificios había aún más tornos, instalaciones para los maquetistas y carpinteros, y una sala de maquetas. Tenía modelos de varias máquinas de vapor, mecanismos de dirección, ruedas dentadas, etc.
En el terreno había también tres edificios donde se fabricaban calderas. Había también otros edificios para herreros, carpinteros, pintores, fabricantes de bloques, etc. Se decía que el número total de fuegos en el terreno era de 42, todos en funcionamiento continuo. Se estaba construyendo un gran edificio para albergar una rampa para dos barcos de vapor de hierro de 100 pies cada uno. El número total de empleados ascendía a 500. [12]
En 1838 trabajaban en la fábrica 900 personas y se construían 4 barcos y 13 máquinas de vapor. En 1838 también se construyó una fábrica para fabricar maquinaria para la industria textil . [13]
Durante una visita en noviembre de 1839, dos barcos de hierro para el Rin estaban casi terminados. El Batavia (véase más abajo) estaba en construcción. La construcción del Mosel acababa de comenzar y en octubre se había puesto en servicio un nuevo barco de hierro para una línea a Amberes, cuya botadura estaba prevista para febrero. La fundición de hierro estaba ocupada con partes de un puente que se construiría en Rotterdam según un diseño de Rose. En promedio, la fundición entregaba 20 toneladas de hierro por semana. [14]
En 1826, NSM había contratado la construcción de los barcos de vapor Orestes y Pylades para combatir la piratería en las Indias Orientales Holandesas. Tendrían motores de Cockeril. [15] Orestes fue botado por Cornelis Smit en septiembre de 1827. [16] En agosto de 1831, el pedido fue cancelado y ambos barcos fueron vendidos a NSM sin los motores. [17] NSM pronto desmanteló Orestes . En noviembre de 1832, NSM ofreció equipar Pylades como un buque de guerra, utilizando los motores de Atlas . Pylades ahora se convirtió en un producto de Fijenoord, pero pronto surgieron muchos problemas. [18]
El Pylades hizo sus pruebas el 17 de diciembre de 1834. Se informó que tenía 56 m de largo, 200 hp y tres mástiles con un plan de velamen de goleta. [19] El 2 de enero de 1835, el Pylades se hundió después de estar en el mar solo unas horas. [20] El Departamento de las Colonias tuvo suerte de haber pagado solo 100.000 florines del precio total de 350.000 florines. La suma total dependía de algunas condiciones, una de ellas la llegada del Pylades a Batavia. [21] Al final, NSM obtuvo el 60% de las aseguradoras. [22]
El Batavier , primer barco de la línea Batavier, había sido construido por Fop Smit . El 10 de mayo de 1838, Fijenoord puso en grada un barco del mismo tamaño que el primer Batavier . [23]
La importancia de Fijenoord para los Países Bajos residía en la construcción de remolcadores pesados. Tras la independencia de Bélgica, existía la posibilidad de que Bélgica eliminara el comercio de tránsito holandés hacia Alemania mediante la construcción de un ferrocarril de Amberes a Colonia. [24] Dicho ferrocarril se construiría de Amberes a Lieja, Aquisgrán y Colonia en 1843, en un momento en que el puerto de Amberes tenía una accesibilidad mucho mejor que el de Róterdam. Sin embargo, el remolcador pesado arrastraba barcazas fluviales río arriba y demostró ser más que un rival para el transporte ferroviario, especialmente para carga a granel. [24]
La velocidad media del Rin es de unos 3 nudos, pero en lugares estrechos puede ser el doble de esa cantidad. En aquella época, un barco de vapor que alcanzaba los 8 nudos se consideraba rápido. Los primeros barcos de vapor en el Rin tenían éxito si podían navegar río arriba de forma rentable por sí solos y al mismo tiempo transportar suficientes pasajeros y mercancías para cubrir el coste. En este sentido, la mayor relación potencia-peso de un motor de alta presión, o incluso mejor, un motor compuesto, contribuye a la viabilidad económica. Lo mismo se aplica aún más cuando se remolcan otros barcos contra la corriente en tramos largos. En 1830, el Hércules y el Stad Keulen remolcaban barcos con una carga de hasta 10.000 quintales por el Rin hasta Emmerich , donde comienza la corriente más rápida, y luego continuaban solo con su propia carga de 2.500-3.000 quintales. [8]
En 1836, el gobierno holandés quiso promover la exportación de bienes coloniales a Alemania mejorando el transporte en el Rin medio. Adelantó 260.000 florines para construir un remolcador de vapor destinado a prestar servicio en el Rin entre Lobith y Colonia. Este remolcador se llamó Laurens Koster . El servicio comenzó en octubre de 1838, pero el gobierno lo canceló a principios de 1841. Es posible que el NSM no tuviera nada que ver con la línea, pero Fijenoord probablemente construyó el Laurens Koster . El gobierno recuperó los 260.000 restando 200.000 florines del precio del Batavia (cf. más abajo) y aceptando el remolcador de vapor Laurens Koster como pago por los 60.000 restantes. Serviría como buque de entrenamiento para la marina. [21]
En 1829, el NSM había operado el Stad Keulen , un barco que anteriormente había sido el inglés James Watt , y que había sido ampliado en Fijenoord. En 1835, Roentgen informó a sus accionistas que el Stad Keulen había sido equipado con un motor compuesto. [9] En 1835, Fijenoord estaba construyendo el buque de vapor Stad Dusseldorp para una línea entre Arnhem y Düsseldorf . [25]
Los primeros barcos de hierro construidos por Fijenoord fueron el Hecla y el Etna, en construcción en 1834. Uno tenía 34 m de largo y el otro un poco más corto. [26] Se terminaron en 1835 y 1836 y más tarde recibieron los nombres de Banda y Ternate (ambas islas volcánicas). Cada uno tenía una carronada de 24 libras y tenían motores compuestos con un cilindro grande y uno pequeño. Fueron desmontados después de la construcción y luego reensamblados en las Indias Orientales Holandesas, donde estaban destinados a luchar contra la piratería. [27] Inmediatamente después del reensamblaje, el Hekla tuvo problemas. [28] Después de solo unos pocos años de servicio fueron abandonados y finalmente desguazados. [27]
El 2 de septiembre de 1837, el NSM botó un buque de vapor de hierro de 69 m y 400 hp, el tercer buque de hierro construido por Fijenoord. [29] El 14 de diciembre de 1837, se botó otro buque de hierro para el NSM, que se utilizaría para una línea entre Rotterdam y Colonia. [30] Probablemente se trataba del buque de vapor De Nederlanden mencionado, construido en 1838, con un casco de madera sobre un armazón de hierro y destinado a una línea a Mannheim. [27] Estuvo activo en julio de 1839 y todavía navegaba en 1858. El mismo 14 de diciembre de 1837 en que se botó un buque anterior, se puso en grada otro buque, que se construiría completamente de hierro y prestaría servicio en la misma línea. [30] En octubre de 1838, el remolcador de vapor de hierro De Rijn llegó a Colonia. Tenía más de 62 m de largo, 9,41 m de ancho y un calado de sólo 1,57 m. El diámetro de las ruedas de paletas era de 7,48 m por una manga de 3,76. Cada rueda de paletas era impulsada por su propio motor de 250 hp. [31]
En 1838, Fijenoord construyó dos barcos que crearían la primera conexión/línea marítima entre Ámsterdam y Colonia. El 10 de mayo de 1838 se botó el buque de vapor de hierro Admiraal van Kinsbergen. Se utilizaría como transatlántico entre Ámsterdam y Kampen. [23] El mensaje de que a principios de mayo de 1838 Fijenoord botó los buques de vapor Admiraal de Ruyter y Graaf van Rechteren para el Rijn- en IJssel Stoombootmaatschappij. [32] se refiere al Van Kinsbergen y al otro barco, el Drusus. De hecho, el Admiraal van Kinsbergen sería el barco para el Zuiderzee y el Drusus para el río. [33] El Drusus de hierro fue construido para que Rijn- en IJssel Stoombootmaatschappij lo usara en la línea de Kampen a Colonia que sería sintonizada para el servicio por el Admiraal van Kinsbergen. El Drusus fue construido específicamente para navegar por el IJssel. Tenía 44 m de largo, 5,65 m de ancho y un calado de 2,5 pies, su motor tenía 65 hp. [34] La llegada del Drusus a Wesel estuvo acompañada por algunos ceremonia a la que asistió el príncipe Guillermo de Prusia.
En abril de 1841, el rey visitó Fijenoord. Para conmemorar el acontecimiento, el barco de vapor Rotterdam fue rebautizado como Willem II . El rey también inspeccionó los motores que se estaban construyendo para los buques de guerra Bromo y Merapie , y el buque de vapor De Rijn . [35] El 19 de mayo de 1841, Fijenoord botó un barco para una línea a Venlo de 80 hp y un barco para el servicio a Mannheim de 120 hp, el barco de hierro más largo construido hasta entonces en Europa. También fundió un cilindro para el motor de 540 hp del Vauban. Era el cilindro más grande fundido hasta entonces en Europa y requirió 18.500 kg de hierro. La fundición se había realizado en hornos de cubilote y hornos de reverbero , siendo el uso de estos últimos una necesidad para la calidad. [36]
Después del desastre del Pylades en 1835, la construcción de un nuevo barco de vapor para las Indias Orientales merecía una mención especial. En octubre de 1839 hubo noticias de que se construiría un barco de vela de hierro para el servicio en las Indias Orientales en Fijenoord. [37] En noviembre de 1839, el gran vapor de hierro Batavia planeado para motores de 300 hp estaba en construcción. [14] En febrero de 1845, el Batavia fue comprado por el Departamento de las Colonias, para que pudiera establecer una línea desde Batavia a Singapur, acelerando el correo terrestre a Europa. [38] El 16 de septiembre de 1845, el Batavia fue finalmente botado. [39] El 29 de junio de 1846, el Batavia regresó a Hellevoetsluis después de su viaje de prueba en el Mar del Norte. [40] Las pruebas fueron satisfactorias, por lo que se determinó que la puesta en servicio del Batavia se llevaría a cabo el 20 de septiembre de 1846. Sin embargo, ya el 24 de julio de 1846 fue puesto en servicio bajo el mando del teniente de primera clase LCH Anemaet. [41] El 11 de septiembre de 1846 partió de Hellevoetsluis hacia las Indias. En febrero de 1847 el Batavia llegó a Batavia. De hecho, sirvió algunos años entre Batavia y Singapur, pero también se utilizó en muchos otros servicios. En 1855 todavía estaba en servicio activo, pero después de eso fue convertido en un barco de guardia en Surabaya . En 1860 fue declarado no apto y vendido.
En 1844, Fijenoord trabajó en algunos pedidos importantes para el gobierno ruso. Trabajó en dos pares de motores para fragatas de vapor rusas de 300 hp cada uno. Para el mar Caspio construyó un buque de vapor de hierro de 100 hp y una barcaza de hierro. Para la Compañía de Remolcadores Wolga, Fijenoord construyó un remolcador de vapor con máquinas de al menos 250 hp. Tenía que ser capaz de remolcar 2.500 toneladas de mercancías desde Samara a Rybinsk en 20 días, y el tren de barcos vacíos de regreso en 8 días. [42] En abril de 1846, el remolcador Wolga había sido reensamblado en Rybinsk. El 2 de mayo, el Wolga partió de Rybinsk, remolcando dos barcazas de 400 pies de largo con un calado de 5 pies. En 16,5 días llegó a Samara. En enero de 1847, Fijenoord estaba trabajando en un remolcador de 460 hp y en abril se había encargado otro remolcador de la misma potencia. En julio de 1847, el barco holandés Nederlandsche Nijverheid zarpó hacia Rusia con un cargamento por valor de 500.000 florines. Consistía en dos remolcadores, así como maquinaria y 20 hombres (con sus esposas e hijos) necesarios para construir un nuevo astillero en el Wolga para construir remolcadores de hierro y barcazas de madera. [43]
El 1 de febrero de 1845 se puso en servicio un remolcador de vapor de 54 m por 10 m para el servicio en el Rin. Era el remolcador más grande construido hasta entonces para el Rin Medio y Superior, y tenía motores de 300 hp. Estos estaban destinados a quemar carbón de baja calidad. La idea era que pudiera tirar de barcazas cargadas de carbón por estos tramos del Rin de manera más económica que los caballos. [44] A pesar de todas estas actividades, 1844 y la primera parte de 1845 fueron años bastante flojos para la compañía. Recibió nuevos pedidos más tarde en 1845, especialmente del gobierno. En el invierno de 1845-1846 tenía 1.200 empleados. [45]
Mientras la marina holandesa construía buques de guerra de madera en sus propios astilleros, Fijenoord recibió pedidos de más buques de guerra de hierro. En agosto de 1845, el buque de vapor de hierro con ruedas Suriname de 110 hp estaba en construcción en Fijenoord. En abril de 1846 fue comisionado bajo el teniente BH Staring. Todavía estaba en servicio en 1875. En 1845, el buque de vapor de hierro con ruedas Onrust (70 hp) fue puesto en grada en Fijenoord. A principios de 1846, Fijenoord estaba en negociaciones sobre otro buque de vapor de hierro con ruedas que se convertiría en el Borneo . Otro buque de vapor de hierro estaría equipado con una hélice en lugar de ruedas de paletas. [46] En mayo de 1847, el Onrust se estaba reensamblando en Surabaya, y en 1848 realizó su primer viaje. El vapor Borneo (100 hp) llegó a Surabaya desmontado el 20 de abril de 1847. Fue botado el 30 de julio de 1848, [47] y se esperaba que estuviera listo en octubre de 1848. El tercer vapor, el Samarang, era interesante porque estaba impulsado por una hélice. En enero de 1846 se señaló que estaba en construcción. En mayo de 1847, el Samarang , el Cerberus y el Suriname navegaron hacia Helsingør para remolcar un barco holandés con Cereal hacia el Mar del Norte.
Fijenoord se vio duramente afectada por las revoluciones de 1848. Se evitó lo peor porque tenía mucho trabajo en curso en ese momento. [48] Sin embargo, cuando Roentgen se jubiló en 1849, la empresa tenía 400 empleados, [24] que era menos que en 1845.
Los años de 1850 a 1870 estuvieron dominados por la introducción generalizada de la propulsión por hélice. En mayo de 1851, Fijenoord botó el buque de hélice de hierro Padang para la línea naviera de Cores de Vries en las Indias Orientales. En octubre de 1854, botó una goleta de hélice de hierro para el servicio en las Indias Occidentales. En enero de 1855, botó el Stad Goes para el servicio entre Rotterdam y Goes. En junio de 1855, puso en servicio una goleta de hélice para una línea a Hamburgo, el Maasstroom que hizo pruebas en junio de 1856, etc. También hubo pedidos de motores separados, por ejemplo, en 1855 para dos remolcadores construidos por Smit en Kinderdijk. Una de las principales líneas navieras del NSM era su línea a Londres. En abril de 1850, el NSM puso en servicio el buque de hélice de nueva construcción Fijenoord en la línea de Londres.
Los pedidos de buques de guerra de hierro continuaron en la década de 1850. En este sentido, es notable que Fijenoord siguiera construyendo muchos buques impulsados por ruedas de paletas hasta bien entrada la década de 1870. Al principio, los buques de paletas eran del tamaño de una cañonera, y luego la capacidad de navegar cerca de la costa explica la propulsión por ruedas de paletas. Otra explicación podría ser que Fijenoord solo había construido motores de paletas cuando se inició la construcción del Medusa en 1852, [49] pero a la luz de lo anterior, esto solo puede ser válido para motores grandes. El aspecto desconcertante de estos buques impulsados por ruedas de paletas fue que después de que la industria holandesa hubiera demostrado su capacidad para construir motores para grandes buques de guerra de hélice, y la marina holandesa en los Países Bajos hubiera cambiado a la propulsión por hélice, la Armada de las Indias Orientales Holandesas comenzó a encargar buques más grandes impulsados por ruedas de paletas. En general, el "conservadurismo" es una mala explicación para un comportamiento aparentemente errático. El hecho de que los buques de hélice requirieran más capacidad de dique seco podría ser una mejor explicación.
El 25 de septiembre de 1851, el buque de remo Celebes fue (re)botado en Surabaya. Tenía las mismas dimensiones que el Borneo, pero tenía quilla. [50] En 1853, el cañonero de remo Admiraal van Kinsbergen, construido por Fijenoord, llegó a Java a bordo del Maria Magdalena. [51] El 20 de julio de 1853 fue (re)botado en Surabaya. [52] El siguiente cañonero construido por Fijenoord fue el Madura. El 3 de noviembre de 1857, el Madura fue relanzado en Surabaya, con una nota que decía que era del mismo tipo que el Kinsbergen. [53] El Onrust de 1847/1848 fue sorprendido y destruido por rebeldes en diciembre de 1859. En noviembre de 1862, un nuevo Onrust fue botado en Surabaya. [54]
Los sorprendentes pedidos de grandes buques de vapor a ruedas comenzaron a mediados de la década de 1860. En mayo de 1866 se encargaron cuatro buques de vapor a ruedas de 200 caballos y 1.000 toneladas de desplazamiento "destinados principalmente a tareas de transporte" para el Departamento de las Colonias, dos en Van Vlissingen en Dudok van Heel y dos en Fijenoord. En Fijenoord, el Sumatra fue botado primero el 12 de octubre de 1866. El Timor fue botado el 13 de febrero de 1867. En 1874, a estos les seguirían dos buques de 1.500 toneladas de desplazamiento. Otro buque, el Celebes de 1874 , destacaba por ser más grande que estos buques en la línea de flotación, pero tenía menos de la mitad de su desplazamiento debido a su calado de solo 1,8 m.
También hubo pedidos de máquinas de vapor de la marina, por ejemplo para el HNLMS Medusa . También para el HNLMS Bali , botado en Kinderdijk en 1856, y para el HNLMS Wassenaar . Además, para el HNLMS Groningen y el HNLMS Djambi . También para el Bronbeek, botado en Surabaya en enero de 1861. Los monitores Adder y Haai fueron algunos de los primeros buques blindados construidos en Fijenoord.
En 1866, Fijenoord contaba con unos 1.000 empleados. En ese momento, la competencia de Inglaterra se volvió feroz y se abolieron los aranceles proteccionistas para la industria holandesa. El astillero tuvo la suerte de recibir algunos pedidos de la marina holandesa. Estos pedidos también le ayudaron a aprender a producir un trabajo de muy alta calidad. Varios gerentes y supervisores ingleses también ayudaron a formar a empleados cualificados. El propio astillero se modernizó con la construcción de una nueva fundición y la compra de equipos para blindar barcos. [55]
En 1862 Fijenoord puso en grada el Stoom Kanonneerboot No 1. Fue el primer buque blindado de nueva construcción en los Países Bajos. Tenía motores de 120 hp, dos cañones de 60 libras y propulsión a paletas. [56] El cañonero era un cañonero destinado al mar y al interior. Tenía la misma longitud que los monitores construidos posteriormente, pero una manga de solo 6,10 m en comparación con los 13,4 m de los monitores posteriores. Como consecuencia, desplazaba solo 400 t. Aparte de tener la muy vulnerable propulsión a paletas, el Stoom Kanonneerboot No 1 era un simple acorazado de casamata como el CSS Virginia, mucho más grande .
Un blindaje más sofisticado (torretas) y más pesado requeriría inversiones. Estas sólo eran posibles si el gobierno se comprometía a encargar buques blindados a Fijenoord. De hecho, estaba dispuesto a hacerlo. Una de las razones era que el gobierno quería tener una instalación para reparar buques blindados en el sur en caso de guerra. Sin embargo, el blindaje para el monitor Haai que Fijenoord construyó a continuación se encargó que se fabricara en Inglaterra, mientras que el de los buques construidos por el Rijkswerf Amsterdam se dobló localmente. [57] Más tarde, Fijenoord compró una prensa hidráulica para doblar el blindaje.
En 1872 Fijenoord botó los pequeños buques de hélice Riouw y Banda de 80 hp. En 1873 el Pontianak , y en 1874 el Sambas . En 1876 el Samarang , en 1877 el Bonaire , y en 1878 el Padang de la clase Samarang . En noviembre se botó el Bali , y en 1879 el Benkoelen .
Para la línea NSM a Londres, Fijenoord lanzaría el buque de hélice Maasstroom en 1869, el buque de vapor Batavier II en 1872, el buque de hélice Holland en 1874 y un segundo buque de hélice Fijenoord en 1879.
Los intentos de Fijenoord de entrar en el mercado de los transatlánticos tuvieron importancia nacional. Las compañías navieras holandesas no tenían suficiente confianza en las capacidades de la industria autóctona y, por lo tanto, solían encargar sus barcos de vapor oceánicos en Gran Bretaña. A su vez, esto significó que los astilleros holandeses no adquirieron ninguna experiencia en la construcción de estos barcos. [58] Para romper este punto muerto, la NSM construyó un gran barco en Fijenoord especulando. (La idea era que si no se vendía, la NSM lo utilizaría para una línea a las Indias Orientales Holandesas). El 27 de abril de 1881 se botó el Nederland de 98 m. Navegó hacia Baltimore en septiembre de 1881 y, con un consumo eficiente de carbón de solo 0,86 kg/hp/h [59], resultó ser un completo éxito. En mayo de 1882, el Nederland fue vendido a la Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), que lo rebautizó como Leerdam . (La NASM solía nombrar a sus barcos por lugares que terminaban en "Dam", ahora la NASM se llama Holland America Line y continúa con esta práctica)
El hecho de que Fijenoord consiguiera un pedido para el segundo transatlántico, el Zaandam , significó que la apuesta por construir el Nederland dio sus frutos: con el Nederland todavía en la grada, el Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij encargó el comparable Zaandam sin pruebas reales de las capacidades mecánicas del Nederland . El Zaandam fue puesto en grada a principios de mayo de 1881, [60] antes de la prueba del Nederland en agosto. [61] Fue botado en mayo de 1882, y en octubre de 1882 llegó a Nueva York. Por muy exitosos que fueran estos dos barcos, el NSM perdió dinero con ellos, porque sus costes eran demasiado altos. [59]
El pedido de un tercer transatlántico, el Edam , se produjo por accidente. En agosto de 1881, el NASM había botado un vapor Edam en Dumbarton. El 1 de enero de 1882, este barco partió de Rotterdam hacia Nueva York y sufrió tantos daños en una tormenta que tuvo que ser rescatado por el Napier del capitán Anderson. El Edam volvió a entrar en servicio, pero el 21 de septiembre de 1882 fue alcanzado en mitad del barco por el SS Lepanto y se hundió en 20 minutos. [62] En octubre de 1882, el NASM contrató a Fijenoord para un nuevo Edam de dimensiones comparables, pero hecho de acero. [63] El nuevo Edam fue botado el 30 de agosto de 1883.
En el período 1890-1913, Fijenoord recibió de forma constante alrededor de un tercio de los pedidos de la Armada holandesa. En general, las clases repetitivas de buques sumaban tres unidades: una construida por el Rijkswerf Amsterdam , otra por el Schelde y otra por Fijenoord.
A partir de 1863, la empresa británica Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij había obtenido la concesión de varias líneas navieras subvencionadas en las Indias Orientales Holandesas. A cambio, había encargado sólo dos de los barcos necesarios en los Países Bajos. La Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, fundada en 1888, obtuvo la concesión. La KPM se volvió muy importante para la industria de construcción naval holandesa, porque encargaba todos sus barcos en los Países Bajos. El tipo de barcos necesarios también hizo que la industria naviera holandesa se pusiera al nivel de la competencia extranjera. [64]
Los primeros barcos que Fijenoord construyó para el KPM fueron el Carpentier , botado el 5 de junio de 1890 [65] y el Van Diemen, botado el 16 de julio de 1890 [66]. Para el KPM, Fijenoord construyó posteriormente, por ejemplo, el Oranje (1903), el SS Jacob (1907) , el Melchior Treub (1912) y el Van Overstraten (1912).
Durante algún tiempo, las líneas navieras de la NSM no habían funcionado de manera satisfactoria. Por ello, en 1895 la NSM decidió finalmente poner fin a las actividades navieras. La antigua Batavier Line de Rotterdam a Londres fue vendida a Wm. H. Müller. [55] Esto significó que el nombre oficial de la compañía: 'Nederlandsche Stoomboot Maatschappij' se volvió bastante extraño. En 1895, el nombre se cambió a NV Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord , que reflejaba mejor las actividades de la compañía. Fue el nombre bajo el cual se fusionaría con NV Dok en Werf Maatschappij para convertirse en Wilton-Fijenoord .
Durante la Primera Guerra Mundial, los astilleros holandeses no pudieron ser muy activos porque las materias primas que debían importar escaseaban. Sin embargo, muchas empresas manufactureras holandesas obtuvieron grandes beneficios, especialmente en los primeros años de la guerra. Esto también fue así para Fijenoord, que pudo reunir fondos que utilizaría para modernizar la empresa después de la guerra. [67]
Los años de posguerra fueron, en general, buenos para Fijenoord. Una huelga muy prolongada en 1921 y la hiperinflación alemana de 1921-1923 , que ejercieron presión sobre los precios, provocaron una caída. Después de eso, los resultados mejoraron. En 1923, Fijenoord adquirió una licencia para construir motores diésel MAN . En 1925 se instaló una nueva grúa puente y en 1926 se puso en funcionamiento una nueva fundición. A partir de 1926, la empresa tuvo cada vez más éxito en la fabricación de motores para buques mercantes. [68]
En junio de 1917 se puso en quilla en Fijenoord el crucero Celebes de la clase Java . Los acontecimientos políticos hicieron que se cancelara la construcción de este buque y que en los años posteriores a la guerra no se volviera a encargar ningún buque importante para la Armada. El astillero se ocupó de la construcción de varios submarinos y dos destructores.
En 1929, las negociaciones condujeron a un acuerdo para una fusión financiera entre Fijenoord y Wilton. Las acciones de Fijenoord y las de Wilton se intercambiaron por acciones de una nueva empresa fusionada: Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. La relación entre el valor de Wilton y Fijenoord era de 15,5:3. Era una clara indicación de que Fijenoord había quedado pequeña para Wilton.
Las gradas y otras instalaciones continuaron durante algún tiempo en la ubicación de Fijenoord antes de que la nueva empresa pudiera concentrar todas sus actividades en Schiedam.
El archivo comunitario de Schiedam tiene una gran colección de fotografías sobre Wilton-Fijenoord.