El ferrocarril Wood River Branch era un ferrocarril de línea corta en Rhode Island , Estados Unidos. Fletada en 1872 e inaugurada el 1 de julio de 1874, la línea de 5,6 millas (9,0 km) funcionó (con una interrupción importante) hasta 1947. Conectaba Hope Valley, Rhode Island , con el ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (conocido como la línea Stonington) línea principal en Wood River Junction . Aunque siempre nominalmente independiente, la compañía estaba estrechamente afiliada a Stonington Line y su sucesora, New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven), que poseía porciones significativas de sus acciones.
La sucursal de Wood River transportaba pasajeros y carga para las fábricas locales y otras industrias. Al ser una operación pequeña, la empresa sólo poseía una o dos locomotoras en un momento dado. Ralph C. Watrous, ciudadano de Rhode Island, se convirtió en presidente del ferrocarril en 1904 y permaneció involucrado en su operación durante los siguientes 33 años. Defendió el ferrocarril de varios intentos de abandono . Una gran inundación en noviembre de 1927 cortó la línea y suspendió todas las operaciones. La empresa consideró el abandono, pero finalmente los ciudadanos locales y New Haven acordaron reconstruir los segmentos dañados y devolver la línea al servicio únicamente para carga, utilizando una locomotora de gasolina.
Se consideró nuevamente el abandono en 1937, pero New Haven acordó vender la línea por 301 dólares al empresario Roy Rawlings , propietario de un molino de granos que era el mayor cliente de la línea. Dirigió la empresa con su familia y un pequeño personal hasta 1947. Ese año, tanto su molino como otras dos industrias de Hope Valley fueron destruidas por un incendio. Al carecer de suficientes negocios para justificar los gastos operativos, el ferrocarril dejó de operar y fue abandonado en su totalidad en agosto de 1947. A partir de 2018, queda poco de la línea [actualizar].
El primer ferrocarril de Rhode Island del Sur fue el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (comúnmente conocido como Línea Stonington o simplemente Stonington), que se inauguró entre Providence y Stonington, Connecticut , en 1837, conectando con la ciudad de Nueva York a través de un barco de vapor. [2] La llegada del transporte ferroviario permitió un importante crecimiento de las fábricas textiles , que utilizaban energía hidráulica a lo largo de los ríos locales, como el río Pawcatuck . [3] Los propietarios de molinos descubrieron que el transporte terrestre en carreta era costoso tanto en tiempo como en dinero. A mediados de la década de 1860, Harris Lanphear, propietario de varios molinos en el río Wood (un afluente del Pawcatuck), descubrió que costaba tres veces más transportar mercancías a Stonington que enviarlas por barco el resto del camino hasta Stonington. Nueva York. Él y otros residentes locales se dieron cuenta de que un ferrocarril resolvería este problema. [4]
El mayor fabricante local fue Nichols and Langworthy Machine Company, formada en 1834 en el sitio de Crandall Mill. El molino fue comprado previamente por Gardner Nichols y Russel Thayer en 1824, momento en el que introdujeron por primera vez el nombre Hope Valley . The Machine Company fue creada por Nichols junto con Joshua y Joseph Langworthy, quienes más tarde fueron sucedidos por el hijo de Gardner Nichols, Amos G. Nichols, y con su hermano Henry G. Nichols. En la década de 1860, Nichols y Langworthy se habían expandido a la producción de calderas, máquinas de vapor, maquinaria textil e imprentas. [5]
Los residentes en el área de Hope Valley primero pidieron a Stonington que construyera una sucursal para dar servicio a las fábricas locales, pero se encontraban entre muchos pueblos y ciudades a lo largo de la ruta de Stonington que también deseaban sucursales, y la administración de Stonington no tenía interés en construir ninguna sucursal de todos modos. [4] Luego, los residentes fundaron su propio ferrocarril nuevo, el Wood River Railroad, en enero de 1867. La nueva compañía fue autorizada a recaudar hasta $ 600 000 (equivalente a $ 11 600 000 en 2021) para completar una ruta desde Wood River Junction (en ese momento conocido como Richmond Switch) en la línea Stonington hasta Greene en el ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill (HP&F). También se le otorgó autoridad para fusionarse con cualquiera de sus conexiones después de completar la construcción. La ruta tenía aproximadamente 21 millas (34 km) y pasaba por un terreno generalmente montañoso, sin llegar a centros de población importantes; de hecho, los promotores de la empresa no tenían intención de construir un ferrocarril. Su objetivo era atraer a una de las conexiones de la línea propuesta para que interviniera y construyera la línea para ellos, una táctica que había tenido éxito en otras partes de los Estados Unidos. Stonington mantuvo su negativa a construir sucursales y, si bien HP&F construyó varias sucursales cortas en otros lugares, no tenía interés en construir una en el sur de Rhode Island. [4] Sin los recursos de un ferrocarril más grande, no se lograron avances y la carta expiró cinco años después. [4]
Una vez que expiró el primer estatuto, los residentes de la zona buscaron un nuevo estatuto, esta vez con la intención de construir el ferrocarril ellos mismos. [6] El ferrocarril Wood River Branch fue fletado en mayo de 1872, a lo largo de una ruta de aproximadamente siete millas (11 km) que comienza en Richmond Switch y termina en Hope Valley. No se especificó la ubicación exacta de la terminal; [6] las aldeas de Locustville y Wyoming en Hope Valley buscaron tener la terminal del ferrocarril. Para elegir una ruta, los directores del ferrocarril dispusieron que todas las suscripciones de acciones se clasificaran en tres grupos: los que querían una terminal en Wyoming, los que querían una terminal en Locustville y los que no tenían preferencia. Hasta el 20 de mayo, se habían prometido 172 acciones, incluidas 50 de Locustville y 20 de Wyoming, y el resto no expresó preferencia. Los directores votaron que la terminal de la compañía sería Locustville si se recaudaran $35,000 (equivalente a $792,000 en 2021), pero Wyoming, en cambio, si se recaudaran $45,000 (equivalente a $1,018,000 en 2021) o aquellos a favor de Wyoming prometieran un total de $10,000 (equivalente a $226,000 en 2021). [6]
Se inició una encuesta bajo la dirección de George T. Lanphear el 17 de julio de 1872 y se completó el 2 de agosto. Lanphear identificó dos rutas desde Richmond Switch hasta Locustville. La alineación occidental costaría $10,000 más, pero daría servicio a dos fábricas adicionales en Woodville . Extender la línea de Locustville a Wyoming costaría aproximadamente $23,000 adicionales (equivalente a $520,000 en 2021). [6]
Si bien se habían logrado avances en la recaudación de fondos, el desarrollo del ferrocarril se vio afectado tanto por el pánico de 1873 como por un mortal descarrilamiento de un tren en la línea Stonington en Richmond Switch, causado por el derrumbe de un puente ferroviario por el colapso de una presa. [7] [8] La mayoría de los suscriptores de las acciones de Wood River Branch redujeron sus suscripciones en consecuencia, y la promesa del propietario de una fábrica de comprar 101 acciones quedó anulada con su muerte. [9] La empresa se salvó cuando, el 23 de junio de 1873, Stonington Line finalmente decidió involucrarse y prometió 19.000 dólares, más 1.000 dólares en promesas hechas directamente por los ejecutivos de esa empresa (equivalentes a 430.000 dólares y 23.000 dólares en 2021, respectivamente). [10] En ese momento, Wood River Branch tenía 59.500 dólares (equivalentes a 1.346.000 dólares en 2021) en acciones suscritas, lo que apenas era suficiente para llegar a Locustville, y mucho menos a Wyoming. Este último fue excluido de la ruta final, para enfado de los residentes de Wyoming. [10]
La construcción de la línea comenzó el 20 de septiembre de 1873, con un contrato de $95,500 (equivalente a $2,160,000 en 2021) otorgado a JB Dacey & Co. para construir toda la línea. Después de retrasos causados por el clima invernal, la construcción se completó entre Wood River Junction y Woodville en abril de 1874. [11] La adquisición de una locomotora y material rodante recayó en el miembro de la junta Amos G. Nichols, quien encargó una nueva locomotora de vapor 4-4-0. , llamó a Gardner Nichols en honor a su padre. Con la sucursal sin dinero, Nichols compró él mismo la locomotora a Rhode Island Locomotive Works por $ 8,500 (equivalente a $ 204,000 en 2021). Nichols también compró un nuevo automóvil de pasajeros de Osgood Bradley Car Company , con sede en Worcester , utilizando $4,500 (equivalente a $108,000 en 2021) de bonos de Wood River Branch Railroad en lugar de efectivo. No quedaba dinero para un vagón de equipajes . [12] La línea abrió sus puertas el 1 de julio de 1874. [13]
Como única industria importante en Hope Valley, Nichols and Langworthy Machine Company era el mayor cliente del ferrocarril y el único con un apartadero exclusivo. [5] Con una fuerza laboral de aproximadamente 150 personas, Nichols and Langworthy se hizo conocido en todo Estados Unidos por la confiabilidad de sus motores, y la mayoría de los productos de la compañía se enviaban a los clientes a través del ferrocarril Wood River Branch. [5]
La línea rápidamente comenzó a mostrar una ganancia operativa, pero ésta fue prácticamente eliminada por los pagos de intereses sobre los 57.000 dólares de los bonos, por un total de 4.000 dólares anuales (equivalente a 1.365.000 dólares y 96.000 dólares en 2021, respectivamente). Además, se necesitaron poco menos de 18 000 dólares de deuda flotante para compensar la diferencia entre los gastos de construcción y la financiación de la empresa a partir de bonos y acciones (equivalente a 431 000 dólares en 2021). [14] Cuando se realizaban pagos de bonos, a menudo se retrasaban y normalmente se financiaban asumiendo deuda flotante adicional. [15]
La nómina de 10 personas de la empresa costaba $342 mensuales (equivalente a $8,200 en 2021). Los mayores costos fueron los gastos operativos regulares (generalmente de $ 4400 a $ 4800 por año, equivalente a $ 105 000 a $ 115 000 en 2021) y el mantenimiento de la vía , que fue muy variable según los eventos climáticos y los accidentes (entre más de $ 8000 y menos de $ 4000 por año, equivalente). a $192,000 a $96,000 en 2021). [14] Los gastos se vieron amplificados por la tendencia de los rieles de hierro de la línea a fracturarse cuando los trenes pasaban por curvas y el suministro muy limitado de repuestos (supuestamente, cuando la línea terminó su construcción, solo quedaron sin usar dos piezas de riel y algunos picos). . [dieciséis]
Al cabo de unos años, la empresa tuvo claro que se necesitarían ingresos adicionales para realizar los pagos de los bonos; La línea Stonington rechazó un intento de 1882 por parte de los tenedores de acciones y bonos de Wood River Branch de distribuir de manera más uniforme los ingresos de los pasajeros y la carga que conectan con los primeros en Wood River Junction. [14] La línea Stonington obtuvo hasta el doble de ingresos de los envíos de carga de Wood River Branch que la sucursal, ya que los envíos de carga se facturaban por milla recorrida. [15]
El ferrocarril fue amenazado con un impago por los intereses de los bonos impagos en abril de 1884, lo que podría obligar a la empresa a declararse en quiebra ; esto había provocado recientemente la desaparición de otra línea corta de Rhode Island, el ferrocarril de Warwick . Los pagos de bonos casi vencidos, que llevarían a la quiebra a la empresa, ascendieron a $45.000 (equivalente a $1.357.000 en 2021). Como los tenedores de bonos, los accionistas y los ejecutivos de la empresa eran en gran medida los mismos, los tenedores de bonos primarios acordaron aceptar nuevos bonos a 10 años como pago por los bonos anteriores. [15]
La línea Stonington fue comprada por New York, New Haven and Hartford Railroad en 1892, que continuó con el enfoque de no intervención de su predecesor. [13]
Varios de los líderes de la empresa se jubilaron entre 1900 y 1902, y el presidente Amos G. Nichols murió en enero de 1904. Fue sucedido por Ralph C. Watrous, nativo de Warwick . [17] [18] Watrous se involucró por primera vez con la empresa cuando heredó una sola acción de su tío en 1899. Comenzó a comprar más acciones y se unió a la junta directiva de la empresa en 1901. En 1903, era el mayor accionista, con 75 acciones a su nombre. [17] Watrous dijo más tarde que se involucró con el ferrocarril "para que su madre no se sintiera sola o aislada en su casa de Hope Valley". [19]
Watrous se desempeñaría como presidente de Wood River Branch durante los siguientes 33 años y derrotó firmemente varios intentos de abandono. Recordó un caso en el que le dio a un ejecutivo de New Haven Railroad la intención de abandonar la línea "unos donuts, un vaso de leche y le dejó hablar con mi madre" y el ejecutivo cambió de opinión. [19]
Después de muchos años de operar trenes de pasajeros de lunes a sábado, el ferrocarril introdujo el servicio de pasajeros los domingos el 29 de julio de 1903. [20] Luego se ofrecieron cuatro viajes los domingos, con dos viajes de ida y vuelta a media mañana y dos más a última hora. tarde. [21] Un horario típico en 1903 tenía cuatro viajes de ida y vuelta cada día, cada uno programado para conectarse con los trenes de New Haven Railroad a Providence. [22] A pesar de considerarse un éxito, los trenes del último domingo circularon el 11 de septiembre de 1904. [23] En general, la pequeña línea estaba a merced de la programación de New Haven y tuvo que ajustar sus horarios cuando New Haven cambió. su servicio de tren a Wood River Junction. [24]
El sitio de Nichols and Langworthy Machine Company fue destruido por un incendio el 13 de abril de 1909. En ese momento, la empresa ya había estado luchando contra la reducción de la demanda y las malas relaciones entre los empleados y la gerencia. [25] The Machine Company nunca se recuperó y sus activos se vendieron en una subasta en 1910. Varios sucesores continuaron fabricando en el sitio en una escala muy reducida hasta 1925, pero para Wood River Branch Railroad el daño ya estaba hecho. Antes del incendio, el ferrocarril había tenido un volumen de carga anual promedio de 23.000 toneladas largas (26.000 toneladas cortas; 23.000 t), esto se redujo a 16.000 toneladas largas (18.000 toneladas cortas; 16.000 t) después. [25] La pérdida del tráfico del Machine Shop afectó gravemente a las finanzas del ferrocarril. [25]
El empresario Roy Rawlings firmó un contrato de arrendamiento con el ferrocarril para una propiedad adyacente a la estación Hope Valley en 1917. Al año siguiente abrió un molino de granos en la propiedad, que dependía del ferrocarril para las entregas de granos. [26] Los envíos para el molino de granos Rawlings eventualmente formaron una gran parte del negocio del ferrocarril. [27]
El ferrocarril Wood River Branch quedó temporalmente bajo el control de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) con el resto de los ferrocarriles del país en 1917, como resultado de la entrada del país en la Primera Guerra Mundial y la incapacidad de los ferrocarriles para manejar el resultante. aumento del tráfico. [28] Regresó a la independencia el 1 de marzo de 1920, aunque el Hope Valley Advertiser señaló que la compañía dependía demasiado de New Haven para ser considerada verdaderamente una operación independiente. [29] Las demandas de la guerra significaron que se dedicó poco tiempo al mantenimiento y el ferrocarril fue devuelto en mal estado. Fue necesario un mayor apoyo, tanto directo como indirecto, de New Haven para abordar el mantenimiento diferido y mantener en funcionamiento la sucursal de Wood River. [30]
Un incendio destruyó la casa de máquinas de Wood River Branch Railroad en las primeras horas del 16 de abril de 1920, junto con la única locomotora de vapor que quedaba de la compañía. New Haven envió un reemplazo, que fue trasladado rápidamente a Hope Valley y llegó lo suficientemente rápido como para hacer funcionar el primer tren programado ese día. [31]
Durante varios meses en 1924, Wood River Branch experimentó "uno de los mayores auges de transporte de mercancías de su historia" cuando la construcción de la carretera estatal cerca de Hope Valley exigió grandes envíos de roca trampa y cemento a lo largo del ferrocarril. En un lapso de ocho días se manipularon 110 carros de materiales de construcción, superando con creces el tráfico normal. [32] También en 1924, Wood River Branch incumplió el pago de una deuda de más de $ 50 000 (equivalente a $ 791 000 en 2021) que le debía a New Haven, ante lo cual la empresa más grande hizo la vista gorda. Ocupado con sus propios problemas de dinero, New Haven permitió que Wood River Branch continuara operando en lugar de ejecutar la hipoteca y asumir también los problemas financieros de su socio menor. [13] [33]
Una gran inundación en noviembre de 1927 provocó daños generalizados en Rhode Island y cerró por completo el ferrocarril Wood River Branch, con múltiples derrumbes desde Woodville hasta Hope Valley y daños leves en el puente de Wood River. Los pasajeros y el correo del ferrocarril fueron transportados temporalmente en un automóvil. Una vez que las aguas retrocedieron, New Haven envió un inspector, quien estimó que las reparaciones costarían $5,000 (equivalente a $78,000 en 2021). [34] El ferrocarril tenía crecientes problemas financieros: ya había incumplido los pagos de bonos y se retrasó en el pago de las tarifas de alquiler a New Haven por los equipos, cuando podía permitirse el lujo de pagarlas. Si bien la factura de reparación de $5,000 no sería un gasto importante para un ferrocarril saludable, para Wood River Branch era una demanda imposible. [34]
El abandono de la línea parecía ser la única opción, y Watrous señaló que la compañía había perdido constantemente aproximadamente $10,000 (equivalente a $156,000 en 2021) cada año durante la última década. [35] Hacer que New Haven se hiciera cargo significaría gastar otros 10.000 dólares para retransmitir la línea con rieles más pesados y reemplazar puentes viejos, o operar el equipo existente con empleados de New Haven, lo que requeriría un aumento significativo en los salarios. Se sugirió que la línea adquiriera una locomotora de gasolina que pudiera funcionar de forma económica y sin mejoras en las vías, pero obtener una costaría 10.000 dólares. [36]
La junta directiva se reunió el 15 de noviembre a petición de Watrous y se decidió solicitar permiso a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para abandonar la línea. [35] [37] Los derrumbes habían dejado varados el vagón de pasajeros del ferrocarril, una locomotora alquilada de New Haven y un vagón de carga y un vagón tolva en Hope Valley; Un equipo de vías de New Haven unió fuerzas con los empleados de Wood River Branch para levantar las vías en los derrumbes para que el equipo varado pudiera regresar a Wood River Junction. [36] La sucursal de Wood River comenzó a cerrar y sus empleados fueron despedidos, excepto un solo hombre que continuó cumpliendo con los contratos de correo de la línea. [36]
Varios vecinos y empresarios de la zona se opusieron al abandono. El 17 de noviembre sostuvieron una reunión y varios empresarios informaron que dependían en gran medida del ferrocarril. Una fábrica local informó que las entregas de carbón por camión serían mucho más caras, la operación maderera de ER Bitgood necesitaba el ferrocarril para exportar madera y Roy Rawlings (en ese momento también presidente de la Cámara de Representantes de Rhode Island ) no podía continuar operando su fábrica sin de tres a cuatro vagones de grano al día. [38] Los ciudadanos preocupados hicieron saber su oposición a la CPI y a la Comisión de Servicios Públicos de Rhode Island, y también pidieron a las ciudades de Richmond y Hopkinton que cancelaran los impuestos del ferrocarril si podía reabrirse. [38]
Cuando llamó su atención el nivel de oposición, New Haven ofreció mantener la línea en funcionamiento, con la condición de eliminar el servicio de pasajeros y reducir la frecuencia del servicio de carga, y una reducción de costos suficiente para que las operaciones fueran rentables. En febrero de 1928, New Haven llegó a un acuerdo con los ciudadanos locales para reabrir la línea únicamente para el servicio de carga; New Haven compraría y alquilaría al ferrocarril una locomotora de gasolina para este propósito. Se enviaron equipos de vías de New Haven para reparar la línea y la empresa acordó encargarse directamente del mantenimiento durante un año. [38] [39]
New Haven se convirtió en el operador oficial, pero, como antes, dejó las operaciones diarias a Watrous. [40] [19] Aunque New Haven podía ejecutar la hipoteca sobre Wood River Branch en cualquier momento, no era una ventaja para New Haven hacerlo; La ejecución hipotecaria significaba que los empleados de New Haven tendrían que gestionar la línea, una propuesta costosa debido a la fuerza laboral sindicalizada de la empresa. Si New Haven tuviera el control directo, la CPI podría incluso negarse a permitir que se abandonara la línea, sin importar cuán poco rentable se volviera. En cambio, la empresa ofreció arrendar la línea a las ciudades de Richmond y Hopkinton, pero los lugareños consideraron que esto no era práctico. Se sugirió una nueva empresa para operar la línea, pero como el ferrocarril Wood River Branch aún existía, esa empresa fue reactivada y en abril reanudó el servicio de trenes. [41] New Haven arrendó la locomotora de gas, que podía arrastrar hasta seis vagones de carga a la vez, a Wood River Branch por $113 por mes (equivalente a $1,800 en 2021). [42]
Con New Haven como operador oficial después de la inundación de 1927, se tomaron importantes medidas para reducir costos. Sólo se contrataron unos pocos empleados y la locomotora Plymouth (numerada A100) realizó un único viaje de ida y vuelta tres o cuatro días a la semana, una fuerte reducción de lo que eran seis recorridos por día antes de la inundación. [43] Una vez finalizado el servicio de pasajeros, New Haven tomó la combinación de vagón de pasajeros y equipaje y, en su lugar, Wood River Branch adquirió un furgón de cola de segunda mano y lo convirtió para manejar carga de menos de un vagón. [44] Para ayudar a las finanzas de la línea, gran parte de la documentación requerida se asignó al agente de la estación de New Haven en Wood River Junction. [43]
Inicialmente, la reducción de costos logró revertir los años de falta de rentabilidad de Wood River Branch. La industria maderera local se vio favorecida por el regreso del ferrocarril, y las exportaciones de madera y durmientes dieron negocio a la empresa. En 1929, el ferrocarril estaba obteniendo ganancias, ayudado en gran medida por la eficiencia de la A100, que solo requería un operador y anulaba las horas de trabajo necesarias para arrancar una locomotora de vapor cada día. [43]
Ha sido divertido ser presidente de un ferrocarril, incluso si sólo tuviera seis millas. He viajado por todo el país en ferrocarriles y siempre me han recibido como un colega presidente del ferrocarril.
Ralph C. Watrous, citado en The Lewiston Daily Sun , 14 de abril de 1937 [19]
El breve resurgimiento se vio truncado por el inicio de la Gran Depresión ese mismo año. [43] Muchas de las fábricas a lo largo de la línea se vieron obligadas a cerrar o reducir sus turnos, y la demanda de madera también disminuyó. Si bien Richmond acordó suspender los impuestos a la propiedad del ferrocarril en 1930, y en 1932 se reabrieron dos fábricas cerradas, el ferrocarril comenzó a informar pérdidas en 1930 que eludieron todas las medidas de reducción de costos. La empresa se redujo a dos empleados en 1932, y New Haven redujo el alquiler del A100 a una cifra simbólica de 50 dólares al mes (equivalente a 1.000 dólares en 2021). Se aplazó cada vez más el mantenimiento de las vías, a medida que la economía seguía empeorando. En 1933, el molino de Rawlings y los vagones individuales de carbón para Howard C. Woodmansee Coal and Oil Company constituían casi todo el tráfico de la línea. [45] En 1934, Wood River Branch se convirtió en una operación de un solo hombre, con Otis A. Larkin, residente de Hope Valley, responsable de operar el tren, manejar la carga y mantener la línea y las estaciones. [44] [46]
Las pérdidas continuaron los años siguientes y New Haven tuvo que compensar los déficits entre ingresos y gastos. Aunque la industria maderera comenzó a recuperarse en el verano de 1936, fue insuficiente para evitar una pérdida de 3.000 dólares al final del año (equivalente a 59.000 dólares en 2021). En 1937, la mayor parte del tráfico de mercancías procedía de una sola operación: el molino de cereales de Rawlings. [47] En quiebra, New Haven estaba bajo el control de administradores de quiebras que se habían cansado de que Wood River Branch fuera un sumidero de dinero. En abril de 1937, votaron a favor de recortar todos los fondos para Wood River Branch, y el presidente de New Haven le dio la noticia a Watrous el 12 de abril. [48] La noticia se hizo pública el 14 de abril, y al día siguiente los síndicos de la quiebra votaron en la reunión anual de accionistas de Wood River Branch para abandonar la línea (los únicos accionistas son New Haven y Watrous). [Nota 1] [19] Con más de 70 años y con su madre ya muerta, Watrous quedó en gran medida condenado al inminente abandono del ferrocarril. Sin embargo, también prometió su apoyo en caso de que los ciudadanos locales lanzaran un esfuerzo para salvar la línea. [44]
Mientras los periódicos locales anunciaban el fin del ferrocarril Wood River Branch, Roy Rawlings tomó el asunto en sus propias manos. Su molino de granos dependía en gran medida del ferrocarril, y cuando se enteró del inminente abandono, se comunicó rápidamente con New Haven y preguntó cuánto le cobrarían por comprar toda la línea. Una vez que se puso en contacto con la dirección de la empresa, Rawlings y New Haven calcularon un precio: 301 dólares (equivalente a 5.670 dólares en 2021). [Nota 2] [50] [51] [52] Felices de no tener que lidiar con la línea no rentable, los fideicomisarios de New Haven aceptaron la venta y la ICC dio su bendición el 3 de junio de 1937. [52] En junio El 18, la sucursal de Wood River celebró una reunión y eligió a Roy Rawlings presidente de la empresa; Watrous estaba siendo tratado en el Hospital de Rhode Island por una enfermedad y no asistió. [52] Si bien la compañía volvió a ser independiente, New Haven continuó arrendando la locomotora de gas de 20 toneladas a Wood River Branch. [49] Rawlings, que ya no era presidente de la Cámara, bromeó diciendo que ser presidente de un ferrocarril sería más fácil y más divertido que dirigir la legislatura. [52] [51]
Rawlings rápidamente renumeró la A100 como 1872, el año de fundación del ferrocarril. [53] Hizo pintar el furgón de cola y la locomotora de color rojo brillante, como tributo a la gran cantidad de tinta roja en la historia financiera de la empresa. [54] El servicio se mantuvo según fuera necesario, hasta cuatro viajes de ida y vuelta por semana. Los empleados de las fábricas trabajaban a menudo en el ferrocarril y viceversa. Rawlings se interesó activamente en las operaciones ferroviarias, a menudo ayudando al maquinista de locomotoras (generalmente su sobrino Reat Scholfield) como guardafrenos o reparando vías; La esposa de Rawlings, Lucy Rawlings, ella misma clavó algunos clavos . [55] Las operaciones eran bastante informales; A veces, los trenes se detenían a lo largo de la ruta para que la tripulación del tren pudiera recoger arándanos o pescar en el puente del río Wood; Rawlings miró hacia otro lado mientras la tripulación del tren llevaba algunos arándanos a su escritorio. [53]
Puede que no sea tan largo como otros ferrocarriles, pero es igual de ancho.
Roy Rawlings, citado en The Day , 13 de abril de 1938 [51]
A principios de 1938, Rawlings decidió que el ferrocarril debería volver a tener un tren de pasajeros. Scholfield y el adolescente Rob Roy Rawlings , hijo del presidente, recuperaron asientos del autocar número uno retirado hace mucho tiempo y los conectaron a un vagón de vía sin motor y agregaron barandillas y un freno de mano. El artilugio resultante se adjuntó al deslizador de gasolina del ferrocarril y se denominó "Especial del Presidente". Rawlings lo dio a conocer en una reunión de accionistas en abril de 1938, llevando a los accionistas en un viaje de ida y vuelta desde Hope Valley hasta Wood River Junction. [56] El "streamliner" llegó desde Hope Valley hasta el otro extremo de la línea en 18 minutos. [51] Se puso en servicio para salidas, inspección de vías y tareas de mantenimiento de vías. [57]
Bajo la presidencia de Rawlings, el ferrocarril logró grandes reducciones en sus pérdidas, llegando incluso a obtener ganancias operativas, pero teniendo en cuenta los gastos fijos, la empresa estaba perdiendo dinero. Gran parte de la reducción de gastos provino del mantenimiento diferido. Incluso con un límite de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h), los descarrilamientos se volvieron comunes y las herramientas para volver a poner el tren en la vía eran un elemento permanente en el furgón de cola. [58] En octubre de 1938, la empresa informó que manejaba aproximadamente 10.000 toneladas de carga por año. [49]
A principios de 1941, Roy Rawlings se mudó a Florida con su esposa y su hijo después de contraer un caso persistente de neumonía. Su hija Lucy Rawlings Tootell se hizo cargo de la gestión diaria del ferrocarril, "presuntamente como la única mujer vicepresidenta de operaciones en los EE. UU." [59] Reat Scholfield era responsable de operar el molino de granos. [59]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la producción del rifle Johnson M1941 comenzó en Rhode Island, incluso en la Rhode Island Arms Company, que se trasladó a parte de la fábrica en Centerville . Como el Departamento de Guerra de los Estados Unidos prefería el transporte ferroviario por razones de seguridad, los rifles completos se enviaron a través del ferrocarril Wood River Branch desde Hope Valley. Estados Unidos pronto entró en la guerra, pero el ferrocarril obtuvo pocos beneficios, ya que la explotación maderera se vio restringida por el reclutamiento de muchos hombres para el ejército y poca producción militar tuvo lugar en el área rural de Hope Valley. [60]
Los volúmenes de carga habían comenzado a disminuir durante la guerra, y esto se intensificó después de la conclusión de la guerra en 1945, cuando las pocas fábricas textiles que quedaban en el área cambiaron en gran medida al transporte por camión. Rawlings pagó los déficits de la empresa, considerando que el ferrocarril era la principal pérdida para su fábrica. Se mostró optimista de que el negocio de cereales aumentaría, ya que el mayor productor avícola de Rhode Island operaba en el vecino Wyoming. [61]
El 14 de marzo de 1947, el molino de cereales Rawlings quedó completamente destruido por un incendio. El jefe de bomberos de Hope Valley respondió momentos después de recibir la llamada telefónica y convocó a siete compañías de bomberos, pero poco más pudieron hacer que proteger los edificios cercanos. El grano era muy inflamable y, según se informa, las llamas crecieron hasta varios cientos de pies de altura. Una vez que el incendio se extinguió, las pérdidas se estimaron en 100.000 dólares (equivalente a 1.210.000 dólares en 2021). Si bien estos estaban cubiertos en su mayoría por el seguro, Rawlings, de 64 años, decidió dejarlo todo. El molino representó la mayor parte del tráfico del ferrocarril Wood River Branch y, para empeorar las cosas, tanto el molino Centerville como el aserradero de Bitgood también fueron destruidos por incendios poco después. [62] El único cliente restante de importancia era Howard C. Woodmansee Coal and Oil Company; Con la inmensa mayoría de su tráfico perdido, Wood River Branch no tuvo más remedio que cerrar. [63]
Rawlings primero ofreció la empresa a cualquier comprador, con la esperanza de que alguien utilizara el terreno a lo largo del ferrocarril para el desarrollo. Esta vez, no quedó nadie para salvar el ferrocarril Wood River Branch. Por lo tanto, tras la solicitud de la compañía, y sin que la CCI no objetara, la agencia concedió permiso para abandonar la línea el 8 de agosto de 1947. [64] Después de un último viaje de ida y vuelta en el President's Special, el ferrocarril llegó a su fin. [sesenta y cinco]
La empresa se vio abrumada con ofertas para comprar la línea para su salvamento y reutilización de sus rieles en otros ferrocarriles, y Rawlings dijo a un periódico de Connecticut: "Prácticamente todos los traficantes de chatarra del país quieren comprarla". [63] Lucy Rawlings Tootell firmó un contrato con Metals Processing Company, con sede en Providence, en octubre, que pagó a la empresa 26.559 dólares (equivalente a 322.000 dólares en 2021) por el derecho a salvar la línea, incluidos los rieles, los puentes y el vagón de sección de la empresa. . [Nota 3] El 1872 y el furgón de cola fueron devueltos a New Haven; el primero encontró un nuevo hogar en un distribuidor de carbón de Connecticut. [64] El desguace comenzó en noviembre, y los rieles y puentes fueron rescatados y revendidos en otros lugares, pero los durmientes no eran lo suficientemente valiosos como para justificar la reventa y, en cambio, fueron abandonados a lo largo de la línea. [66]
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Partes del derecho de paso del ferrocarril permanecen en forma de vía ferroviaria a partir de 2018, y los estribos y un muelle de un puente del ferrocarril Wood River Branch permanecen en el río Wood . [67] Algunos segmentos del derecho de vía se han reutilizado para calles. [68] Un puñado de edificios de molinos conservados que alguna vez fueron clientes del ferrocarril sobreviven en 2017. [47]
Un hombre fue acusado de intentar descarrilar un tren de Wood River Branch el 14 de abril de 1897. Se alegó que William H. Baton había colocado una traviesa sobre las vías, que luego fue atropellada por un tren; el tren no descarriló ya que el tirante quedó atrapado en el recogedor de vacas de la locomotora . Un jurado declaró a Baton inocente de colocar una corbata en las vías. [69]
El 25 de mayo de 1914 se produjo un accidente mortal, el primero en la historia de la empresa. Un residente local cruzaba a pie el puente sobre el río Wood, a pesar de que se le advirtió que llegaba un tren. Un tren en dirección sur desde Hope Valley tomó una curva cerca del puente y no pudo detenerse a tiempo para evitar una colisión. El hombre, Ernest Peter Palmer, fue golpeado y arrojado al río. Aunque la tripulación del tren se sumergió en el río y recuperó su cuerpo, un forense determinó más tarde que murió en el impacto. [70]
La primera locomotora del Wood River Branch Railroad fue la Gardner Nichols , que lleva el nombre del padre de Amos G. Nichols. Con un peso de 23 toneladas cortas (21 toneladas largas; 21 t), era una locomotora de leña 4-4-0 construida nueva por Rhode Island Locomotive Works para la línea. [71] [72] Comprado directamente por Nichols, primero se arrendó al ferrocarril antes de que Nichols aceptara venderlo por bonos de la empresa. [71] Funcionó en Wood River Branch hasta 1906, cuando se vendió a una empresa maderera en el sur de los Estados Unidos. [73]
La locomotora número 2, denominada Wincheck, se unió a la Gardner Nichols como segunda locomotora, comprada en 1883 a Narragansett Pier Railroad . [72] Construida originalmente en 1872, Wincheck se retiró en 1896 cuando su inspección anual encontró que la caldera estaba demasiado desgastada para continuar funcionando. [74] En 1898, Wincheck fue descrito como un montón de chatarra, pero no fue desechado hasta 1906. [75] [76]
La locomotora número 5, [Nota 4] llamada extraoficialmente Polly por los empleados de Wood River Branch, fue comprada usada en Long Island Rail Road en abril de 1896. [77] Adquirida para reemplazar a Wincheck , Polly era una locomotora de 40 toneladas cortas (36- tonelada larga; 36 t) 2-4-4T (conocida como locomotora Forney ) construida por Baldwin Locomotive Works , y desarrolló una reputación por averías frecuentes y accidentes. [23] [75] [74] Esta locomotora se vendió como chatarra en noviembre de 1915. [78]
Cenicienta , una segunda locomotora de diseño similar a Polly , fue adquirida usada en New Haven en 1904 y destaca por estar equipada con frenos de aire. [79] [80] Cenicienta fue desechada en 1919 cuando la USRA decidió que no valía la pena completar las extensas reparaciones necesarias en el motor de 32 años. [81]
La locomotora 10, a la que nunca se le dio un nombre, fue llevada a Wood River Branch en abril de 1918 durante el control federal de los ferrocarriles. [81] La antigua locomotora de New Haven fue asignada al ferrocarril de forma permanente cuando la USRA devolvió la sucursal de Wood River a sus propietarios en 1920. [82]
La A100, renumerada en 1872 por Roy Rawlings (y extraoficialmente llamada Miss Hope Valley ), era una locomotora de gas Plymouth Locomotive Works 0-4-0 de 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) recién construida, encargada por New Haven por $8,483 (equivalente a $134,000 en 2021) y arrendado a Wood River Branch Railroad. [38] [44] Con cuatro marchas hacia adelante y hacia atrás, podía funcionar a máxima velocidad (15 millas por hora o 24 km/h) en cualquier dirección. [83] Esto era necesario ya que en ese momento el ferrocarril no tenía plataforma giratoria; Por lo tanto, la locomotora siempre estaba orientada al sur. [44] New Haven recuperó 1872 cuando Wood River Branch cerró en 1947, y luego se vendió a un comerciante de carbón en Stratford, Connecticut . [64]
