La clase estándar 5MT 4-6-0 de los ferrocarriles británicos es una de las 12 clases estándar BR de locomotoras de vapor construidas por los ferrocarriles británicos en la década de 1950. Fue esencialmente un desarrollo del LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Se construyeron un total de 172 entre 1951 y 1957.
Los Cinco Negros de William Stanier habían sido el tipo de tráfico mixto de mayor éxito en Gran Bretaña. La construcción de las Black Five había comenzado en 1934 y continuó después de la nacionalización hasta 1951. Los ferrocarriles británicos iban a construir un nuevo conjunto de locomotoras "estándar", basadas en diseños de LMS e incorporando ideas modernas.
En particular, el diseño estándar incorporó características diseñadas para facilitar la eliminación del motor después de un "giro" de trabajo: una caja de humos autolimpiante y una parrilla oscilante eliminaron la necesidad de que las tripulaciones realizaran tareas sucias y extenuantes al final de un turno largo. . [1] Esta fue una inversión necesaria con los costos de mano de obra cada vez mayores después de la Segunda Guerra Mundial .
La propuesta de diseño original para la locomotora clase 5 tenía una disposición de ruedas 4-6-2 , [2] similar en concepto a las Bulleid Light Pacifics que tuvieron un desempeño impresionante durante los intercambios de locomotoras de 1948 . Sin embargo, esto se consideró innecesariamente grande y costoso para un requisito de energía de clase 5, por lo que se utilizó como base el exitoso diseño LMS Clase 5 4-6-0 . El diseño pacífico pasó a ampliarse y utilizarse para el BR Standard Class 6 .
El trabajo de diseño se realizó en la antigua LNER Doncaster Works, pero la mayor parte de la construcción se realizó en Derby Works . La locomotora presentaba una caldera estándar BR muy similar en dimensiones a la Stanier Type 3B instalada en los Black Five, pero hecha de acero al manganeso en lugar de acero al níquel . Los cambios visibles más obvios fueron una placa de rodadura más alta, ruedas motrices ligeramente agrandadas (de 6 pies 0 pulgadas (1.829 m) a 6 pies 2 pulgadas (1.880 m)), mayor diámetro del cilindro (de 18½ pulgadas (457 mm) a 19 pulgadas). (483 mm)), una cabina estándar con tuberías externas y el casquillo regulador en el lado del conductor de la caldera debajo de la cúpula. Muchos de estos cambios fueron para reducir el mantenimiento o incorporar componentes estándar que podrían compartirse entre otras clases estándar.
El primero de la clase, 73000, superó en ventas a Derby en abril de 1951 y 30 estaban en servicio en enero de 1952. Hubo entonces un vacío en la construcción antes de que Derby reanudara la construcción de los 100 motores restantes. Se construyeron 42 en Doncaster, a partir de agosto de 1955 y finalizando en mayo de 1957, y el último motor de Derby lo siguió un mes después.
Se construyeron treinta motores, números 73125 a 73154, con engranajes de válvulas Caprotti y válvulas de asiento .
Estas locomotoras tuvieron una introducción sin problemas en comparación con varias de las otras clases estándar y se usaron indistintamente con los motores de clase 5 previos a la nacionalización que complementaban. Se utilizaron como fuerza de transporte en tareas que variaban desde rápidos trenes de pasajeros hasta lentos trenes de carga no equipados, demostrando su versatilidad.
Las diferentes asignaciones regionales tenían diferentes diseños de licitación, y las locomotoras asignadas a la Región Sur tenían licitaciones con alta capacidad de agua para compensar la falta de bebederos .
Al igual que las locomotoras de la clase "Clan", las Standard 5, con su estribo alto, fueron concebidas en parte para ser reemplazos más económicos y útiles de la Bulleid Pacific. Los Standard 5 también eran motores bastante rápidos, realmente podían volar cuando se disparaban con fuerza, y muchos ingenieros afirmaban que podían alcanzar fácilmente poco menos de 100 mph. Al igual que los Clans, que en un expreso solo podían manejar un vagón más que un 'Cinco', los Standard Five tardaron mucho en sacudirse y solo comenzaron a tirar realmente cuando se utilizaron diferentes técnicas de cocción, lo que les permitió cocinar con vapor usando carbón de mala calidad. fueron desarrollados. [3] Atrajeron gran parte del tráfico en las últimas líneas expresas de vapor a mediados y finales de la década de 1960: Edimburgo-Aberdeen, Londres-Southampton-Bournemouth-Weymouth y el tráfico expreso local en el norte y las Midlands alrededor de Sheffield y Leeds. También se utilizaron en los locales entre Liverpool, Manchester y Blackpool, y parte del vapor se transportó hasta el último día de funcionamiento en 1968. [ cita necesaria ]
En 1959, se nombraron 20 de las locomotoras de la Región Sur, transfiriéndose los nombres de las locomotoras de la clase SR King Arthur que en ese momento estaban siendo retiradas. Éstas eran:
La principal variación en toda la clase fue el engranaje de válvulas, 142 usaron engranajes de válvulas Walschaerts y los 30 restantes usaron engranajes de válvulas British Caprotti. Hubo poca diferencia en el rendimiento entre los dos grupos, pero los motores equipados por Caprotti tenían la reputación de tener un buen desempeño a velocidades más altas. Había posibilidad de que más locomotoras estándar BR tuvieran engranajes de válvulas Caprotti instalados, ya que permitía períodos más largos entre inspecciones, compensando el mayor costo inicial de este engranaje de válvulas.
Doncaster había diseñado chimeneas dobles para la clase, similares a las utilizadas en varios BR Standard Class 4 4-6-0. Si se hubiera aplicado, esto habría mejorado el tiro y aumentado la eficiencia de las locomotoras. Con el Plan de Modernización de 1955 y el buen desempeño de la clase desde el primer momento, estos planes quedaron archivados definitivamente.
Otra propuesta fue producir locomotoras de carga basadas en este diseño en respuesta a las críticas de la Región Occidental sobre la BR Standard Class 9F. La dirección creía que las 9F eran demasiado grandes y potentes para la mayor parte del tráfico de mercancías pesado, además de que eran mucho más caras de construir y operar que las antiguas locomotoras 2-8-0 que complementaban. En respuesta a esto, la Comisión de Transporte Británica dibujó un 2-8-0 Clase 8F basado en el Estándar Clase 5, como los LMS clase 5 y 8F. Los cambios incluyeron una presión de caldera más alta de 250 psi y ruedas motrices de 1,52 m (5 pies 0 pulgadas) de diámetro para aumentar el esfuerzo de tracción. Se hicieron los preparativos para comenzar la producción en serie, pero el trabajo cesó tras la publicación del Plan de Modernización.
Cinco miembros de la clase sobreviven y todos se han preservado con ejemplos de ambos constructores. 73050 se compró directamente a British Railways para su conservación, mientras que los otros cuatro motores fueron rescatados del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry Island . Hasta la fecha, 73096 ha sido el único miembro de la clase que opera en la línea principal de transporte ferroviario, pero en 2018 no. 73082 fue trasladado por ferrocarril desde su sede en Bluebell Railway hasta West Somerset Railway . [5]
