La Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) es una agencia del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). La agencia fue creada por la Ley del Departamento de Transporte de 1966. [3] El propósito de la FRA es promulgar y hacer cumplir las regulaciones de seguridad ferroviaria , administrar programas de asistencia ferroviaria, realizar investigación y desarrollo en apoyo de la mejora de la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario, proporcionar la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste y consolidar el apoyo gubernamental a las actividades de transporte ferroviario. [4]
La FRA es una de las diez agencias dentro del DOT que se ocupan del transporte intermodal . Opera a través de siete divisiones bajo las oficinas del Administrador y el Administrador Adjunto. Estas divisiones son Administración y Gestión Financiera, Asesoría Jurídica, Derechos Civiles, Asuntos Públicos, Participación Pública, Política y Desarrollo Ferroviario y Seguridad. Tiene un personal de aproximadamente 850 personas. [5]
Todos los viajes en tren de pasajeros y mercancías en los Estados Unidos en la infraestructura ferroviaria interconectada nacional están sujetos a la regulación de la FRA. La FRA regula los servicios ferroviarios públicos e interurbanos, pero no regula los ferrocarriles "cerrados" que operan exclusivamente en propiedad privada, como un sistema ferroviario entre edificios en una fábrica de acero, ni regula los subterráneos, trenes ligeros o sistemas ferroviarios elevados de pasajeros intraurbanos que no se conectan a ninguna red ferroviaria pública. [7] En particular, la FRA hace cumplir las regulaciones de seguridad, como los límites de velocidad y los requisitos de características de seguridad como el control positivo de trenes (PTC). [8] Las recomendaciones no legislativas para la política de la FRA provienen del Comité Asesor de Seguridad Ferroviaria , establecido en 1996, [9] aunque gran parte de la política de la FRA se crea a través de la legislación del Congreso; por ejemplo, la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 fue una ley del Congreso , que la FRA hizo cumplir a través de una serie de regulaciones publicadas dos años después. [10] Estas regulaciones incluyen la aplicación de los requisitos de PTC y la aplicación de requisitos de certificación de conductores más estrictos . [11] [12]
La FRA anunció la disponibilidad de más de 153 millones de dólares en financiación a través del Programa de Subvenciones para la Restauración y Mejora (R&E) en 2024. Esta financiación, proporcionada en virtud de la Ley de Infraestructura Bipartidista, tiene como objetivo apoyar los costos operativos de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos nuevos, restaurados o mejorados. El programa tiene como objetivo mejorar la calidad y la accesibilidad de los trenes de pasajeros, fomentando un cambio hacia opciones de transporte más sostenibles. [13]
En 2011, la FRA inició el proceso de actualización de su política de dispositivos electrónicos para operadores de trenes activos. [14]
En junio de 2015, la FRA anunció una iniciativa de seguridad ferroviaria con Google que incluiría los datos GIS de la FRA en sus servicios de mapas. Los datos señalan la ubicación de más de 250.000 cruces ferroviarios en los Estados Unidos. La FRA cree que proporcionar la ubicación de los cruces ferroviarios en los mapas mejorará la seguridad de los cruces para las personas que utilizan sistemas de navegación mientras conducen. [15] [16] La agencia también creó un portal web para que el público informe sobre los cruces bloqueados con el fin de recopilar datos sobre las implicaciones para la seguridad y la economía de los trenes detenidos que bloquean los cruces. [17] [18]
En 2016, la FRA propuso, por motivos de seguridad, una norma que estableciera un límite de tamaño para las tripulaciones de los trenes [19], pero la agencia retiró la norma en 2019, afirmando que "no es necesaria ni apropiada ninguna regulación de la dotación de personal de los trenes para que las operaciones ferroviarias se lleven a cabo de manera segura en este momento". [20] Esto se debió en parte a la mejora del historial de seguridad de los ferrocarriles y también a la implementación del PTC en casi 60.000 millas de ruta. [21] [22]
Tras tres descarrilamientos recientes de trenes largos, en julio de 2023 la FRA comenzó a exigir a los ferrocarriles de Clase 1 que proporcionen datos mensuales de seguimiento de la longitud y el tonelaje de los trenes. [23] La preocupación específica es la de los trenes con 1) más de 200 vagones, 2) una longitud de 12.250 pies o más, o 3) un peso de más de 17.000 toneladas.
La seguridad del transporte ferroviario de mercancías se ha convertido en un área de interés para la FRA, en particular porque la industria utiliza trenes más largos. Durante la última década, la FRA informó de mejoras significativas en la seguridad ferroviaria debido a las inversiones de la industria ferroviaria en infraestructura, tecnología y formación. Por ejemplo, la tasa general de accidentes ferroviarios ha disminuido un 27% desde el año 2000, y la tasa de accidentes con materiales peligrosos ha alcanzado su punto más bajo, un 75% por vagón desde el año 2000. [24] [25]
Sin embargo, la longitud cada vez mayor de los trenes de mercancías, algunos de los cuales ya miden casi cinco kilómetros, ha planteado problemas de seguridad. Cuestiones como la eficacia de los sistemas de frenos y la disposición adecuada de los vagones, conocida como "composición del tren", son especialmente críticas para garantizar operaciones seguras, especialmente en condiciones extremas como pendientes pronunciadas o curvas cerradas. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos ha reconocido que la FRA está investigando las implicaciones de seguridad de los trenes más largos, realizando auditorías de seguridad en todo el sistema y emitiendo avisos para abordar los riesgos potenciales. [26]
Los esfuerzos actuales de la FRA incluyen colaboraciones con los ferrocarriles de carga para mejorar la seguridad mediante tecnologías avanzadas y un estricto cumplimiento de las normas de seguridad. A medida que las operaciones ferroviarias de carga siguen creciendo en complejidad, tanto la FRA como las compañías ferroviarias han trabajado para abordar nuevos problemas de seguridad. [26] [24]
La FRA desempeñó un papel importante en la investigación del descarrilamiento del tren de Norfolk Southern en East Palestine, Ohio , que ocurrió el 3 de febrero de 2023. El descarrilamiento involucró a un tren que transportaba materiales peligrosos, y la investigación de la FRA reveló que la causa principal fue un cojinete defectuoso en uno de los vagones del tren. La FRA también identificó factores contribuyentes, incluidos protocolos de comunicación inadecuados relacionados con los detectores de cajas calientes y el uso de vagones cisterna de uso general para transportar líquidos inflamables, lo que exacerbó la gravedad del incidente. [27] [28] [29]
En respuesta al descarrilamiento, la FRA inició varios procesos de aplicación de la ley y solicitó normas de seguridad más estrictas, en particular en lo que respecta a la colocación y el funcionamiento de detectores en la vía diseñados para identificar cojinetes sobrecalentados. La investigación destacó la necesidad de mejorar las medidas de seguridad en la industria ferroviaria de carga, lo que llevó a la FRA a abogar por cambios legislativos y una supervisión más rigurosa de las operaciones ferroviarias. [27] [30]
El 23 de julio de 2024, el administrador de la FRA, Amit Bose, testificó ante una audiencia del Congreso sobre el descarrilamiento. En su testimonio, Bose enfatizó las conclusiones de la FRA de que el accidente fue causado por un rodamiento de rodillos defectuoso, agravado por procedimientos de comunicación y seguridad inadecuados dentro de Norfolk Southern . También pidió una acción legislativa más firme para mejorar la seguridad ferroviaria y criticó la resistencia de la industria ferroviaria a adoptar nuevas medidas de seguridad, instando al Congreso a actuar rápidamente para abordar estos problemas en curso. [31]
[33] [34] [35] [36]
El plan de futuro del Corredor Noreste (NEC) de la FRA es un plan a largo plazo que apunta a mejorar el Corredor Noreste del país. [37] El plan de futuro del NEC consta de cuatro componentes (también conocidos como la Alternativa Selectiva) que son: Mejorar el servicio ferroviario, Modernizar la infraestructura del NEC, Expandir la capacidad ferroviaria y Estudiar la capacidad de New Haven a Providence. Estos cuatro componentes apuntan a mejorar la confiabilidad y el desempeño del sistema del NEC, ya sea a través de medios interurbanos o regionales. [38] La Alternativa Selectiva busca hacer cuatro cosas principales: Mejorar el servicio ferroviario aumentando la frecuencia de los trenes, disminuyendo el tiempo de viaje y mejorando la comodidad de los pasajeros; Modernizar la infraestructura del NEC mediante la reparación y el reemplazo y arreglo de piezas en todo el corredor para aumentar la confiabilidad de todo el sistema; Expandir la capacidad ferroviaria agregando nueva infraestructura entre ciudades y aumentando la velocidad y capacidad de los trenes; y Estudiar la capacidad de New Haven a Providence. [39]
El ROD (Registro de decisión) del futuro del NEC se emitió en julio de 2017, lo que marcó la finalización del proceso de revisión ambiental de nivel 1. El ROD establece todo lo relacionado con el proyecto, incluido el plan en sí y los comentarios de personas, organizaciones y partes interesadas. [37] No hay una fecha de finalización indicada para la alternativa selectiva y futura del NEC.
La necesidad de un PNR se planteó en la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008. Sin embargo, antes de que se pudiera redactar el plan oficial, la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros (PRIIA) exigió que se elaborara primero un Plan Preliminar Nacional de Ferrocarriles (PNRP), que se presentó al Congreso el 15 de octubre de 2009. El 16 de diciembre de 2009, se promulgó la Ley de Asignaciones Consolidadas de 2010 y se estableció la fecha de entrega del PNR. La fecha de entrega del PNR fue el 15 de septiembre de 2010. [40]
A medida que la infraestructura nacional crece, el transporte que se utiliza en el país también necesita crecer. Con eso en mente, el objetivo principal del PNR es aumentar el tamaño de la capacidad ferroviaria del país para incluir 70 millones más de personas y 2.8 mil millones de toneladas más de carga dentro de los próximos 25 años, y 100 millones más de personas y 4 mil millones de toneladas más de carga dentro de los próximos 40 años. El PNR también busca seguir mejorando la seguridad de los sistemas ferroviarios. [41]
Otro de los grandes objetivos del NRP es la introducción de un tren de alta velocidad diseñado para viajes interurbanos. Estos trenes serían mucho más rápidos que los trenes normales, con velocidades que oscilarían entre 200 y 400 km/h (125 y 250 mph), y serían capaces de transportar a un pasajero 800 km (500 millas) en aproximadamente 2 o 3 horas. En áreas regionales más pequeñas, los trenes no serían tan rápidos, y solo irían a una velocidad de entre 145 y 201 km/h (90 y 125 mph). Sin embargo, no hay costos fijos para este sistema. La FRA sostiene que los beneficios que traería un sistema ferroviario de alta velocidad superan los costos del sistema, afirmando que el sistema ferroviario de alta velocidad reduciría el tráfico de automóviles y eliminaría la necesidad de vuelos de corta distancia. También reduciría la congestión en las regiones más pobladas de Estados Unidos e impulsaría la actividad manufacturera. [41]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Nacional de Archivos y Registros .
