La Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008 (originalmente HR 6003, aprobada como división B de la Ley Pública 1222). 110–432 (texto) (PDF)) es una ley que reautorizó a Amtrak y autorizó al Departamento de Transporte de los Estados Unidos a proporcionar subvenciones para los costos operativos y los gastos de capital y para pagar la deuda a largo plazo de Amtrak y los arrendamientos de capital. Exigió que Amtrak adoptara métricas de costo y rendimiento con respecto a sus trenes interurbanos y estableció la Comisión del Corredor Noreste para gobernar los servicios compartidos de Amtrak a lo largo del Corredor Noreste .
La National Railroad Passenger Corporation fue establecida en 1970 por la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios con el fin de mantener el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos. [1] Desde su creación, Amtrak ha permanecido improductiva y requiere un subsidio anual del Congreso para mantener el servicio y realizar mejoras de capital críticas. En 2006, la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte estimó que Amtrak necesitaría $2 mil millones anuales para mantener un buen estado de reparación o $1,4 mil millones anuales para evitar un mayor deterioro de la infraestructura. La financiación anual de Amtrak de 2003 a 2007 fue de aproximadamente $1,3 mil millones. [2] Amtrak despidió a David Gunn como presidente en 2006 y contrató a Alex Kummant en su lugar. Kummant vio oportunidades de crecimiento en rutas de 300 a 500 millas y buscó reestructurar la red de rutas a favor de estas rutas. El representante James Oberstar patrocinó la legislación como División B de la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 y el presidente George W. Bush convirtió la ley en ley el 16 de octubre de 2008. [3]
La ley exige a Amtrak desarrollar un sistema moderno de presentación de informes financieros y contables y presentar un plan financiero y un presupuesto quinquenales al Inspector General. Autoriza a Amtrak a reestructurar su deuda a largo plazo y sus contratos de arrendamiento negociando con los tenedores de esa deuda.
Amtrak debe trabajar con la Junta de Transporte Terrestre para desarrollar métricas y estándares para el desempeño del servicio interurbano. La Junta también está autorizada a otorgar daños y perjuicios a Amtrak en casos en que los ferrocarriles de carga, en cuyas vías opera Amtrak, no brinden preferencia al tráfico de Amtrak, lo que puede resultar en demoras significativas. En virtud de la Sección 212 de la ley, la Junta de Transporte Terrestre tiene permitido nombrar un árbitro para resolver disputas en ciertos casos.
Amtrak debe clasificar el desempeño de sus rutas de larga distancia y desarrollar planes de mejora para aquellas rutas que tienen un desempeño inferior.
Amtrak debe desarrollar una metodología para la asignación de costos en dichas rutas y asignar los costos de manera adecuada a esos estados. Los estados pueden seleccionar un proveedor diferente para esos servicios y pueden acordar con Amtrak el uso de sus instalaciones para esos proveedores.
La Sección 212 creó la Comisión del Corredor Noreste y ordenó la Política de Asignación de Costos de Ferrocarriles de Cercanías e Interurbanos que establece una metodología de asignación de costos a todos los usuarios a lo largo del Corredor Noreste, incluido el servicio de trenes de cercanías.
El DOT está autorizado a otorgar subvenciones a los estados para el beneficio del servicio ferroviario de pasajeros interurbano. También se pueden autorizar fondos para establecer un programa de desarrollo de corredores ferroviarios de alta velocidad.
En 2011, la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos presentó una demanda federal para invalidar los términos de la Sección 212 por inconstitucionales. La AAR afirmó que la ley otorgaba a una parte privada la capacidad de regular la conducta de otra parte privada. En 2015, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que Amtrak era efectivamente una entidad gubernamental y remitió el caso nuevamente al Tribunal de Distrito. En 2016, el tribunal anuló las métricas publicadas por Amtrak y la Administración Federal de Ferrocarriles en mayo de 2010. En 2017, el Tribunal de Distrito dictaminó que la disposición de arbitraje de la ley era inconstitucional, pero separó esa disposición de la Sección 212, permitiendo que el resto de la sección entrara en vigor. [4]
Amtrak presentó una demanda contra SEPTA para forzar un aumento en el alquiler de la tierra adyacente a sus vías a lo largo del Corredor Noreste que SEPTA utiliza para estaciones y estacionamientos del Tren Regional SEPTA . [5]
En 2016, Amtrak, citando la Sección 212, exigió que la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts pagara 30 millones de dólares por los costos de Amtrak en el servicio de la Línea Attleboro , que es propiedad de MBTA. MBTA citó un acuerdo existente en el que Amtrak tenía permitido usar la línea para sus trenes y acordó mantener la línea sin costo. [6] En un acuerdo, Amtrak y MBTA acordaron compartir los costos a lo largo de la línea Attleboro y Amtrak continuaría permitiendo el uso de South Station con costos compartidos por el uso de la instalación. [7]