El motor de bloque en Y es una familia de motores V8 de válvulas en cabeza para automóviles fabricados por Ford Motor Company . El motor es muy conocido y recibe su nombre por su faldón profundo, que hace que el bloque del motor se parezca a una Y. Se introdujo en 1954 como un reemplazo más moderno para el obsoleto Ford Flathead V8 de válvulas laterales y se utilizó en una variedad de vehículos Ford hasta 1964.
En 1948, el famoso Ford Flathead V8 se había desarrollado hasta donde podía llegar, [1] [ se necesita una mejor fuente ] y estaba anticuado a principios de la década de 1950. [2] Ford fue el más conservador de los principales fabricantes de automóviles, aferrándose a los diseños más antiguos durante más tiempo que GM o Chrysler, pero las fuerzas del mercado empujaron a Ford a desarrollar nuevos diseños en la década de 1950. [2] La gerencia de Ford instruyó a sus ingenieros para que desarrollaran un nuevo motor para el futuro. En 1952, Ford tenía un nuevo motor de 6 cilindros OHV de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) y Lincoln tenía un V8 OHV de 317 pulgadas cúbicas (5,2 L). [1] La compañía había diseñado el bloque Y para una introducción en 1953, pero la escasez de níquel debido a las necesidades de la Guerra de Corea impidió que la compañía fabricara el motor en cantidades suficientes, [2] retrasándolo hasta 1954. [1]
En 1954, el bloque Y tenía una cilindrada de 3910 cc (239 pulgadas cúbicas), la misma cilindrada que el antiguo Ford Flathead V8 , pero con un diámetro mayor y una carrera más corta. Generaba 130 CV en comparación con los 110 CV finales del Flathead, un aumento del 18 %. [1] El bloque Y de Mercury tenía 4194 cc (256 pulgadas cúbicas) y producía 161 CV, [3] una cilindrada similar a la del Mercury Flathead V8 de 4,2 L (255 pulgadas cúbicas) al que sustituyó, pero con un 29 % más de potencia que los 125 CV del motor anterior. [4]
El motor V8 original de Lincoln también se conocía como Y-Block. Lincoln presentó su motor en 1952, pero tenía un diseño diferente al del Y-Block de Ford y se usaba en automóviles grandes y camiones pesados de Ford.
Una de las cualidades de diseño del Y-Block V8 es su faldón profundo, que lo convierte en un bloque muy rígido para una mayor resistencia en el extremo inferior. El inconveniente de esto es que también lo convierte en un bloque de cilindros pesado. Al ser este el primer motor OHV de Ford, tuvieron que suministrar aceite a los ejes de los balancines a través de un conducto desde el cojinete de leva central. Debido a los bajos detergentes en los aceites de esa época, estos conductos a menudo se obstruían, lo que le dio al Y-Block una reputación de mala lubricación en el extremo superior. Ford ideó una medida provisional para este problema al suministrar aceite a través de un tubo externo directamente a los ejes de los balancines desde la galería de aceite principal. [1]
Las culatas de los cilindros del bloque Y siempre han sido motivo de discusión. Debido a la configuración de los puertos de admisión, en pares verticales en lugar de uno al lado del otro, y la forma en que hacen giros bruscos alrededor de los tornillos de la culata, se las ha llamado “malas respiradoras”. Aunque su flujo puede ser inferior, no obstante son capaces de alcanzar más de 7000 rpm. [1]
Los bloques Y de Ford se identifican fácilmente. El distribuidor está ubicado en la parte trasera del motor y a un costado, y las tapas de válvulas están sujetas con dos pernos/arandelas/tuercas a través de las tapas abovedadas.
El primer bloque Y en los automóviles Ford y los camiones F100 fue la versión de 239 pulgadas cúbicas (3910 cc) que se lanzó en 1954 con números de fundición EBU. El bloque Y tenía la misma cilindrada que el antiguo Ford Flathead V8 al que reemplazó, pero con un diámetro mayor y una carrera más corta (3,5 x 3,1 pulgadas). Producía 130 bhp (97 kW) a 4200 rpm [5] en comparación con los 110 bhp (82 kW) finales del flathead a 3800 rpm, [6] un aumento del 18%. [1] El par motor también aumentó en comparación con el Flathead, con 214 lb·ft (290 N·m) a 1800 rpm [5] en comparación con 196 lb·ft (266 N·m) a 2000 rpm. [6] El bloque Y se consideró un gran avance con respecto al flathead. El 239 estuvo disponible en los modelos de 1954 (números de fundición EBU) y a finales de 1954 y 1955 (números de fundición EBV), mientras que también en 1955 se introdujeron los hermanos mayores de 272 y 292 pulgadas cúbicas. El motor EBV 239 de 1955 intercambia muchas piezas con los bloques Y de modelos posteriores, como el 272 y el 292, mientras que el motor EBU de 1954 tiene muchas piezas que no se intercambian con el EBV 239 de 1955 y los bloques Y posteriores.
El motor Mercury Y-block original, introducido para el año modelo 1954, tenía una cilindrada de 256 pulgadas cúbicas (4194 cc). Anunciado como el motor "V-161", tenía un diámetro y una carrera de 3,625 x 3,1 pulgadas. La relación de compresión era de 7,5:1 y la potencia nominal era de 161 hp (120 kW) a 4400 rpm. El par motor era de 238 lb⋅ft (323 N⋅m) a 2200 rpm. [3] El motor respiraba a través de un carburador Holley modelo 2140 (4V). La versión 256 del Mercury Y-block solo estaba disponible en los modelos de 1954 y fue reemplazada por la 292 en 1955. [3] El 256 también se utilizó en algunos F100 en 1955, dependiendo de la ubicación de la planta de producción, y también se instaló en los sedanes de las fuerzas del orden. [7]
En 1955, Chevrolet introdujo su V8 de bloque pequeño con 265 pulgadas cúbicas (4,3 L), y para no quedarse atrás, Ford aumentó su cilindrada a 272 pulgadas cúbicas (4,5 L) y presentó el Thunderbird con un motor de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L). [1] La versión de 272 pulgadas cúbicas (4465 cc) del Y-Block tenía el mismo diámetro que el Y-Block de 256 pulgadas cúbicas de Mercury saliente, pero con una carrera más larga (3,625 x 3,3 pulgadas). [8] El código U estándar de 1955 presentaba un carburador Holley de dos cuerpos y tenía una potencia nominal de 162 bhp (121 kW) a 4400 rpm y 258 lb·ft (350 Nm) a 2400 rpm. El código M opcional "Power Pack" utilizaba un carburador Holley de cuatro cuerpos y tenía una potencia nominal de 182 bhp (136 kW) a 4.400 rpm. [9]
En 1956, el código U se actualizó para producir 173 bhp (129 kW) a 4400 rpm y 260 lb·ft (353 N·m) a 2400 rpm con una transmisión manual detrás o 176 bhp (131 kW) a 4400 rpm y 264 lb·ft (358 N·m) a 2400 rpm con una transmisión automática. [10] El código M 272 se abandonó por completo en 1956 a favor de una versión de código M de cuatro cuerpos del 292. [1]
Una versión final del 272 en los EE. UU. se lanzó en 1957 como código B. [11] Presentaba un carburador Holley de dos cuerpos y tenía una potencia nominal de 190 bhp (142 kW) a 4500 rpm y 270 lb·ft (366 N·m) a 2700 rpm. [12]
Ford Australia lanzó este motor V8 como su única opción en el sedán Customline de cuatro puertas de 1955 a 1959 (basado en el Meteor canadiense) y en su utilitario coupé, basado en el mismo estilo que el Customline, llamado Mainline. Se introdujo en los automóviles de pasajeros en julio de 1955 y en la línea de camionetas rediseñada un mes después. [13] A fines de 1956, el 272 australiano cambió a un carburador Autolite de dos cuerpos y cuatro pernos. [14]
Este motor, así como la versión 292 que se fabricó a partir de 1956, también fue producido por Ford Brasil en su planta de São Paulo (planta de Ipiranga). El 21 de noviembre de 1958, el presidente brasileño, Juscelino Kubitschek de Oliveira, inauguró un nuevo edificio para producir el primer motor Ford en Sudamérica. La versión 272 se utilizó en los camiones brasileños de la serie F hasta 1977 y en el Galaxie 500 brasileño, lanzado en abril de 1967.
El motor Y-Block de 292 pulgadas cúbicas (4778 cc) también se introdujo en 1955. El 292 compartía la carrera de 3,3 pulgadas (83,82 mm) del 272, pero con un diámetro mayor de 3,75 pulgadas (95,25 mm). [8] Se utilizó en el Ford Thunderbird, Edsel 1959-60, Mercury y algunos automóviles Ford de alta gama. La versión de Ford era el "Thunderbird V8" con código P, que para los automóviles equipados con transmisión manual tenía una relación de compresión de 8,1:1 y estaba clasificado en 193 bhp (144 kW) a 4400 rpm y con 280 lb·ft (380 Nm) a 2600 rpm. Los automóviles equipados con transmisión automática tenían una relación de compresión ligeramente superior de 8,5:1 con unos 198 bhp (148 kW) a 4.400 rpm y 286 lb·ft (388 Nm) a 2.500 rpm. [15]
La división Mercury tenía dos versiones del 292 disponibles en 1955. El motor estándar tenía una relación de compresión de 7,6:1 y estaba clasificado en 188 bhp (140 kW) a 4.400 rpm, con 272 lb·ft (369 Nm) de torque a 2.500 rpm. El tope de gama Montclair V8 venía con una versión de mayor especificación que estaba clasificada en 198 bhp (148 kW) a 4.400 rpm y 282 lb·ft (382 Nm) a 2.500 rpm. 1955 sería el único año modelo en el que Mercury usaría la versión 292 en Y-Block, que fue reemplazada por el motor más grande de 312 en el año modelo 1956. [3]
En 1956, Ford reemplazó el código P 292 con una nueva versión "Thunderbird Special V8" de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) del bloque Y, mientras que el código M 272 fue reemplazado por una nueva especificación de código M del 292. Este código M "Thunderbird V8" 292 ahora era opcional en todos los Ford. [2] El motor, cuando se instalaba detrás de vehículos de transmisión manual, tenía una relación de compresión de 8,0:1 y estaba clasificado en 200 bhp (149 kW) a 4600 rpm y 285 lb·ft a 2600 rpm, [16] mientras que el automático presentaba una relación de compresión de 8,4:1 con una calificación de 202 bhp (151 kW) a 4600 rpm y 289 lb·ft (392 Nm) a 2600 rpm. [17]
Todos los Ford Y-Blocks aumentaron su potencia para el año modelo 1957. El 292 estaba disponible como opción de motor de código C, una vez más con una ligera diferencia entre la transmisión manual y la transmisión automática "Fordomatic". La compresión era de hasta 9,1:1 en los coches manuales, que tenían una potencia nominal de 206 bhp (154 kW) a 4.500 rpm y 297 lb·ft (403 Nm) a 2.700 rpm. Los vehículos automáticos tenían una potencia nominal de 212 bhp (158 kW) a 4.500 rpm, el par motor y la relación de compresión no se indican en el manual de taller de Ford de 1957 como diferentes del coche manual, lo que parece poco probable dada la diferencia de potencia a la misma velocidad del motor. [18]
El 292 sería el motor con mayor vida útil de los bloques Y, y se utilizó hasta 1962 en los automóviles estadounidenses y hasta 1964 en los camiones estadounidenses. [1] También se utilizó en Argentina en la camioneta F-100 hasta bien entrada la década de 1960, y se lo conocía como Fase I (Phase I). En 1971, el motor se modificó para aceptar una culata de nuevo estilo con una disposición de válvulas diferente (EIEIEIEI frente a EIIEEIIE), nuevos colectores de admisión y escape y se lo renombró Fase II (Phase II). De esta forma, el 292 Fase II continuó hasta la década de 1980 en la F-100, y también se utilizó en el Ford Fairlane argentino (construido entre 1969 y 1982, y basado en gran medida en el modelo estadounidense de 1968). Todas las versiones argentinas de este motor cuentan con un cigüeñal fundido en lugar del ejemplo forjado que equipaba los motores de servicio pesado estadounidenses. La versión 292 también fue producida por Ford Brasil y equipó el LTD brasileño a partir de 1969. Los motores 272 y 292 fueron reemplazados en los automóviles brasileños por el motor 302 de la familia Windsor a partir del año modelo 1976.
El motor V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) salió al mercado para el año modelo 1956 y se volvió a utilizar en automóviles Ford y Mercury de alta gama , incluido el Thunderbird.
Las dimensiones del diámetro x carrera fueron 3,80 pulgadas × 3,44 pulgadas (96,5 mm × 87,4 mm).
Dependiendo del año del modelo y la aplicación, el 312 estaba disponible con un solo carburador Holley de dos o cuatro cuerpos , dos carburadores de cuatro cuerpos y con o sin un supercargador McCulloch (Paxton) (solo 1957). [19] [20]
Todos los modelos Mercury de EE. UU. de 1956 estaban propulsados por el V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) que respiraba a través de un carburador de cuatro cuerpos. A principios del año modelo, una versión de 210 hp (213 PS; 157 kW) con una relación de compresión de 8,0:1 impulsaba los automóviles Mercury con transmisiones manuales (incluidas tres velocidades más sobremarcha ), mientras que una versión de 225 hp (228 PS; 168 kW) impulsaba automóviles con transmisiones automáticas . La versión de 225 caballos de fuerza tenía una relación de compresión de 8,4:1. Más tarde en el año modelo, estuvo disponible una versión de 235 hp (238 PS; 175 kW) con una relación de compresión de 9,0:1. Todos los motores Mercury de 1956 tenían bloques y cabezas pintadas de oro. La versión de 210 caballos de fuerza tenía tapas de válvulas y filtro de aire rojos, mientras que la versión de 225 caballos de fuerza tenía tapas de válvulas y filtro de aire azules . La versión de 235 caballos de fuerza tenía tapas de válvulas y filtro de aire en plata. En enero de 1956 se lanzó un kit de motor "M 260" instalado por el concesionario. El kit consistía en un árbol de levas más caliente , culatas revisadas y un colector de admisión que montaba dos carburadores de cuatro cuerpos. El kit se publicitaba como un potenciador del Mercury 312 V8 a 260 caballos de fuerza (264 PS; 194 kW).
No se sabe con certeza que aproximadamente el 40% de estos 312 estaban equipados con WCFB CARTER secundarios de vacío . Son una versión muy deseada, ya que los Holley eran cascarrabias. [ cita requerida ]
Los 312 no tenían avance centrífugo de distribución en sus distribuidores hasta 1957.
La última aplicación regular del 312 V8 en los EE. UU. fue en algunos modelos Mercury de 1960. Aunque se lo consideró un motor de alto rendimiento en 1956 y 1957, en 1960 se lo degradó a un motor "económico" con baja compresión y carburador de dos cuerpos. Las camionetas Ford utilizaron la versión de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L) hasta 1965.
Cuando el bloque Y de Ford debutó, su capacidad de generar potencia ya estaba limitada por su límite de cilindrada inherente. Una rápida referencia a las especificaciones del motor para 1955-57 muestra que los V8 de Ford estaban por delante de sus homólogos de Chevrolet en cilindrada, potencia y par motor. [ cita requerida ] Sin embargo, los motores V8 con mayor CID fabricados por Cadillac, Chrysler, Buick, Pontiac y Oldsmobile demostraron claramente que la arquitectura de CID pequeña del bloque Y necesitaría una revisión para seguir el ritmo de los demás fabricantes de automóviles. [ cita requerida ]
Incluso con el beneficio de la tecnología actual (bielas de repuesto y cigüeñales de carrera larga), el límite superior de un bloque Y es de aproximadamente 348 pulgadas cúbicas (5,7 L), mientras que el Chevrolet podría modificarse mucho más allá del límite de fábrica de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). El resultado fue la introducción en 1958 del motor Ford FE de "bloque grande" de 332 CID que finalmente creció a 428 pulgadas cúbicas. Más tarde, en 1962, el motor Ford Windsor , que comenzó con 221 pulgadas cúbicas (3,6 L) reemplazaría por completo al bloque Y y crecería a 351 pulgadas cúbicas (5,8 L).
