El peso bruto de la aeronave (también conocido como peso total en vuelo y abreviado como AUW) es el peso total de la aeronave en cualquier momento durante el vuelo o la operación en tierra. [1] [2] [3]
El peso bruto de una aeronave disminuirá durante un vuelo debido al consumo de combustible y aceite. El peso bruto de una aeronave también puede variar durante un vuelo debido a la caída de la carga útil o al reabastecimiento de combustible en vuelo .
En el momento de soltar los frenos, el peso bruto de una aeronave es igual a su peso de despegue. Durante el vuelo, el peso bruto de una aeronave se denomina peso en ruta o peso en vuelo .
El peso bruto de una aeronave está limitado por varias restricciones de peso para evitar sobrecargar su estructura o evitar un rendimiento o unas cualidades de manejo inaceptables durante la operación.
Los límites de peso bruto de la aeronave se establecen durante el período de diseño y certificación de la aeronave y se establecen en el certificado de tipo de la aeronave y en los documentos de especificaciones del fabricante.
Las capacidades máximas absolutas de peso de una aeronave determinada se denominan límites de peso estructural . Los límites de peso estructural se basan en la capacidad estructural máxima de la aeronave y definen el límite para las tablas del centro de gravedad (tanto el peso máximo como los límites del centro de gravedad).
La capacidad de peso estructural de una aeronave suele ser una función del momento en que se fabricó la aeronave y, en algunos casos, la capacidad de peso estructural de las aeronaves antiguas puede aumentarse mediante modificaciones estructurales.
El peso máximo de diseño en rodaje (también conocido como peso máximo de diseño en rampa (MDRW)) es el peso máximo certificado para maniobras de aeronaves en tierra (rodaje o remolque) según lo limitado por los requisitos de resistencia y aeronavegabilidad de la aeronave.
Es el peso máximo de diseño certificado cuando se liberan los frenos para el despegue y es el peso máximo para el cual el fabricante ha demostrado el cumplimiento de los requisitos estructurales y de ingeniería pertinentes.
El peso máximo de diseño certificado con el que la aeronave cumple los requisitos de certificación de aterrizaje correspondientes. Generalmente depende de la resistencia del tren de aterrizaje o de las cargas de impacto del aterrizaje en determinadas partes de la estructura del ala.
El MDLW no debe exceder el MDTOW.
El peso máximo de aterrizaje normalmente está diseñado para una velocidad de descenso de 10 pies por segundo (600 pies por minuto) al tocar tierra sin daños estructurales.
Peso máximo certificado de diseño de la aeronave menos todo el combustible utilizable y otros agentes utilizables especificados (fluido de inyección del motor y otros agentes de propulsión consumibles). Es el peso máximo permitido antes de cargar el combustible utilizable y otros fluidos utilizables especificados en secciones específicas de la aeronave. El MDZFW está limitado por los requisitos de resistencia y aeronavegabilidad. Con este peso, la posterior adición de combustible no dará como resultado que se exceda la resistencia de diseño de la aeronave. La diferencia de peso entre el MDTOW y el MDZFW puede utilizarse solo para la adición de combustible.
El peso mínimo de vuelo suele estar limitado por cuestiones prácticas ( peso vacío operativo más peso de la tripulación y cantidad mínima de combustible) o por consideraciones de manejo (frecuentemente relacionadas con el equilibrio [4] ). [5]
El peso máximo de vuelo está limitado por la resistencia de la aeronave y los requisitos de aeronavegabilidad. El peso máximo de vuelo también se conoce como peso máximo en vuelo o peso máximo en ruta . Por lo general, es el mismo que el peso máximo de despegue (la excepción notable se debe al reabastecimiento de combustible en vuelo ). [5]
Los límites de peso bruto autorizados de las aeronaves (también denominados límites de peso certificados ) se establecen en los manuales de vuelo de las aeronaves (AFM) y/o en el certificado de aeronavegabilidad asociado (C of A). Los límites autorizados o permitidos pueden ser iguales o inferiores a los límites de peso de diseño estructural.
Los límites de peso autorizados que pueden utilizar legalmente un operador o aerolínea son los que figuran en el AFM y el manual de peso y balance.
Los límites de peso autorizados (o certificados) son elegidos por el cliente o la aerolínea y se denominan "pesos adquiridos". Un operador puede adquirir un peso certificado por debajo de los pesos máximos de diseño porque muchas de las tarifas de operación del aeropuerto se basan en los valores de peso máximo permitidos por el AFM de la aeronave. El precio de compra de una aeronave es, por lo general, una función del peso certificado adquirido.
Los pesos máximos establecidos, para cada aeronave, por diseño y certificación no deben excederse durante la operación de la aeronave (rampa o rodaje, despegue, vuelo en ruta, aproximación y aterrizaje) ni durante la carga de la aeronave (condiciones de cero combustible, posición del centro de gravedad y distribución del peso).
Los pesos podrían estar restringidos en algunos tipos de aeronaves dependiendo de los requisitos de manejo de la aeronave; por ejemplo, en aeronaves acrobáticas, donde ciertas maniobras acrobáticas solo se pueden ejecutar con un peso bruto limitado.
Además, los límites de peso máximo autorizados pueden ser menores según lo limiten el centro de gravedad, la densidad del combustible y los límites de carga de combustible.
El peso máximo de rodaje (MTW) (también conocido como peso máximo de rampa (MRW)) es el peso máximo autorizado para maniobrar (rodaje o remolque) una aeronave en tierra, según lo limitado por la resistencia de la aeronave y los requisitos de aeronavegabilidad. Incluye el peso del rodaje y el combustible de arranque para los motores y la APU.
Es mayor que el peso máximo de despegue debido al combustible que se quemará durante las operaciones de rodaje y aceleración.
La diferencia entre el peso máximo de rodaje/rampa y el peso máximo de despegue ( máximo límite de combustible para rodaje ) depende del tamaño de la aeronave, la cantidad de motores, el funcionamiento de la APU y el consumo de combustible de los motores/APU, y normalmente se supone para un límite de 10 a 15 minutos de operaciones de rodaje y de aceleración.
El peso máximo de despegue (también conocido como peso máximo de liberación de frenos ) es el peso máximo autorizado al liberar los frenos para el despegue o al inicio de la carrera de despegue.
El peso máximo de despegue es siempre menor que el peso máximo de rodaje/rampa para tener en cuenta el combustible quemado durante el rodaje por los motores y la APU.
En operación, el peso máximo para el despegue puede estar limitado a valores menores que el peso máximo de despegue debido al rendimiento de la aeronave, las condiciones ambientales, las características del aeródromo (longitud del campo de despegue, altitud), la velocidad máxima de los neumáticos y la energía de frenado, los límites de obstáculos y/o los requisitos de peso en ruta y en el aterrizaje.
El peso máximo autorizado para el aterrizaje normal de una aeronave.
El MLW no debe exceder el MTOW.
El peso de aterrizaje de la operación puede limitarse a un peso inferior al Peso Máximo de Aterrizaje mediante el más restrictivo de los siguientes requisitos:
Si el vuelo ha sido de corta duración, puede ser necesario desechar combustible para reducir el peso del aterrizaje.
Los aterrizajes con sobrepeso requieren una inspección estructural o una evaluación de las cargas de aterrizaje antes de la siguiente operación de la aeronave.
Peso máximo permitido de la aeronave menos todo el combustible utilizable y otros agentes utilizables especificados (líquido de inyección del motor y otros agentes de propulsión consumibles). Es el peso máximo permitido antes de que se carguen el combustible utilizable y otros fluidos utilizables especificados en secciones específicas de la aeronave.
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