El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo regular de pasajeros desde Larnaca , Chipre , a Praga , República Checa , con escala en Atenas , Grecia . Poco después del despegue, el 14 de agosto de 2005, el control de tráfico aéreo (ATC) perdió contacto con la aeronave que operaba el vuelo, llamada Olympia ; Finalmente se estrelló cerca de Grammatiko , Grecia, matando a los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Es el accidente de aviación más mortífero en la historia de Grecia. [1] [2]
Una investigación sobre el accidente realizada por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea (AAIASB) concluyó que la tripulación no se dio cuenta de que el sistema de presurización estaba configurado en manual durante las comprobaciones de despegue. Un ingeniero de tierra lo había configurado en manual para realizar pruebas y luego se olvidó de restaurarlo a automático. Esto provocó que el avión se despresurizara gradualmente a medida que ascendía y provocó que casi todos a bordo sufrieran hipoxia generalizada , lo que resultó en un "vuelo fantasma". La naturaleza negligente del accidente dio lugar a que se presentaran demandas contra Helios Airways y Boeing , y el Gobierno de Chipre también cerró la aerolínea al año siguiente.
El avión implicado en este accidente, inicialmente matriculado como D-ADBQ, [3] era un Boeing 737-300 , que voló por primera vez el 29 de diciembre de 1997 y fue operado por DBA desde 1998 hasta 2004. Posteriormente fue arrendado por Helios Airways el 16 de diciembre de 1997. En abril de 2004, se volvió a registrar como 5B-DBY con el sobrenombre de Olympia . [3] Además del avión derribado, la flota de Helios también incluía dos Boeing 737-800 alquilados y un Airbus A319-100 , que fueron entregados el 14 de mayo de 2005.
El avión había llegado al aeropuerto internacional de Larnaca procedente del aeropuerto Heathrow de Londres a la 01:25 hora local del día del accidente. [4] : 3 Tenía previsto salir de Larnaca a las 09:00 y volar al aeropuerto internacional Ruzyně de Praga , con escala en el aeropuerto internacional de Atenas , donde debía llegar a las 10:45. [4] : 4
El capitán del vuelo era Hans-Jürgen Merten, un piloto contratado de Alemania del Este [5] de 58 años, contratado por Helios para vuelos de vacaciones, que volaba desde hacía 35 años (anteriormente para Interflug de 1970 a 1991) y había acumuló un total de 16.900 horas de vuelo (incluidas 5.500 horas en el Boeing 737). El primer oficial era Pampos Charalambous, un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los últimos cinco años, acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera (3.991 de ellas en el Boeing 737). [6] Louisa Vouteri, una ciudadana griega de 32 años que vive en Chipre, había reemplazado a un colega enfermo como asistente de vuelo jefe. [7]
Cuando el avión llegó a Larnaca procedente de Londres esa misma mañana, la tripulación del vuelo anterior había informado de un sello de puerta congelado y de ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio de popa derecha . Solicitaron una inspección completa de la puerta. [4] : 33–34 La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra, quien luego realizó una verificación de fugas de presurización. Para poder realizar esta comprobación sin necesidad de utilizar los motores de la aeronave, el sistema de presurización se puso en “manual”. Sin embargo, el ingeniero no pudo restablecerlo a "automático" al finalizar la prueba. [4] : 171
Una vez que la aeronave volvió a ponerse en servicio, la tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento previo al vuelo, la verificación posterior al despegue y la verificación posterior al despegue. Durante estas comprobaciones, nadie en la cabina de vuelo notó la configuración incorrecta. [4] : 171 La aeronave despegó a las 09:07 [4] : 16 con el sistema de presurización todavía en "manual" y la válvula de salida de popa parcialmente abierta. [4] : 78
A medida que el avión ascendía, la presión dentro de la cabina disminuía gradualmente. Al pasar por una altitud de 12.040 pies (3.670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina. [4] : 16 La advertencia debería haber incitado a la tripulación a dejar de ascender, [4] : 133 pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar, y Sólo puede sonar en el suelo. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias. [4] : 133
En los minutos siguientes se encendieron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de enfriamiento del equipo se encendieron para indicar un flujo de aire bajo a través de los ventiladores de enfriamiento (como resultado de la disminución de la densidad del aire), acompañadas por la luz de precaución principal. La luz de oxígeno del pasajero se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18.000 pies (5.500 m), las máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros se desplegaron automáticamente. [4] : 17, 134
Poco después de que sonara la advertencia de altitud de la cabina, el capitán llamó por radio al centro de operaciones Helios e informó "la advertencia de configuración de despegue encendida" y "el equipo de refrigeración normal y alternativo fuera de línea". [4] : 16 Luego habló con el ingeniero de tierra y afirmó repetidamente que "las luces del ventilador de refrigeración estaban apagadas". [4] : 16 El ingeniero (el que había realizado la verificación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está configurado en AUTO?" Sin embargo, el capitán, que ya estaba experimentando la aparición de los síntomas iniciales de hipoxia , [4] : 135 ignoró la pregunta y en su lugar preguntó: "¿Dónde están los disyuntores de enfriamiento de mi equipo?" [4] : 17 Esta fue la última comunicación con la aeronave. [4] : 137
El avión continuó ascendiendo hasta que se estabilizó en FL340, aproximadamente 34.000 pies (10.000 m). [4] : 17 Entre las 09:30 y las 09:40, el ATC de Nicosia intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito. [4] : 17 A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo (FIR) de Chipre a la FIR de Atenas, sin establecer contacto con el ATC de Atenas. [4] : 17 Diecinueve intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco obtuvieron respuesta, [4] : 17-18 y a las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera para el aeropuerto de Atenas, en el KEA VOR , todavía en FL340. [4] : 18 Permaneció en régimen de espera, bajo control del piloto automático, durante los siguientes 70 minutos. [4] : 18
En ese momento, el ejército griego decidió intervenir. Las fuentes difieren sobre si fueron contactados por el control de tráfico aéreo o si decidieron intervenir ellos mismos, creyendo que pudo haber habido un posible incidente terrorista. A las 11:05, dos aviones de combate F-16 de la 111.ª Ala de Combate de la Fuerza Aérea Helénica fueron desplegados desde la base aérea de Nea Anchialos para establecer contacto visual. [8] Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil en los controles y el asiento del capitán estaba vacío. [9] También informaron que había máscaras de oxígeno colgando en la cabina de pasajeros. [4] : 18
A las 11:49, el asistente de vuelo Andreas Prodromou entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, tras permanecer consciente gracias a un suministro de oxígeno portátil. [4] : 139 [6] Los primeros informes de los medios afirmaron erróneamente que su novia y compañera de vuelo, Haris Charalambous, también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar el avión, [10] Según un documental de televisión de julio de 2006, las muestras de sangre que Los datos encontrados en los controles del radar coincidían con el ADN de Prodromou y también con el de Haris, lo que llevó a los investigadores del documental a la conclusión de que las dos azafatas intentaban salvar el avión. [11] Sin embargo, el informe de investigación oficial publicado en octubre de 2006 dijo que la tripulación del F-16 sólo vio a un hombre en la cabina y no mencionó evidencia de ADN. [4] : 7 Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido , [4] : 27 pero no estaba calificado para volar el Boeing 737. Prodromou saludó a los F-16 muy brevemente, pero casi tan pronto como entró en la cabina, la izquierda El motor se apagó debido al agotamiento del combustible, [4] : 19 y el avión abandonó el patrón de espera y comenzó a descender. [4] : 19 Los investigadores del accidente concluyeron que la experiencia de Prodromou era insuficiente para que pudiera tomar el control del avión dadas las circunstancias. [4] : 139 Sin embargo, Prodromou logró alejar el avión de Atenas y dirigirlo hacia una zona rural cuando los motores se apagaron, y sus acciones significaron que no hubo víctimas en tierra. [12] Diez minutos después de la pérdida de potencia del motor izquierdo, el motor derecho también se incendió, [4] : 19 y poco antes de las 12:04, el avión se estrelló contra unas colinas en las proximidades del pueblo de Grammatiko , a 40 km. (25 millas; 22 millas náuticas) de Atenas en East Attica , matando a los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. [4] : 19
El avión transportaba 115 pasajeros y una tripulación de seis personas. Entre los pasajeros se encontraban 67 que debían desembarcar en Atenas y el resto continuaría hacia Praga. Se recuperaron los cadáveres de 118 personas. [13] La lista de pasajeros incluía 93 adultos y 22 niños. Entre los pasajeros se encontraban 103 ciudadanos chipriotas y 12 ciudadanos griegos. [14]
El registrador de datos de vuelo y el registrador de voces de cabina fueron enviados a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en París . [4] : 51–52 [15] [16] La grabación CVR permitió a los investigadores identificar a Andreas Prodromou como la azafata que entró en la cabina para intentar salvar el avión. Era un piloto entrenado; sin embargo, nunca recibió entrenamiento en un Boeing 737. Decía "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, ESTE ES EL VUELO HELIOS 522 ATENAS". Prodromou procedió a llamar a socorro dos veces más; estos sólo se escucharon débilmente, ya que la radio del 737 todavía estaba sintonizada en Larnaca y no pudo encontrar la frecuencia correcta para Atenas. Como resultado, el control de tráfico aéreo no recibió ninguna de las tres llamadas . Su voz fue reconocida por los compañeros que escucharon la grabación del CVR. [4] : 139 [17]
Muchos de los cuerpos recuperados quedaron quemados hasta quedar irreconocibles por el incendio posterior al impacto. [4] : 57 Las autopsias de las víctimas del accidente mostraron que todas estaban vivas en el momento del impacto, pero no se pudo determinar si también estaban conscientes. [4] : 69 [18]
El suministro de oxígeno de emergencia en la cabina de pasajeros de este modelo de Boeing 737 lo proporcionan generadores químicos que proporcionan suficiente oxígeno, a través de máscaras respiratorias, para mantener la conciencia durante unos 12 minutos, [4] : 45 [19] normalmente suficiente para un descenso de emergencia. a 10.000 pies (3.000 m), donde la presión atmosférica es suficiente para que los humanos mantengan la conciencia sin oxígeno suplementario. La tripulación de cabina tiene acceso a equipos de oxígeno portátiles con una duración considerablemente mayor. [4] : 44 [20]
La Junta Helénica de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea (AAIASB) enumeró la cadena causal directa de eventos que llevaron al accidente como:
El 16 de diciembre de 2004, durante un vuelo anterior desde Varsovia , el mismo avión había experimentado una rápida pérdida de presión en la cabina y la tripulación realizó un descenso de emergencia. La tripulación de cabina informó al capitán que se había producido un golpe en la puerta de servicio de popa y que había un agujero del tamaño de una mano en el sello de la puerta. La Junta de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos (AAIIB) de Chipre no pudo determinar de manera concluyente las causas del incidente, pero indicó dos posibilidades: un mal funcionamiento eléctrico que provocó la apertura de la válvula de salida, o la apertura involuntaria de la puerta de servicio de popa. [4] : 113
La madre del primer oficial muerto en este accidente afirmó que su hijo se había quejado repetidamente al capitán de que el avión se enfriaba. Los pasajeros también informaron de problemas con el aire acondicionado en los vuelos de Helios. [21] Durante las 10 semanas anteriores al accidente, el sistema de control ambiental de la aeronave fue reparado o inspeccionado siete veces. [4] : 115 [22]
Un vuelo de 2003 de un Boeing 737 entre el aeropuerto de Marsella y el aeropuerto de Gatwick demostró que la tripulación de vuelo podía detectar un fallo de presurización en toda la cabina. [23] Un problema se notó por primera vez cuando la tripulación comenzó a sentir algunas molestias en los oídos. Esto fue seguido poco después por la bocina de advertencia de altitud de la cabina, que indicó que la altitud de la cabina había excedido los 10.000 pies (3.000 m), y se vio que continuaba subiendo en el indicador de la cabina. Al mismo tiempo, falló el modo AUTO primario del control de presión, seguido poco después por el modo STBY secundario. La tripulación seleccionó el primer modo de control de presión manual, pero no pudo controlar la altitud de la cabina. Se realizó un descenso de emergencia y posterior desvío a Lyon . La falla del sistema de control de presurización se debió a un cableado eléctrico quemado en el área de popa de la bodega de carga de popa. El mazo de cables había sido dañado por la abrasión con un clip en forma de P o una correa con cremallera que, con el tiempo, expuso los conductores, lo que provocó cortocircuitos y la posterior quema de los cables. No hubo otros daños. Por este telar pasa el cableado para todos los modos de funcionamiento de la válvula de salida trasera, además de otros servicios. [23]
El 29 de agosto de 2005, la compañía anunció controles de seguridad exitosos en su flota de Boeing y los volvió a poner en servicio. Posteriormente cambió su nombre de Helios Airways a αjet . Sin embargo, cuando las autoridades de Chipre detuvieron el avión de la compañía y congelaron sus cuentas bancarias aproximadamente un año después, la aerolínea anunció que dejaría de operar el 31 de octubre de 2006. [24]
A raíz del incidente, circularon una serie de fotografías falsas que supuestamente representaban el avión involucrado en el vuelo 522 de Helios, y se afirmó que eran las fotografías finales del avión antes de estrellarse, tomadas durante su intercepción por la Fuerza Aérea Helénica. Se descubrió que estas imágenes, que representan un Boeing 737 de Helios Airways acompañado por F-16, eran fabricadas; el avión representado en la imagen es 5B-DBH Zela , [25] un Boeing 737-800 que estaba en servicio con Helios en el momento del incidente [26] identificado por sus salidas sobre las alas, su fuselaje más largo y sus puntas de ala en el borde de fuga. [27]
En marzo de 2011, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos publicó una Directiva de Aeronavegabilidad que exige que todos los aviones Boeing 737 de los modelos -100 a -500 estén equipados con dos luces de advertencia adicionales en la cabina. Estos indicarían problemas con la configuración de despegue o la presurización. Las aeronaves inscritas en el registro civil de EE. UU. debían tener luces adicionales antes del 14 de marzo de 2014. [28] [29]
Las familias de los fallecidos presentaron una demanda contra Boeing el 24 de julio de 2007. Su abogado, Constantinos Droungas, dijo: "Boeing activó la misma alarma para dos tipos diferentes de disfunción. Uno era un fallo menor, pero el otro, la pérdida de "El oxígeno en la cabina es extremadamente importante". También dijo que antes se habían encontrado problemas similares con Boeing en Irlanda y Noruega . Las familias demandaron a Boeing por una indemnización de 76 millones de euros. [30] El caso contra Boeing se resolvió extrajudicialmente. [29]
A principios de 2008, un fiscal de Atenas acusó a seis ex empleados de homicidio involuntario por el incidente. Los informes de la época decían que los sospechosos eran tres chipriotas, dos británicos y un búlgaro. [31]
El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus funcionarios fueron acusados en Chipre de 119 cargos de homicidio involuntario y de causar la muerte por imprudencia y negligencia. Los cuatro funcionarios eran: el ex piloto jefe Ianko Stoimenov, el presidente de la junta directiva Andreas Drakos, el director ejecutivo Demetris Pantazis y el director de operaciones Giorgos Kikidis. El juicio comenzó en noviembre de 2009; los fiscales estatales terminaron de presentar su caso en junio de 2011. [32] [33] El 21 de diciembre de 2011, el caso fue desestimado y los acusados fueron absueltos. El panel de jueces que conoció del caso dictaminó que no existía "asociación causal entre los imputados y la negligencia que se les imputaba por el fatal accidente". [34] El Fiscal General chipriota presentó un recurso de apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo anuló la absolución y ordenó un nuevo juicio. Dos meses más tarde, el nuevo juicio se abandonó conforme a las normas de doble incriminación , ya que los cargos ya se habían escuchado en Atenas. [35] [36]
En diciembre de 2011, poco después de finalizar el caso en Chipre, se inició un nuevo juicio en un tribunal de primera instancia griego, en el que el director ejecutivo Demetris Pantazis, el director de operaciones de vuelo Giorgos Kikkides, el ex piloto jefe Ianko Stoimenov y el ingeniero jefe Alan Irwin fueron acusado de homicidio involuntario. Todos, excepto Irwin, habían sido acusados y absueltos previamente por las autoridades chipriotas. [35] En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y sentenciados a 10 años de prisión, y permanecieron en libertad bajo fianza en espera de una apelación. [37]
En 2013, Alan Irwin tuvo éxito en su apelación. [29] Todos los demás acusados perdieron sus apelaciones. [29] Se ordenó que se mantuviera su sentencia de 10 años, pero a los acusados se les dio la opción de comprar su sentencia por alrededor de 79.000 euros cada uno. [29] Stoimenov se salvó de la cárcel tras la intervención del gobierno búlgaro, que consideró que era inocente de los cargos. [29]
Los investigadores griegos culparon del accidente del vuelo de Helios Airways en las afueras de Atenas a un error humano, después de que el avión no lograra presurizar después de despegar del aeropuerto de Larnaca. Los fiscales de ambos países culparon a los funcionarios de las aerolíneas por tomar atajos en las operaciones de seguridad, al tiempo que argumentaron que no actuaron siguiendo el consejo de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación necesarios. [38]
Los familiares de los muertos presentaron una demanda colectiva contra el gobierno chipriota —específicamente el Departamento de Aviación Civil— por negligencia que condujo al desastre aéreo. Afirmaron que el DCA había ignorado la aplicación laxa de las regulaciones por parte de las aerolíneas y que, en general, el departamento tomó atajos en lo que respecta a la seguridad de los vuelos. [31] [ necesita actualización ]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente en un episodio de la temporada 4 titulado "Ghost Plane". [6]
La novela Lost Love Song de 2020 de Minnie Darke adaptó el accidente como elemento argumental. En la novela se trata de un avión australiano ficticio que se estrella en el océano, pero casi todas las demás circunstancias son las mismas.
La película de 2014 Vuelo 7500 se basó libremente en el accidente del vuelo 522 de Helios Airways. [39] [ verificación fallida ]
Los pilotos del F-16 informaron haber visto al copiloto desplomado en su asiento y el asiento del capitán vacío.
El fiscal general Petros Clerides dijo a The Associated Press que retiró los cargos porque las leyes de la Unión Europea estipulan que los acusados juzgados y condenados en un país de la UE no pueden ser juzgados por el mismo delito en otro país de la UE.
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