38°17′21″N 27°09′18″E / 38.28917, -27.15500
El vuelo 301 de Turkish Airlines fue un vuelo de pasajeros operado por un Fokker F28-1000 Fellowship de Turkish Airlines registrado como TC-JAO que se estrelló durante el despegue en el Aeropuerto de İzmir Cumaovası el 26 de enero de 1974 mientras se dirigía al Aeropuerto Yeşilköy de Estambul , matando a 67 de sus 73 pasajeros y tripulantes.
El avión pasó la noche anterior al accidente a la intemperie, con temperaturas gélidas, lo que provocó la acumulación de escarcha en las alas, algo que la tripulación no advirtió antes del despegue. Durante el despegue, los pilotos hicieron girar el avión en exceso, lo que provocó que entrara en pérdida , lo que, junto con la escarcha, hizo que el avión ascendiera hasta apenas 8-10 metros (26-33 pies) antes de inclinarse hacia abajo y virar a la izquierda, estrellándose contra el suelo y, posteriormente, incendiándose.
En 1990 se afirmó que el accidente se debió a que dos de los pilotos estaban borrachos. Los resultados de la autopsia confirmaron que se encontró alcohol en la sangre del capitán y del ingeniero de vuelo, pero que no fue la causa del accidente.
El avión era un Fokker F28-1000 Fellowship registrado como TC-JAO con número de serie 11057. [1] Realizó su primer vuelo el 5 de septiembre de 1972, se unió a Turkish Airlines el 9 de enero de 1973 y había volado durante 2269 horas en 3133 vuelos antes del accidente. [2] El Fokker F28 fue nombrado Van por la ciudad de Van ; [3] su certificado de aeronavegabilidad fue válido hasta el 13 de diciembre de 1974. [4]
El capitán y piloto al mando del vuelo era İlhan Günaydın (37). Era un ex piloto de la Fuerza Aérea Turca que se graduó de la academia de la fuerza aérea en 1958. Voló 2.600 horas en aviones militares hasta que renunció y se unió a Turkish Airlines en 1970. Se convirtió en capitán de Fokker F28 en 1972 y había acumulado 577 horas de vuelo en el tipo. El copiloto era Kaya Künelgin (36). Künelgin también era un ex piloto de la fuerza aérea con 2.794 horas en aviones militares. Renunció a la fuerza aérea en 1973 y se unió a Turkish Airlines. Tenía 395 horas de vuelo con el Fokker F28. [4] El ingeniero de vuelo Erdal Parlakbilek también estaba presente en la cabina. Había dos miembros de la tripulación de cabina: Aynur Sürücü y Serap Özgenç. [5]
Un día antes del accidente, la misma tripulación y avión habían realizado el vuelo Esmirna-Atenas-Esmirna sin reportar ningún problema, y se quedaron en Esmirna por la noche. [6] Sin embargo, la esposa del capitán afirmó que la había llamado la noche anterior y le había dicho: "el avión está defectuoso, veamos qué hacemos". [7] El mismo avión se vio "recientemente" obligado a regresar al aeropuerto Van Ferit Melen después del despegue después de que una de sus puertas se abriera en pleno vuelo. [8] Según un funcionario anónimo de Turkish Airlines, un grupo de técnicos holandeses llegó a Estambul y realizó tareas de mantenimiento en el avión para solucionar sus problemas "hace algún tiempo". [9]
El piloto al mando, İlhan Günaydın, completó el recorrido previo al vuelo y el avión estaba listo para despegar a las 07:07 hora local (05:07 GMT ) para volar a Estambul . El avión se dirigió a la pista 35 y comenzó su rodaje después de recibir autorización de la torre para hacerlo. [6] El avión comenzó a despegar después de utilizar 3200 pies (980 m) de la pista y ascendió a una altitud máxima de 8-10 metros (26-33 pies), después de lo cual comenzó a inclinarse hacia la izquierda y a inclinarse hacia abajo. El ala izquierda hizo contacto con el suelo primero, seguido por la panza del fuselaje izquierdo que golpeó el banco de 50 centímetros (20 pulgadas) de una zanja de drenaje ubicada a 28 metros (92 pies) a la izquierda de la pista. El impacto rompió el tanque de combustible ubicado dentro del ala izquierda, lo que provocó que el avión se incendiara. [6] [10] El avión comenzó a romperse cuando la sección de cola se separó primero. La sección de cola adelantó al fuselaje y lo impactó entre la cabina de mando y la de pasajeros, lo que provocó que ambas se desintegraran también y volcara esta última. La sección del morro siguió avanzando hasta chocar contra una pila de bidones vacíos de entre 2 y 3 metros de altura [11] y a 150 metros de la pista [12] .
Los testigos del accidente acudieron al lugar del accidente para ayudar a la evacuación. [6] Los servicios de emergencia del aeropuerto ya estaban preparados cuando el avión puso en marcha sus motores y llegaron rápidamente al lugar del accidente. Diez minutos después, un equipo de bomberos de la base aérea de Gaziemir y de la propia ciudad llegó para ayudar a apagar las llamas. El fuego se extinguió en 30 minutos. La caja negra de vuelo se encontró en buen estado. [10]
Todo el avión, excepto la cabina y las secciones de cola, fue destruido por el fuego, lo que hizo imposible salvar a todos los ocupantes con las instalaciones disponibles en el aeropuerto. [12] El Ministro de Transporte Ferda Güley , que comenzó su trabajo solo un día antes del accidente, solicitó un neurocirujano para un miembro de la tripulación gravemente herido. [5] La remoción de los restos comenzó el 28 de enero, la pista fue despejada y el aeropuerto fue abierto el mismo día. [13]
La mayoría de los pasajeros a bordo del vuelo eran inmigrantes turcos que vivían en Alemania y que se encontraban de licencia laboral. Los informes iniciales indicaron que 62 personas fallecieron; 51 murieron en el lugar, mientras que otras 11, incluidos los tres pilotos, murieron en el hospital después de ser sacadas de los restos en estado crítico. [5] Se informó de la muerte de otro pasajero el 1 de febrero. [14] La identificación de los cuerpos fue difícil, ya que la mayoría estaban completamente quemados y varios cuerpos estaban fundidos entre sí. [8]
Según el informe final, de los 68 pasajeros, 62 murieron; mientras que seis, incluido un bebé, sobrevivieron. Sólo uno de los cinco miembros de la tripulación, Aynur Sürücü, sobrevivió al accidente inicial, [6] pero murió más tarde el 12 de diciembre de 1975 debido a sus heridas. [a] Había estado en estado vegetativo desde el accidente y estaba siendo tratada en un hospital en Ginebra , Suiza, hasta su muerte. [15] Su familia culpó a la aerolínea por "no cuidarla". [16]
Las familias de las víctimas recibieron 50.000 liras turcas como compensación de una compañía de seguros. [17] Fue el peor accidente que involucró a un Fokker F28 y el segundo accidente de aviación más mortal en Turquía en ese momento. A partir de octubre de 2023 [actualizar], es el segundo accidente más mortal que involucra a este tipo y el quinto más mortal en la nación. [2]
La primera orden que dio el recién elegido primer ministro Bülent Ecevit fue que el ministro de Transportes visitara el lugar del accidente e iniciara una investigación para determinar la causa. [3] Al día siguiente del accidente, un instructor de vuelo que iba a bordo como pasajero afirmó que el avión giró demasiado pronto y se detuvo como resultado. [5] Cinco comisiones diferentes se reunieron con Güley el 27 de enero en Esmirna. Güley anunció después de la reunión que se habían recuperado ambas cajas negras y se habían enviado a Estambul. [18] Se descubrió que la grabadora de voz de la cabina del avión estaba defectuosa, ya que el dispositivo no había grabado nada; los investigadores no pudieron escuchar la cinta, que solo producía un sonido silbante. [9] [19]
El 12 de marzo de 1975, Gündüz Sevilgen, miembro del 15.º Parlamento de Turquía por el Partido de Salvación Nacional , escribió varias preguntas a la Gran Asamblea Nacional de Turquía relacionadas con Turkish Airlines, incluidas las causas de los accidentes. [20] Recibió una respuesta del Ministro de Transporte, Sabahattin Özbek , el 18 de marzo. La respuesta incluía una breve lista de causas de todos los accidentes de Turkish Airlines hasta la fecha. [21] La causa del vuelo 301 fue: "[d]espeje realizado con un ángulo de despegue fuera de límite y formación de hielo en el ala que provocó que el avión se estrellara por falta de velocidad". [21]
El informe final fue traducido al inglés y publicado por la Organización de Aviación Civil Internacional en 1977. Después del accidente, algunos componentes de la aeronave fueron enviados a Rolls-Royce y Fokker para su examen, que no mostró fallas en las respectivas piezas. [12] [b] Según los informes meteorológicos, hacía 0 °C (32 °F) con una humedad del 95% durante la noche con el avión en el exterior. Los investigadores determinaron que estas condiciones eran suficientes para la acumulación de escarcha en las alas y los elevadores , como le había sucedido a otro Fokker F28 al día siguiente en condiciones similares. Esta acumulación no fue notada por el capitán durante su paseo. [23]
La causa probable mencionada en el informe final fue que "el avión entró en pérdida al despegar debido a una rotación excesiva y a la acumulación de escarcha en las alas". [24] Los cálculos basados en la temperatura y la carga mostraron que el avión habría alcanzado su velocidad de despegue después de 2.800 pies (850 m) de pista. La grabadora de datos de vuelo mostró que el avión giró después de un giro de 3.200 pies (980 m) a una velocidad de 124 nudos (230 km/h). La velocidad aumentó hasta 133 nudos (246 km/h), pero luego volvió a bajar a 124 nudos mientras viraba hacia la izquierda. Los investigadores atribuyeron esta pérdida de velocidad a un ángulo de ataque "más de lo normal" , lo que significa que los pilotos hicieron girar demasiado el avión, lo que provocó que entrara en pérdida. La baja altitud del avión hizo imposible que los pilotos se recuperaran. Si no hubiera habido acumulación de escarcha, el avión habría despegado de forma segura a pesar de los otros factores. [23]
El 18 de mayo de 1990, el periódico Milliyet , basándose en las admisiones hechas por Güley en su libro Kendini Yaşamak: Anılar , informó que la causa del accidente se debió a que los pilotos estaban borrachos. [25] Güley escribió que la autopsia reveló que tanto el capitán como el ingeniero de vuelo tenían alcohol en la sangre. Afirmó que guardó el secreto con Ecevit para no "perder la confianza de la gente", ya que un accidente como este "habría dejado una marca negra que Turkish Airlines no habría podido borrar durante años". [26] Güley afirmó además que los servicios de emergencia en el aeropuerto fueron insuficientes, lo que provocó más muertes. [27] La confesión hizo que el tema del accidente se llevara a la Gran Asamblea Nacional de Turquía , donde el Ministro de Transporte Cengiz Tuncer reveló los archivos estatales relacionados con el accidente. Los documentos confirmaron que el capitán Günaydın tenía 242 mg/kg de alcohol en la sangre, mientras que el ingeniero de vuelo Parlakbilek tenía 26 mg/kg. Según los documentos, el consumo de alcohol por parte de los pilotos no estaba relacionado con la causa del accidente. [28]