El vuelo 1354 de UPS Airlines ( 5X1354/UPS1354 ) fue un vuelo de carga programado desde Louisville , Kentucky, a Birmingham , Alabama. El 14 de agosto de 2013, el Airbus A300 que volaba la ruta se estrelló y estalló en llamas a poca distancia de la pista en la aproximación al Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth . [1] [2] Ambos pilotos fueron declarados muertos en la escena del accidente. Eran las únicas personas a bordo de la aeronave. [3] Fue el segundo accidente aéreo fatal para UPS Airlines. [4] [5]
El avión involucrado era un Airbus A300F4-622R de 10 años de antigüedad, registrado como N155UP con número de serie 841. Fue construido en 2004; UPS lo recibió en febrero de 2004. [6] Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney PW4158 . En el momento del accidente, había acumulado alrededor de 11.000 horas de vuelo en 6.800 ciclos de vuelo (un ciclo de vuelo es un despegue y un aterrizaje). [7] : 24 [8]
Al mando estaba el capitán Cerea Beal, Jr., de 58 años. [9] [10] Antes de ser contratado por UPS, Beal trabajó para TWA como ingeniero de vuelo y luego como primer oficial en el Boeing 727. Fue contratado por UPS en octubre de 1990 como ingeniero de vuelo del 727 y se convirtió en primer oficial del 727 en agosto de 1994. [7] : 11 En dos ocasiones, en 2000 y nuevamente en 2002, Beal comenzó y luego se retiró del entrenamiento para ascender a capitán en el 757. [7] : 11 [11] Pasó al A300 como primer oficial en 2004 y luego como capitán en 2009. En el momento del accidente, había acumulado 6.406 horas de vuelo en UPS; 3.265 de las cuales fueron en el A300. [7] : 11
La primera oficial fue Shanda Fanning, de 37 años. [12] Fanning fue contratada por UPS en 2006 como ingeniera de vuelo del 727. Se convirtió en primera oficial del Boeing 757 en 2007, y luego pasó al Boeing 747 en 2009. Comenzó a volar el A300 en junio de 2012. En el momento del accidente, había acumulado 4.721 horas de vuelo en total, incluidas 403 horas en el A300. [7] : 15
El avión se dirigía en un vuelo programado en el momento del accidente. En el aeropuerto prevalecían las normas de vuelo visual en la oscuridad, pero había condiciones meteorológicas variables con un techo variable al norte del aeropuerto en la ruta de aproximación. [13]
Un aviso a los aviadores (NOTAM) vigente en el momento del accidente indicaba que la pista 06/24, la más larga disponible en el aeropuerto y la que permite una aproximación de precisión, estaría cerrada desde las 04:00 hasta las 05:00 CDT. Como la hora de llegada programada del vuelo era a las 04:51, la tripulación solo tenía a su disposición la pista 18, más corta y con una aproximación que no era de precisión .
El pronóstico meteorológico en BHM indicó que los techos bajos al llegar requerían un aeropuerto alternativo, pero el despachador no discutió los techos bajos, la opción de aproximación única al aeropuerto o la reapertura de la pista 06/24 alrededor de las 05:00 con la tripulación de vuelo. Además, durante el vuelo, no se proporcionó información sobre los techos variables en el aeropuerto a la tripulación de vuelo. [7] : 1, 34
El avión se estrelló alrededor de las 04:47 hora local (CDT, 09:47 UTC). Golpeó árboles y golpeó el suelo tres veces cuesta arriba. El fuselaje se rompió, con el morro deteniéndose a unos 200 metros (600 pies; 180 m) del punto inicial de impacto, y el resto a unos 80 metros (240 pies; 70 m) más abajo en dirección a la pista y aproximadamente a 0,6 millas (1 km) de su borde y prendiéndose fuego. Ambos miembros de la tripulación murieron en el accidente. [7] : 7–8, 40 [2] [14]
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La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación y envió un equipo de 26 miembros al lugar del accidente para recolectar evidencia perecedera. La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) se recuperaron al día siguiente y se enviaron para su análisis. [7] : 37 [15]
En su tercera conferencia de prensa, el 16 de agosto de 2013, la NTSB informó que la tripulación había informado sobre la aproximación a la pista 18 y que el control de tráfico aéreo les había dado autorización para aterrizar dos minutos antes del final de la grabación. A 16 segundos del final de la grabación, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) de la aeronave emitió dos alertas de " velocidad de descenso ", lo que significa que la aeronave estaba descendiendo demasiado rápido. Tres segundos después, el capitán Beal informó que tenía la pista a la vista, lo que fue confirmado por el primer oficial Fanning. El CVR registró el sonido del primer impacto con los árboles 3 segundos después de que los pilotos informaran haber visto la pista. Luego se registró una alerta final de "terreno demasiado bajo" del GPWS, seguida de los sonidos finales del impacto. [7] : 8 [2] [16]
Para representar al país de fabricación, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación, Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), con la asistencia de asesores técnicos de Airbus , participó en la investigación. [17] Los miembros del Equipo de Respuesta a las Evidencias del FBI también ayudaron a la NTSB. [18] La NTSB declaró a fines de agosto que aún no se habían descubierto anomalías mecánicas, pero que la investigación completa llevaría varios meses. [19]
El 20 de febrero de 2014, la NTSB celebró una audiencia pública en relación con su investigación. Se presentaron extractos del CVR, en el que tanto el capitán como el primer oficial hablaron sobre su falta de sueño antes del vuelo. [20]
El 9 de septiembre de 2014, la NTSB anunció que la causa probable del accidente fue que la tripulación había realizado una aproximación no estabilizada al Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth durante la cual no controlaron adecuadamente su altitud. La aeronave descendió por debajo de la altitud mínima de descenso cuando la pista aún no estaba a la vista, lo que resultó en un vuelo controlado contra el terreno a unos 3300 pies (1100 yardas; 1000 m) por debajo del umbral de la pista. [21]
La NTSB también encontró que los factores que contribuyeron al accidente fueron:
- La falla de la tripulación de vuelo para configurar y verificar correctamente la computadora de gestión de vuelo para la aproximación de perfil.
- El fracaso del capitán en comunicar sus intenciones al primer oficial una vez que se hizo evidente que no se había capturado el perfil vertical.
- La expectativa de la tripulación de vuelo de que saldrían de la nube a 1.000 pies [300 m] sobre el nivel del suelo [debido a información meteorológica incompleta]
- El incumplimiento por parte del primer oficial de realizar las llamadas mínimas requeridas
- Las deficiencias en el desempeño del capitán, probablemente debidas a factores que incluyen, entre otros, fatiga, distracción o confusión, en consonancia con las deficiencias en el desempeño exhibidas durante el entrenamiento.
- La fatiga del primer oficial debido a la pérdida aguda de sueño resultante de su gestión ineficaz del tiempo fuera de servicio [7] [1] [22] [23]
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En 2014, la Asociación de Pilotos Independientes presentó una demanda contra la FAA para poner fin a la exención de los aviones de carga de los requisitos mínimos de descanso de la tripulación de vuelo . [24] En 2016, la demanda fue desestimada por un tribunal de Washington, DC, que determinó que la FAA había actuado razonablemente al excluir a las aerolíneas de carga del requisito de descanso basándose en un análisis de costos versus beneficios. [25]
Bret Fanning, esposo de la primera oficial Shanda Fanning, presentó una demanda contra Honeywell Aerospace en 2014, alegando que su GPWS instalado en el A300 no alertó a los pilotos de que su aeronave estaba peligrosamente cerca del suelo. [26] Fanning afirmó que el GPWS no hizo sonar una alarma hasta un segundo después de que la aeronave comenzara a rozar las copas de los árboles; [26] sin embargo, la NTSB determinó a partir del FDR de la aeronave que el GPWS hizo sonar una advertencia de "velocidad de descenso" cuando la aeronave estaba a 250 pies (76 m) sobre el suelo, 8 segundos antes del primer impacto con los árboles. [7] : 7
El vuelo 1354 de UPS Airlines también fue cubierto en el décimo episodio de la temporada 21 de Mayday titulado "Entrega mortal". [27]
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