Una locomotora multisistema , también conocida como locomotora eléctrica multisistema , unidad múltiple eléctrica multisistema o tren multisistema , es una locomotora eléctrica que puede funcionar utilizando más de un sistema de electrificación ferroviaria . Los trenes multisistema proporcionan viajes continuos en rutas que están electrificadas utilizando más de un sistema.
Una locomotora multisistema es útil para realizar un único viaje a través de varios sistemas de electrificación sin interrupciones, ya sea por necesidad de cambiar de tren o de locomotora. Estas condiciones pueden darse cuando un tren cruza fronteras nacionales y cada país ha implementado un sistema de electrificación diferente. [1]
Antes de 1945 no había demanda de locomotoras multisistema en Europa. A partir de los años 50, la formación de la Unión Europea y el consiguiente aumento de la cantidad de tráfico transfronterizo, junto con la incorporación de un sistema de CA de 25 kV 50 Hz en Francia además del antiguo sistema de CC de 1,5 kV, dieron lugar a la necesidad de locomotoras multivoltaje. [2] Los costos de capital muy altos impiden o dificultan la adopción de un sistema de electrificación ferroviaria estándar. [3]
A principios del siglo XXI, la legislación ferroviaria en Europa (el Primer Paquete Ferroviario y el Segundo Paquete Ferroviario , y la creación de una Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías ) liberalizó el tráfico de mercancías transfronterizo, dando lugar a una demanda de locomotoras que pudieran trabajar entre países de la Unión Europea con diferentes sistemas de electrificación. Eso creó un mercado prácticamente nuevo para las locomotoras multivoltaje, como la TRAXX de Bombardier . [4] Sin embargo, el aumento del coste de las locomotoras y el mantenimiento, junto con el gasto de instalación de diferentes sistemas de seguridad para el trabajo transfronterizo, redujo la viabilidad económica de los vehículos multisistema frente al uso de máquinas de un solo voltaje o el cambio de locomotoras cuando cambian los sistemas eléctricos. [5]
Sudáfrica tiene 15 km (9,3 millas) de vías con sistema dual, tanto de 3 kV CC como de 25 kV CA. [ cita requerida ]
Las secciones de vía entre la estación Cheongnyangni y la estación Hoegi , así como entre la estación de Seúl y la estación Namyeong en la Línea 1 del Metro de Seúl , y la sección de vía (incluido el cruce aéreo) entre la estación Namtaeryeong y la estación Seonbawi en la Línea 4 del Metro de Seúl , están equipadas con un sistema dual con los sistemas de línea aérea estándar de metro de 1500 V CC y estándar de ferrocarril principal de 25 kV 60 Hz CA.
La electrificación en el Reino Unido comenzó de forma gradual. Los primeros sistemas de líneas principales (a diferencia del metro y el tranvía) se dividían entre sistemas de tercer carril de bajo voltaje (normalmente de unos 600 V CC) y sistemas aéreos (se utilizaban distintos voltajes, tanto de CC como de CA). Los sistemas de tercer carril de este período dieron lugar finalmente al sistema de 750 V CC en la parte sur del Reino Unido y a una zona separada con el mismo sistema en torno a Merseyside.
Los préstamos baratos para estimular el desarrollo económico en la década de 1930 dieron lugar a varios planes de electrificación de 1,5 kV CC, en su mayoría completados después de la guerra, en particular entre Liverpool Street y Shenfield, y la línea Woodhead . A partir de la electrificación de la línea principal de la costa oeste en la década de 1960, el sistema aéreo de 25 kV CA se adoptó para toda la electrificación de líneas principales posteriores en el Reino Unido (excepto las ampliaciones a otros sistemas existentes, principalmente en la red ferroviaria del tercer carril del sur).
En algunas zonas con distancias libres restringidas, en particular en las zonas urbanas del este de Londres (convertidas de 1.500 V CC) y en las rutas suburbanas alrededor de Glasgow, se utilizó 6,25 kV. Se desarrolló un sistema conocido como "Control automático de potencia" para permitir que los trenes cambiaran automáticamente entre los voltajes mientras se desplazaban. Todo lo que el conductor tenía que hacer era cortar la corriente y dejar que la línea pasara por inercia hasta que saliera de la sección neutra; el sistema abría automáticamente el disyuntor, detectaba un cambio de voltaje y cambiaba el transformador al ajuste de voltaje de entrada correcto, luego cerraba el disyuntor. Este sistema resultó poco fiable y, con la experiencia, se descubrió que se necesitaba menos distancia libre para 25 kV de la que se había permitido inicialmente. Esto permitió que las secciones de 6,25 kV se convirtieran a 25 kV, y la última sección, en el extremo londinense de la línea Tilbury y Southend de Londres, se convirtió en 1983.
En el Reino Unido todavía funcionan trenes multisistema. La unidad múltiple eléctrica British Rail Class 700 , fabricada por Siemens Mobility , se utiliza en la red Thameslink . [6] Va de norte a sur desde Bedford , utilizando energía aérea de 25 kV CA al norte de Londres, y continúa hasta Brighton , utilizando energía de tercer carril de 750 V CC al sur de Londres.
En Estados Unidos, las empresas privadas se encargaron de la electrificación de forma independiente, lo que dio lugar a sistemas divergentes. Así, la EP-1 de New Haven tuvo que soportar tres sistemas de electrificación independientes: 660 V CC a través del tercer carril , 660 V a través del pantógrafo y 11 kV 25 Hz CA a través del pantógrafo; para realizar un viaje de 27 millas (43 km) desde la Grand Central Terminal del New York Central Railroad en la ciudad de Nueva York hasta su propia estación en Stamford, Connecticut . [7]
La operación multisistema continúa hasta el día de hoy. New Jersey Transit utiliza locomotoras multisistema ALP-46 y ALP-45DP (y también futuras unidades múltiples eléctricas Multilevel III ) para su servicio Midtown Direct a Nueva York y Amtrak utiliza las locomotoras multisistema ACS-64 y los trenes Acela en el Corredor Noreste entre Washington DC y Boston . En ambos casos, los trenes funcionan con trenes más nuevos de 25 kV 60 Hz construidos o renovados por sus respectivas agencias desde la década de 1980 y más antiguos, de 12 kV 25 Hz heredados del ahora extinto Pennsylvania Railroad . Este último data de la década de 1930, cuando Pennsylvania actualizó su red electrificada del tercer carril de 650 V CC . [ cita requerida ]
Metro-North Railroad utiliza unidades múltiples eléctricas M8 en su línea New Haven , que son capaces de utilizar el tercer riel de 750 V CC, 12,5 kV 60 Hz y electrificación aérea de 25 kV 60 Hz. La electrificación del tercer riel persiste entre Grand Central Terminal y Mount Vernon East , mientras que la electrificación aérea existe desde Pelham hasta New Haven . Mientras viajan entre Mount Vernon East y Pelham, los trenes cambian entre el tercer riel y los sistemas de electrificación aérea sin detenerse. Al este de New Haven, los M8 que operan en Shore Line East hacen uso de la electrificación aérea de 25 kV 60 Hz presente.
Traxx MS (multisistema) para funcionamiento en redes de CA (15 y 25 kV) y CC (1,5 y 3 kV)
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