El motor Still era un motor de pistón que utilizaba simultáneamente la energía del vapor de una caldera externa y la combustión interna de gasolina o diésel en la misma unidad. El calor residual del cilindro y del escape de la combustión interna se dirigía a la caldera de vapor, lo que daba como resultado un ahorro de combustible de hasta el 10 %.
El inventor, William Joseph Still , patentó su dispositivo en 1917 y el 26 de mayo de 1919 en Londres él y su colaborador, el capitán Francis Acland (1857-1943, un ingeniero consultor anteriormente de la Artillería Real ) lo anunciaron en una reunión, presidida por el inventor de la turbina de vapor Charles Algernon Parsons , en la Royal Society of Arts . [1] [2] [3] Acland describió un proceso continuo por el cual un cilindro de doble efecto es alimentado por un lado por combustión interna y por el otro por vapor de una caldera calentada principalmente por el calor residual de la camisa de agua y los gases de escape. [1] Explicó cómo la reserva de energía representada por la presión de vapor en la caldera preveía cualquier sobrecarga ocasional que derrotaría a un motor de combustión interna estándar de la misma potencia. [1] El calentamiento independiente de la caldera se utilizó ocasionalmente, para proporcionar energía adicional para condiciones excepcionales, y en la primera etapa de operación para permitir que el motor se pusiera en marcha solo con energía de vapor, incluso contra una carga. [4]
Aún no fue el primero en este campo; un sistema similar, por el cual el aire comprimido (en lugar de engranajes) debía transferir la potencia de un motor de combustión interna y el vapor recuperado de su sistema de enfriamiento debía aumentar el aire comprimido, había sido patentado en 1903 por el capitán Paul Lucas-Girardville (un aviador militar francés) y Louis Mékarski . [5]
En 1924, la Scotts Shipbuilding and Engineering Company de Greenock, Escocia, puso en producción una versión marina alimentada con diésel, el motor regenerativo Scott-Still, con el primer par de motores instalados en el MV Dolius de doble hélice , de la Blue Funnel Line . La prueba fue exitosa y en 1928 Blue Funnel encargó un barco más grande y rápido, el Eurybates , con este sistema de propulsión. Sin embargo, el requisito de llevar oficiales de ingeniería marina certificados con calificaciones tanto de vapor como de motor, lo que significaba miembros de tripulación y salarios adicionales, y la complejidad adicional con los consiguientes costos de mantenimiento más altos, compensaron el ahorro de combustible y más tarde se instalaron motores diésel convencionales en su lugar. [6] [7] [8]
En 1926, Kitson and Company , fabricantes de locomotoras de Leeds (Inglaterra), fabricó una locomotora híbrida de vapor y diésel, la locomotora Kitson Still . Esta locomotora se prestó para pruebas a la London and North Eastern Railway y se utilizó con éxito para transportar trenes pesados de carbón, pero la diferencia en el coste del carbón utilizado por una locomotora convencional, frente al fueloil utilizado por la híbrida, no era muy grande. Cuando la de Kitson falló en 1934, un fracaso al que habían contribuido los costes de desarrollo de la locomotora híbrida, los síndicos vendieron la máquina como chatarra. [9]
Los desarrollos de motores diésel más grandes en la década de 1930, con métodos mejorados de transmisión de potencia , significaron que las principales ventajas del motor Still (la capacidad de proporcionar arranques de accionamiento directo desde el reposo y potencia adicional en momentos de alta carga temporal) se perdieron, y el desarrollo posterior terminó. [9]