Variomatic es la transmisión continuamente variable (CVT) del fabricante de automóviles holandés DAF , desarrollada originalmente por Hub van Doorne . [1] Es una transmisión totalmente automática y continua , que consta de una correa de transmisión en forma de V y dos poleas , cada una de dos conos, cuyo diámetro efectivo se puede cambiar para que la correa en "V" pase más cerca del husillo o más cerca del borde, dependiendo de la separación de los conos. Estos están sincronizados para que la correa se mantenga siempre en la misma tensión óptima.
Patentado por Fouillaron en 1898. “Para solucionar un problema espinoso del tejido, el ingeniero desarrolló un sistema variador que impedía que el hilo se cortara al poner en marcha los telares”,
En 1904, el Fouillaron tipo G tonneau estaba equipado con una carrocería Tonneau de madera y un motor monocilíndrico De Dion de 6 CV, el coche no superaba los 25 km/h. Este vehículo tiene un sistema de transmisión de engranajes con poleas extensibles muy original. Este invento, que desarrolló y adaptó a las máquinas herramienta, fue adquirido por el fabricante de automóviles holandés DAF.
El Variomatic fue el primer CVT comercialmente exitoso (en lugar de cambiar entre marchas separadas). En teoría, esto siempre produce el par óptimo . El Variomatic fue introducido por DAF en 1958, introduciendo también por primera vez una caja de cambios automática en los Países Bajos. El Variomatic se introdujo en el DAF 600 .
Debido a que la mayor parte del tiempo el motor funciona a su velocidad más económica, el consumo de combustible de este automóvil era aceptable, aunque la eficiencia de combustible de cualquier CVT mecánico es aproximadamente del 70% (entonces) al 75% ahora (Bosch). [ cita necesaria ]
Debido a que el sistema no tiene marchas separadas, sino una marcha (que cambia continuamente) y un 'modo de marcha atrás' separado (a diferencia de la marcha atrás), la transmisión también funciona en reversa, lo que produce el efecto secundario de que uno puede conducir hacia atrás como rápido como hacia adelante. Como resultado, en el antiguo campeonato mundial holandés de conducción hacia atrás, los DAF tuvieron que participar en una competición separada porque ningún otro coche podía seguir el ritmo. Así, estos coches muy baratos y sencillos fueron la 'fórmula uno' en esta competición.
La transmisión manual sigue siendo dominante en Europa. Cuando Volvo adquirió DAF en 1974, las patentes de Variomatic se transfirieron a una empresa llamada VDT (Van Doorne Transmissie), posteriormente adquirida por Bosch en 1995. VDT continuó el desarrollo de la CVT e introdujo un sistema de correa de empuje en el Ford Fiesta. y Fiat Uno .
El mando final tiene dos poleas con tambores cónicos móviles. La distancia entre los tambores está controlada por el vacío del motor en el colector de admisión y las RPM del motor , a través de pesas centrífugas dentro de los tambores. Entre las dos poleas pasa una correa de transmisión. Debido al cambio en la distancia de los tambores cónicos en ambas poleas, los diámetros y con ello también la relación de reducción cambian continuamente. [2]
En el DAF 600 - 55, cada rueda trasera era propulsada individualmente por un par de tambores cónicos y una correa de transmisión con el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado : si una rueda motriz en una carretera resbaladiza acelera, la otra rueda aún puede transferir todo el esfuerzo de torsión. Esto da como resultado unas características de tracción inusualmente buenas, que también fueron la razón del éxito de los DAF en los rallyes . Hubo varias desventajas que acompañaron a la falta de un verdadero engranaje diferencial. Aunque cada correa podía asentarse (independientemente de la otra) en su posición óptima, permitiendo así la variación de la velocidad de las ruedas, el sistema funcionaba con lentitud y dependía de que se giraran las poleas. Esto provocó un rápido desgaste de los neumáticos y ejerció presión sobre otros componentes de la transmisión. Los ejes de transmisión rotos eran comunes. El manejo a baja velocidad en condiciones de hielo fue interesante ya que el sistema tendía a impulsar el coche hacia adelante contra la influencia de las ruedas direccionales. Los coches posteriores, las variantes 46, 66 y Volvo, estaban equipados con un eje con engranaje diferencial. Williams desarrolló una versión con diferencial en el auto de Fórmula Uno Williams FW15C CVT de 1993 , [3] [4] [5] pero fue prohibida antes de competir. Durante las pruebas hubo problemas con la producción de calor. [6]
El Variomatic también se utiliza en los scooters actuales . Ha sido una parte estándar de todos los scooters comunes desde 1985, y varias empresas como Malossi , Polini , Doppler y Stage6 ofrecen embragues de tuning y variomatic para los scooters más comunes de 50, 70 y 125 cc.
La CVT moderna funciona según el mismo principio de poleas divididas, lo que permite relaciones de transmisión infinitamente variables. En lugar de las correas de transmisión de goma que utilizaba originalmente DAF, la transmisión moderna se hace más duradera mediante el uso de correas de eslabones de acero empujadas por sus poleas. Esta mejora fue iniciada por Fiat, Ford y Van Doorne en los Países Bajos desde finales de los años 1970. [7] La caja de cambios también está controlada electrónicamente.
Una versión que incorpora el cambio de correas de caucho a correas de acero se llamó Transmatic. [7]
La Transmissie de Van Doorne de DAF todavía está operativa (en noviembre de 2015) en Tilburg , Países Bajos. Cambió su afiliación del grupo DAF a Bosch en 1995. [8]
La CVT está disponible en marcas como Audi , Honda , BMW Mini y Subaru . [9] Tata Motors de India tenía la intención de utilizar una transmisión Variomatic en su Nano de $2500 . [10] [ cita necesaria ] El Nissan Primera se ofrece con esta transmisión.
