En Francia, una vía ferroviaria de interés local ( pronunciada [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; «ferrocarril de interés local»), abreviada como VFIL , es un ferrocarril secundario construido por una división administrativa local que presta servicio a zonas rurales escasamente pobladas. Estas áreas estaban fuera del alcance económico de las redes del interés general , que eran concesiones de las grandes compañías [ Nota 1] que explotaban sus líneas con fines lucrativos.
El prefecto del departamento del Bajo Rin , Monsieur Migneret, inventó el concepto de VFIL con la aprobación de la ley del 21 de mayo de 1836 que definía las competencias de la prefectura en materia de carreteras. [1] Este modo de transporte económico despertó el interés de otros departamentos y se convirtió en objeto de una investigación. Esto condujo a la ley del 12 de julio de 1865 [1] que autorizó a los departamentos y comunas a implementar VFIL, ya sea ellos mismos o a través de concesiones , con la asistencia y el control del Estado. Los organismos locales tenían una gran autonomía en la planificación técnica y financiera. Pero el sistema estaba abierto al abuso: la ley, al proporcionar subsidios estatales de capital inicial, alentaba la especulación ; en muchos casos, los proyectos iniciados con este capital fueron abandonados más tarde debido a dificultades técnicas. [1]
El Estado tuvo que restablecer el orden en la situación y, en 1878, Charles de Freycinet , el nuevo ministro de Obras Públicas, dio a Francia una visión de un sistema integral de ferrocarriles. Introdujo el transporte ferroviario, si no en todas las ciudades , al menos en las regiones que aún no estaban conectadas por tren. [2] De Freycinet encargó entonces un plan en dos partes, conocido como el Plan Freycinet :
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Para insuflar nueva vida a las VFIL, fue necesario promulgar una nueva ley que aclarara la situación. Esta ley entró en vigor el 11 de junio de 1880 y resolvió los problemas relacionados con las subvenciones estatales, garantizando, en determinadas condiciones, la regulación de las conexiones con las grandes compañías. [3]
Los ferrocarriles secundarios crecieron entonces de forma espectacular, pasando de tan sólo 2.187 km de recorrido en 1880 a 17.653 km en 1913. [4] Esta expansión fue un tanto anárquica, y una vez más se hizo necesario cambiar la legislación para que abarcara tanto a los ferrocarriles propiamente dichos como a los tranvías que circulaban por las calles normales . Esto se hizo con la ley de 31 de julio de 1913, designándolos a ambos con el nombre de VFIL y estableciendo una nueva clasificación más lógica que diferenciaba los ferrocarriles de los tranvías urbanos. [5]
Durante el periodo de entreguerras se promulgaron nuevas leyes (del 1 de octubre de 1926 y del 17 de abril de 1927, por ejemplo) que, con sus medidas de descentralización y de supresión de trámites burocráticos , intentaban aliviar las dificultades financieras de las empresas que ya estaban cerrando sus líneas y a menudo las sustituyeron por el transporte por carretera. [6]
Aunque las VFIL constituyeron un baby boom , su vida fue breve; solo dos o tres generaciones las habrán visto en uso. En 1928, las distintas redes alcanzaron su longitud máxima, 20.291 km (12.608 mi). [5] Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas líneas cerraron, víctimas tanto de la carretera como de su propia lentitud. No mucho después del final de la guerra, a partir de principios de la década de 1950, los supervivientes fueron cayendo uno a uno. [6] Pero todavía sobreviven unas pocas, a veces como ferrocarriles patrimoniales , como el Chemin de Fer de la baie de Somme .
El desarrollo de los ferrocarriles secundarios se produjo al mismo tiempo en toda Europa. En Bélgica, la SNCV creó infraestructuras y material rodante para responder a la misma necesidad, pero evolucionaron de forma diferente por muchas razones diferentes (construcción por un único organismo nacional, mayor densidad de población , mayor número de conexiones, electrificación parcial , etc.) y su desarrollo culminó alrededor de 1950. [7]
En los ferrocarriles secundarios todo estaba pensado para ahorrar dinero, lo que no implicaba necesariamente un trabajo deficiente o un servicio mediocre.
Las líneas eran generalmente de vía estrecha , variando entre 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas)+5 ⁄ 8 pulgadas) (red Calvados) a1000 mm(3 pies 3 pulgadas)+3 ⁄ 8 in) como era más común. Hubo casos en los queel ancho estándarde1435 mm(4 pies 8 pulgadas)+Se adoptó una vía de 1 ⁄ 2 in (1 ⁄ 2 in) a menudo para facilitar la transferencia de tráfico a las líneas principales, como en la línea Montérolier-Buchy - Saint-Saëns en Seine-Inférieure.[8]
Para mantener bajos los costos de construcción, las rutas seguían el terreno tanto como fuera posible, con pendientes tan pronunciadas como 1:22.22 (4.5%) a 1:20 (5%) en comparación con no más de 1:40 (2.5%) en líneas más tradicionales, con la excepción de algunos ferrocarriles de montaña . Las curvas podían tener radios de menos de 30 m (98 pies). [6] Las vías ferroviarias utilizadas eran muy ligeras; generalmente rieles Vignoles , con una masa de 9 a 35 kilogramos por metro (18.1 a 70.6 lb/yd) dependiendo de la distancia. [8] En muchos casos, las líneas se colocaron sobre arcenes de carreteras , lo que redujo la necesidad de comprar terrenos y, sobre todo, limitó la necesidad de nuevos puentes y túneles. Pero estas medidas limitaron severamente la velocidad operativa máxima, generalmente a menos de 30 km/h (19 mph).
La señalización era mínima debido al reducido número de viajes (generalmente seis al día antes de la Primera Guerra Mundial , y unos pocos trenes de mercancías infrecuentes cada semana, menos después de 1914). [9] Los usuarios de la carretera eran advertidos de los pasos a nivel mediante simples señales de tráfico que decían Attention au train , que en la década de 1930 se aumentaron con la Cruz de San Andrés ; nunca una barrera . Las estaciones se construyeron en el mismo estilo, de pequeñas dimensiones: una pequeña sala de espera y, adosada a ella, una modesta sala de billetes que conducía a un andén lo suficientemente largo como para dar servicio a la localidad más poblada. Un simple refugio o simplemente un poste indicador marcaban las paradas o los paraderos con bandera . [10]
Las locomotoras y demás material rodante también tenían un aspecto más reducido en comparación con los de las redes más grandes. Las locomotoras de vapor eran a menudo locomotoras de tanque , generalmente con tres ejes, con o sin bogies Bissel delanteros o traseros. Eran comparativamente ligeras, con un peso de entre 8 y 25 t (7,9 a 24,6 toneladas largas; 8,8 a 27,6 toneladas cortas) sin carga. [10] Más tarde, aparecieron las unidades múltiples de gasolina y diésel como ferrobuses . En general, estas máquinas formaban trenes cortos de como máximo una docena de vagones pequeños, a menudo muchos menos. [11]
Los trayectos eran bastante cortos, de algunas decenas de kilómetros, con una velocidad operativa inferior a los 20 km/h. La lentitud y la comodidad rudimentaria de los ferrocarriles secundarios han pasado a formar parte de los cuentos populares; abundan las anécdotas de episodios desagradables, pasajeros que se bajaban del tren para empujarlo cuesta arriba, niños que ponían en marcha los vagones para que funcionaran junto a la máquina de respiración. Sus usuarios les dieron apodos: [12] tortillards ("twisters"), tacots ("bangers"), coucous ("cuckoos"), yoyo (imitativo, como en la línea Boisleux Marquion), etc.
El autor Marcel Proust se refiere a menudo a uno de estos servicios de trenes en su novela En un bosque floreciente , utilizando siempre la frase completa "le petit chemin de fer d'intérêt local" en francés, traducida literalmente como "el pequeño tren de interés local".