La Estrategia inicial de la OMI para la reducción de las emisiones de GEI de los buques , o Estrategia inicial de GEI de la OMI , es el marco a través del cual la Organización Marítima Internacional (OMI) pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo internacional . Las emisiones de GEI del transporte marítimo suponen aproximadamente el 3% de las emisiones totales de GEI, y en virtud de esta estrategia la OMI prevé su eliminación a lo largo de este siglo. Sin embargo, muchas empresas y organizaciones afirman que el transporte marítimo debería estar descarbonizado para 2050.
El transporte marítimo internacional no quedó incluido en el Acuerdo de París de 2015 , cuyo objetivo es limitar el cambio climático . Como se esperaba que las emisiones del transporte marítimo aumentaran tanto en términos absolutos como relativos, se presionó a la OMI para que tomara medidas. En 2016, se llegó a un acuerdo para desarrollar una estrategia, que culminó con la adopción de la estrategia inicial en 2018. Esto se considera un primer paso, y se espera una estrategia revisada en 2023.
Aunque se trata de una política de la OMI, la estrategia no es jurídicamente vinculante para los miembros. Sugiere una serie de medidas que pueden adoptarse en distintos plazos para que los Estados miembros las adopten. La estrategia también prevé una cooperación mediante la cual los países más desarrollados puedan apoyar a los que tienen menos capacidad de adaptación.
Si bien el tema se debatió en la Conferencia de París, el transporte marítimo internacional, junto con la aviación civil internacional, no estuvo cubierto por el Acuerdo de París de 2015. [1] : 134 Estas emisiones son difíciles de atribuir, ya que el " estado del pabellón " (donde está registrado un barco), el propietario, la tripulación y los puertos de escala pueden ser países diferentes. [2] Además del dióxido de carbono , los barcos emiten forzadores climáticos de corta duración, como el carbono negro y el dióxido de azufre , así como NOx . La comprensión de cómo interactúan es deficiente, lo que dificulta la evaluación completa del impacto del transporte marítimo en el cambio climático . [3] : 14–15 No obstante, el transporte marítimo ya es la forma más eficiente de transportar mercancías. [1] : 134
En virtud del Protocolo de Kyoto de 1997 , la responsabilidad de regular las emisiones del transporte marítimo se asignó a la Organización Marítima Internacional (OMI). [2] (Esto no se replicó en el Acuerdo de París, que no asignó la responsabilidad de las emisiones del transporte internacional. [4] En julio de 2007, la OMI comenzó a discutir posibles mecanismos basados en el mercado. En 2009, la UE dijo que el transporte marítimo debería apuntar a reducir las emisiones en un 20% en comparación con los niveles de 2005 para 2020. En enero de 2010, Noruega propuso objetivos potenciales destinados a poner el transporte marítimo en línea con las expectativas de otros sectores económicos. Si bien no se adoptaron objetivos de [ aclaración necesaria ] mecanismos basados en el mercado después de estas propuestas, en 2011 se adoptó el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI). Este implementó un conjunto de estándares de eficiencia energética para los buques construidos después de 2013. El mismo año, se adoptó el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques, que requería que se monitoreara la eficiencia energética de los buques. [3] : 17 Estos se incluyeron en el Anexo VI de MARPOL 73/78 . Que las nuevas regulaciones se aplicarían por igual a todos los países independientemente del desarrollo económico fue una fuente de disputa relacionada con los principios de Responsabilidades comunes pero diferenciadas y trato no más favorable. Esto significó que se aprobaron por mayoría, en lugar del proceso habitual de consenso. El EEDI se ha ampliado y aclarado desde su primera implementación. [1] : 136–137 Si bien hubo algunas mejoras de eficiencia debido al EEDI y los incentivos económicos generales para mejorar la eficiencia, [3] : 17 la OMI tomó pocas medidas significativas, en parte debido a las disputas entre empresas de países en desarrollo y desarrollados. [5] En 2012, el transporte marítimo internacional representó el 2,2% de las emisiones globales. [3] : 9
En 2014, la OMI calculó que la industria naviera producía el 3,1% de todas las emisiones de CO2 , [ 4] y que las emisiones del transporte marítimo aumentarían hasta un 250% para 2050, [3] : 17 momento en el que podrían representar el 17% de todas las emisiones. [5] En mayo de 2015 , la OMI debatió una propuesta de las Islas Marshall para crear un objetivo de emisiones, pero no se llegó a ningún acuerdo. [3] : 18 En septiembre de 2015, el Secretario General de la OMI argumentó en contra de un límite de emisiones, afirmando que dañaría el crecimiento económico. Para 2016, se establecieron regulaciones que aplicarían estándares de eficiencia de carbono a los buques de nueva construcción a partir de 2019, pero estos no serían retroactivos a los buques existentes. [5] En noviembre de 2015, la Unión Europea publicó un análisis que sugería que, si bien la descarbonización completa para 2050 no era realista, las emisiones anuales tendrían que ser inferiores a las emisiones previstas para 2020 para esa fecha para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París de que las temperaturas no aumenten más de 2 °C. [3] : 9
En abril de 2016, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI acordó que solo los buques que pesen 5.000 toneladas o más deberían presentar datos sobre el uso de combustible. La Unión Europea , Liberia y las Islas Marshall (siendo estos últimos dos de los tres mayores estados de abanderamiento) habían apoyado medidas más enérgicas: la oposición estuvo encabezada por Brasil , China , India , Rusia y el tercero de los tres mayores estados de abanderamiento, Panamá . En ese momento, la presión sobre la OMI estaba aumentando, especialmente porque la industria de la aviación estaba avanzando hacia el establecimiento de un límite de emisiones. Algunas grandes compañías navieras apoyaron la acción de la OMI, temiendo que la acción externa pasara por alto a la OMI si no se tomaba ninguna (el acuerdo de aviación siguió a un acuerdo de que la Unión Europea retiraría un plan para agregar un precio del carbono a los vuelos entrantes). [5] Anteriormente, una propuesta de la UE de 2013 para el monitoreo de las emisiones de los buques que ingresan a los puertos de la UE que se adoptó a fines de 2014 [3] : 17 estimuló un acuerdo de la OMI para desarrollar un sistema de recopilación de datos. En octubre de 2016 se incorporó al Convenio MARPOL la obligación de informar sobre el consumo de combustible, que entró en vigor en marzo de 2018. [1] : 140–141 Varios países presentaron contribuciones determinadas a nivel nacional en las que prometían reducciones para toda la economía, incluida una reducción de las emisiones por unidad de PIB. El transporte marítimo contribuye al PIB, por lo que está indirectamente cubierto por estas promesas. [4]
En octubre de 2016, el MEPC acordó una hoja de ruta para desarrollar una estrategia de reducción de emisiones. Tras su desarrollo, fue aprobada por el MEPC en abril de 2018. Durante esta aprobación, la OMI también acordó revisar esta estrategia para la primavera de 2023. [1] : 135 La estrategia inicial fue adoptada por mayoría en lugar de por consenso. Hubo disputas sobre si la descarbonización debería ocurrir en la primera o segunda mitad del siglo XXI. [1] : 142 También hubo un debate sobre si el tratado debería tener objetivos cuantificables. El acuerdo sobre objetivos cuantificables se produjo en parte debido a la idea de que un objetivo proporcionaba una mayor certeza, un argumento presentado por las Islas Marshall y las Islas Salomón . [1] : 143
La OMI mantiene su compromiso de reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y, con carácter de urgencia, pretende eliminarlas lo antes posible durante este siglo.
Estrategia inicial de la OMI para la reducción de las emisiones de GEI de los buques [1] : 142 [6] : 2
La estrategia de la OMI aprobada se ha elaborado explícitamente con referencia al Acuerdo de París. Establece un marco general para el desarrollo futuro, pero no es jurídicamente vinculante. [1] : 142 Dentro del objetivo general de descarbonización hay objetivos más pequeños para diferentes períodos de tiempo, que utilizan 2008 como año de referencia. Se prevé que la intensidad de las emisiones (las emisiones producidas al transportar mercancías por unidad de distancia) disminuya un 40% para 2030, con el objetivo de "continuar los esfuerzos para alcanzar el 70% para 2050". Al mismo tiempo, se espera que las emisiones generales alcancen su punto máximo "lo antes posible", junto con un objetivo específico de "al menos el 50% para 2050 en comparación con 2008". [1] : 143–144
Además de establecer una visión general y principios generales, la estrategia de la OMI también incluye diferentes medidas sugeridas que se pueden tomar para reducir las emisiones. [1] : 135 Estas se clasifican como a corto plazo (aplicables desde 2018-2023), a medio plazo (2023-2030) y a largo plazo (2030 en adelante). Para cumplir con los objetivos a corto plazo, se cree que será necesario adoptar rápidamente cambios técnicos (por ejemplo, nuevas normas para buques en el marco del EEDI) y operativos (por ejemplo, reducción de la velocidad de los buques), así como la creación de mecanismos de implementación y cumplimiento de la estrategia. [1] : 148 Para lograr los objetivos a largo plazo establecidos, se espera que la industria tenga que propulsar los buques con hidrógeno , amoníaco [7] o biocombustibles (pero el transporte marítimo puede verse superado por los biocombustibles de aviación ), [8] y desarrollar una nueva tecnología de propulsión más eficiente. [1] : 144
La estrategia prevé una importante creación de capacidad y cooperación técnica entre los Estados de la OMI, con el fin de apoyar a los países menos adelantados y los pequeños Estados insulares en desarrollo . [1] : 139 Si bien las medidas y los objetivos se aplican a todos los buques, se hizo referencia a los principios de responsabilidades comunes pero diferenciadas y trato no más favorable en lo que respecta a la aplicación de estas medidas. Si bien no hay detalles sobre cómo exactamente se aplicarían en la práctica estos principios a veces contradictorios, se identificaron ocho criterios que deben tenerse en cuenta al identificar las responsabilidades: lejanía y conectividad, el tipo de carga, la dependencia del país del transporte, los costos del transporte, la seguridad alimentaria , la respuesta a los desastres , la relación coste-eficacia y el nivel de desarrollo. Para evaluarlos en cada situación, el MEPC ha desarrollado un proceso que cita los principios de simplicidad, inclusión, transparencia, flexibilidad, un enfoque basado en la evidencia y la consideración de medidas específicas. Para facilitar la implementación en los países menos desarrollados, en julio de 2019 la OMI estableció un fondo suministrado a través de donaciones voluntarias para apoyar la creación de capacidad y la cooperación técnica. [1] : 145–147 Se prevé que los cambios en el sector naviero se produzcan junto con los cambios en el sector portuario, que, por ejemplo, tendría que adaptarse para proporcionar energía en tierra y combustibles alternativos. [1] : 149
Tras la aprobación de la estrategia, el Comité de Protección del Medio Ambiente adoptó ocho programas de seguimiento que se implementarían antes de 2023. Tres de ellos se centraban en posibles medidas a corto plazo, incluidas las que ya estaban reguladas por la OMI. Uno de los programas consistía en elaborar un cuarto estudio de la OMI sobre los GEI, centrado en el período 2012-2018, para ayudar a fundamentar la revisión de la estrategia en 2023. [6] : 2
Si bien los mecanismos basados en el mercado se han discutido repetidamente en las reuniones del MEPC, la fuerte oposición a su uso ha significado que no ha habido un acuerdo sobre su uso. Las razones planteadas en la oposición incluyen proporcionar una ventaja a las economías desarrolladas y una posible incompatibilidad con las reglas de la Organización Mundial del Comercio . [1] : 149–150 Un posible mecanismo basado en el mercado sería un impuesto al carbono cobrado a los buques que pesen más de 5000 toneladas, [9] para ayudar a financiar el abastecimiento de combustibles más limpios como el hidrógeno y el amoníaco . [10] La Unión Europea diseñó un Sistema Regional de Comercio de Emisiones, que se pondría en vigor si se consideraba que la OMI no avanzaba lo suficiente. [6] : 4 En septiembre de 2020, se decidió que el transporte marítimo se incluiría en el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea a partir de 2022. [11] Muchas empresas y organizaciones dicen que el transporte marítimo debería descarbonizarse para 2050. [12]