El Convenio sobre Aviación Civil Internacional , también conocido como Convenio de Chicago , estableció la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de coordinar los viajes aéreos internacionales. [2] El Convenio establece normas de espacio aéreo , matriculación de aeronaves y seguridad , protección y sostenibilidad , y detalla los derechos de los firmantes en relación con los viajes aéreos . El convenio también contiene disposiciones relativas a la tributación.
El documento fue firmado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago por 52 estados firmantes. [3] Recibió la 26ª ratificación requerida el 5 de marzo de 1947 y entró en vigor el 4 de abril de 1947, la misma fecha en que entró en vigor la OACI. En octubre del mismo año, la OACI se convirtió en agencia especializada del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). Desde entonces, la convención ha sido revisada ocho veces (en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 y 2006). [2]
En marzo de 2019, [actualizar]la Convención de Chicago tenía 193 estados parte, lo que incluye a todos los estados miembros de las Naciones Unidas excepto Liechtenstein . Las Islas Cook son parte de la Convención aunque no son miembros de las Naciones Unidas. [1] La convención se ha ampliado para cubrir Liechtenstein mediante la ratificación de Suiza . [4]
Algunos artículos importantes son:
Artículo 1 : Todo Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 3 bis : Todos los demás Estados deben abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo.
Artículo 5 : Las aeronaves de los Estados, distintas de las de servicios aéreos internacionales regulares , tienen derecho a realizar vuelos a través del territorio de los Estados y a hacer escalas sin obtener autorización previa. Sin embargo, el estado puede exigir que la aeronave aterrice.
Article 6: (Scheduled air services) No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State.
Article 10: (Landing at customs airports): The state can require that landing to be at a designated customs airport and similarly departure from the territory can be required to be from a designated customs airport.
Article 12: Each state shall keep its own rules of the air as uniform as possible with those established under the convention, the duty to ensure compliance with these rules rests with the contracting state.
Article 13: (Entry and Clearance Regulations) A state's laws and regulations regarding the admission and departure of passengers, crew or cargo from aircraft shall be complied with on arrival, upon departure and whilst within the territory of that state.
Article 16: The authorities of each state shall have the right to search the aircraft of other states on landing or departure, without unreasonable delay.
Article 24: Aircraft on a flight to, from, or across the territory of another contracting State shall be admitted temporarily free of duty, subject to the customs regulations of the State. Fuel, lubricating oils, spare parts, regular equipment and aircraft stores on board an aircraft of a contracting State, on arrival in the territory of another contracting State and retained on board on leaving the territory of that State shall be exempt from customs duty, inspection fees or similar national or local duties and charges. This exemption shall not apply to any quantities or articles unloaded, except in accordance with the customs regulations of the State, which may require that they shall be kept under customs supervision.
Article 29: Before an international flight, the pilot in command must ensure that the aircraft is airworthy, duly registered and that the relevant certificates are on board the aircraft. The required documents are:
Article 30: The aircraft of a state flying in or over the territory of another state shall only carry radios licensed and used in accordance with the regulations of the state in which the aircraft is registered. The radios may only be used by members of the flight crew suitably licensed by the state in which the aircraft is registered.
Article 32: The pilot and crew of every aircraft engaged in international aviation must have certificates of competency and licensees issued or validated by the state in which the aircraft is registered.
Artículo 33 : (Reconocimiento de Certificados y Licencias) Los certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia y licenciatarios expedidos o validados por el estado en el que está registrada la aeronave, serán reconocidos como válidos por otros estados. Los requisitos para la expedición de dichos certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia o licenciatarios deberán ser iguales o superiores a los estándares mínimos establecidos por el convenio.
Artículo 40 : Ninguna aeronave o personal con licencia o certificado visado se dedicará a la navegación internacional sin permiso del estado o estados en cuyo territorio se ingresa. Todo titular de una licencia que no cumpla las normas internacionales relativas a esa licencia o certificado deberá llevar adjunta o respaldada en esa licencia información relativa a los detalles en los que no cumple esas normas.
La convención está respaldada por diecinueve anexos que contienen normas y prácticas recomendadas ( SARPS ). Los anexos son modificados periódicamente por la OACI y son los siguientes:
El Anexo 5, Unidades de medida a utilizar en operaciones aéreas y terrestres , nombra en su Tabla 3-3 tres "unidades alternativas no pertenecientes al SI permitidas para uso temporal con el SI": el pie (para distancia vertical = altitud ), el nudo (para velocidad ) y la milla náutica (para larga distancia).
El artículo 24 del Convenio de Chicago estipula que cuando se vuela de un Estado contratante a otro, el queroseno que ya se encuentre a bordo de una aeronave no podrá ser gravado por el Estado en el que aterrice la aeronave, ni por un Estado a través de cuyo espacio aéreo haya volado la aeronave. [6] : 16, 22 Con ello se pretendía evitar la doble imposición. [6] : 22 Sin embargo, no existe ninguna regulación fiscal en el Convenio de Chicago para repostar combustible en el avión antes de la salida. [6] : 16
El Convenio de Chicago no excluye un impuesto al queroseno en vuelos nacionales y en el reabastecimiento de combustible antes de vuelos internacionales. [6] : 16 Aunque la OACI ha elaborado varios documentos de política que sugieren que no se deben imponer impuestos de ningún tipo al combustible de aviación, [nota 1] ninguno de ellos es jurídicamente vinculante y no se encuentran en el propio Convenio de Chicago. [6] : 22-23
Aunque existen numerosos acuerdos bilaterales, los llamados "acuerdos de servicios aéreos", que incluyen acuerdos más amplios, que a menudo incluyen la exención de impuestos al repostar un avión que procede de otro Estado contratante, estos son independientes del Convenio de Chicago; Además, algunos acuerdos de servicios aéreos permiten gravar los combustibles. [6] : 6–7
Paul Michael Krämer, Convención de Chicago, Conferencia del 50º aniversario, Chicago, 31 de octubre – 1 de noviembre de 1994. Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht 1995, pág. 57.