El 16 de agosto de 1987, un McDonnell Douglas MD-82 , operando como el vuelo 255 de Northwest Airlines , se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Metropolitano de Detroit , alrededor de las 8:46 pm EDT (00:46 UTC del 17 de agosto), lo que resultó en la muerte de los seis miembros de la tripulación y 148 de los 149 pasajeros, junto con dos personas en tierra. La única sobreviviente fue una niña de 4 años que sufrió heridas graves. Fue el segundo accidente de aviación más mortal en ese momento en los Estados Unidos. [3] [4] También es el accidente de aviación más mortal en tener un único sobreviviente, [5] [a] el accidente aéreo más mortal en la historia del estado de Michigan , [6] y el peor accidente en la historia de Northwest Airlines .
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El avión involucrado era un bimotor McDonnell Douglas MD-82 ( número de matrícula N312RC), un derivado del McDonnell Douglas DC-9 y parte de la serie de aviones McDonnell Douglas MD-80. [1] : 1 El jet fue fabricado en 1981, entró en servicio con Republic Airlines y fue adquirido por Northwest Airlines en su fusión con Republic en 1986. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-217 . [1] : 6
El capitán del vuelo 255 era John R. Maus, de 57 años, de Las Vegas , Nevada . [7] Maus era un piloto experimentado que había trabajado para la aerolínea durante 31 años, volando aviones Fairchild F-27 , Boeing 727 , Boeing 757 , McDonnell Douglas DC-9 y McDonnell Douglas MD-80 . Maus había registrado 20.859 horas de vuelo durante su carrera, incluidas 1.359 horas en el MD-82. [1] : 5 Otros pilotos que habían volado con Maus lo describieron como un "piloto competente y capaz" que tenía reputación de operar "según las reglas". [1] : 6
El primer oficial del vuelo era David J. Dodds, de 35 años, de Galena, Illinois . [7] Dodds había registrado 8.044 horas de vuelo durante su carrera (incluidas 1.604 horas en el MD-82) y había trabajado para la aerolínea durante más de ocho años. Aparte de un informe de entrenamiento durante su período de prueba, todos los capitanes de la aerolínea con los que había volado Dodds lo calificaron como promedio o por encima del promedio. Otros pilotos que habían volado recientemente con Dodds describieron más tarde su desempeño en términos favorables. [1] : 6
A bordo también había cuatro auxiliares de vuelo. [1] : 6
La tripulación de vuelo comenzó el 16 de agosto de 1987, operando la aeronave del incidente como Northwest Flight 750 desde el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul , volando al Aeropuerto Internacional MBS en Saginaw, Michigan . Saliendo de Saginaw, la tripulación de vuelo operó la misma aeronave que el vuelo 255, volando al Aeropuerto John Wayne en Santa Ana, California , con paradas intermedias programadas en el Aeropuerto Metropolitano del Condado Wayne de Detroit en Romulus, Michigan (cerca de Detroit ), y el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor en Arizona . Aparte de un problema menor en el rodaje hasta la puerta de llegada, el vuelo de Saginaw a Detroit transcurrió sin incidentes. [1] : 2 Durante la escala en Detroit, un mecánico de Northwest Airlines inspeccionó la aeronave y el libro de registro. Alrededor de las 20:29, la tripulación de vuelo tomó asiento. Aproximadamente a las 20:32 EDT, el vuelo 255 partió de la puerta de Detroit con 149 pasajeros (incluidos 21 niños) y seis miembros de la tripulación. [1] : 1 La tripulación leyó la lista de verificación previa al despegue y puso en marcha los motores a las 20:33:04. El peso total del avión era de 144.046 libras (65.338 kg) con un peso máximo permitido de 146.058 libras (66.251 kg). [1] : 1, 7
A las 20:34:40, el remolcador de retroceso se desconectó de la aeronave y a las 20:34:50, el controlador autorizó al vuelo 255 a rodar hacia la pista número 3C (centro). La tripulación también fue informada sobre la actualización de la información del servicio automático de información de la terminal , al que Dodds informó sobre la actualización de los datos meteorológicos. A las 20:35:43, el controlador de tierra ordenó utilizar la calle de rodaje C y cambiar a la frecuencia 119,45 MHz para comunicarse con otro controlador. Dodds reconoció las instrucciones de seguir las calles de rodaje, pero no repitió la nueva frecuencia ni sintonizó la radio en ella. El paquete de despacho proporcionado por la aerolínea incluía datos de rendimiento de despegue basados en el uso de las pistas 21L o 21R, pero el vuelo fue autorizado a despegar en la pista 3C de Detroit, la pista más corta disponible. La tripulación de vuelo tuvo que reconfigurar la computadora de a bordo para despegar en la pista 3C. Dodds también volvió a calcular el peso de despegue permitido para el vuelo y concluyó que se encontraba dentro de los límites normales. En el proceso de rodaje, el vuelo 255 no realizó el viraje requerido, por lo que Dodds se puso en contacto con el controlador de tierra y recibió instrucciones sobre cómo proceder hacia la pista 3C y también para cambiar a 119,45 MHz. Dodds volvió a reconocer las instrucciones y esta vez reconoció la nueva frecuencia y cambió a ella. El segundo controlador de tierra especificó la ruta hacia la pista 3C. La tripulación también recibió un breve informe meteorológico. [1] : 3
A las 20:42:11, se ordenó al vuelo 255 que se posicionara y mantuviera en el comienzo de la pista 3C. El controlador informó que era necesario un retraso de 3 minutos para permitir que se disipara la turbulencia de la estela del avión anterior que había despegado. A las 20:44:04, se autorizó al vuelo 255 a despegar. [1] : 3
El vuelo 255 realizó su despegue en la pista 3C de Detroit a las 20:44:21, con Maus a los controles, según consta en la grabadora de voz de cabina (CVR) del avión: [1] : 3
El avión despegó de la pista a 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y comenzó a rodar de lado a lado [1] : 4 a poco menos de 50 pies (15 m) sobre el suelo. La velocidad de ascenso del MD-82 se redujo en gran medida como resultado de que los flaps no estaban extendidos, [1] : 67 y aproximadamente 2760 pies (840 m) después del final de la pista 3C, el ala izquierda del avión golpeó un poste de luz en un estacionamiento de autos de alquiler del aeropuerto. [1] : 22 El impacto hizo que el ala izquierda comenzara a desintegrarse y se incendiara. [1] : 22, 26 El avión giró 90° hacia la izquierda, golpeando el techo de un edificio de Avis Car Rental . El avión ahora fuera de control se estrelló invertido en Middlebelt Road y golpeó vehículos justo al norte de su intersección con Wick Road, matando a dos personas en el suelo en un automóvil. Luego se rompió, y el fuselaje se deslizó por la carretera, se desintegró y estalló en llamas al chocar contra un paso elevado del ferrocarril Norfolk Southern y el paso elevado de la Interestatal 94 en dirección este . [1] : 22, 26 [9]
Los seis tripulantes y 148 de los 149 pasajeros murieron en el accidente. [1] : 25–26 Muchos de los pasajeros eran del área metropolitana de Phoenix ; uno de ellos era Nick Vanos , un centro de la NBA de los Phoenix Suns . Entre los fallecidos había cinco extranjeros: tres británicos, un bahamés y un guyanés. [ cita requerida ] Dos automovilistas en la cercana Middlebelt Road también perecieron y cinco personas en tierra resultaron heridas, una de ellas de gravedad. Los cuerpos fueron trasladados al hangar del noroeste del aeropuerto, que sirvió como morgue temporal. [10]
De los 149 pasajeros a bordo, 21 eran niños, el más joven de seis meses. La única sobreviviente del accidente fue Cecelia Cichan, [11] una niña de cuatro años de Tempe, Arizona , que regresaba a casa junto a su madre, Paula, su padre, Michael, y un hermano de seis años, David, después de visitar a sus familiares en Pensilvania. [12] [13] Los bomberos de Romulus encontraron a Cichan todavía abrochada en su asiento, que estaba boca abajo. Fue encontrada a varios pies de los cuerpos de su familia. [14] [15] Creyendo que nadie en el avión podría haber sobrevivido, los funcionarios anunciaron en un primer momento que Cichan era una pasajera del automóvil. [12] Sufrió quemaduras de tercer grado y fracturas en el cráneo, la clavícula y la pierna izquierda. [1] : 26 Después del accidente, Cichan se mudó a vivir con su tía y su tío maternos en Birmingham, Alabama . Ella habló con los medios sobre su experiencia por primera vez en 2011. [16] [17] En una entrevista de 2022 para WDIV-TV conmemorando los 35 años del accidente, John Thiede, ahora capitán del Departamento de Bomberos de Romulus, destacó su amistad con Cichan desde mediados de la década de 2000 cuando hicieron contacto y asistieron a la boda de Cichan en 2006. [18]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente.
Los testigos oculares afirmaron que el recorrido de despegue del vuelo 255 fue más largo de lo habitual y que el avión despegó en un ángulo más pronunciado. Sus declaraciones sobre si los flaps y los slats estaban extendidos o no variaron, pero la mayoría respondió que estaban extendidos, aunque no pudieron decir hasta qué punto. [1] : 4
El CVR proporcionó evidencia de que la tripulación de vuelo omitió la lista de verificación de rodaje. Aunque se anunció la advertencia de pérdida de sustentación, los investigadores determinaron a partir del CVR que la advertencia auditiva de despegue no fue anunciada por ese sistema de advertencia. La NTSB no pudo determinar una causa para la falla de energía eléctrica en el sistema central de advertencia auditiva (CAWS):
La falla del sistema de advertencia de despegue se debió a la pérdida de la entrada de energía eléctrica de 28 V CC entre el bus de CC izquierdo del avión y la unidad CAWS. La interrupción de la entrada de energía al CAWS se produjo en el disyuntor del P-40.
Los investigadores hablaron con otros pilotos del MD-80 y descubrieron que a muchos de ellos les resultaba molesto oír una advertencia de configuración de despegue ("Slats... Slats... Slats...") mientras simplemente estaban rodando. Era tan habitual que los pilotos tiraran del disyuntor del P-40 que la zona alrededor del disyuntor estaba sucia por haber sido manipulada de forma rutinaria. [19] Este disyuntor también controla algunos de los sonidos de advertencia de pérdida de sustentación. Esto coincidió con los sonidos que faltaban en el CVR del vuelo del incidente. [19]
Aunque los investigadores consideraron que el piloto probablemente había accionado el disyuntor del P-40 durante el vuelo del incidente, no pudieron confirmar con certeza si el disyuntor se había disparado, abierto intencionalmente o si la corriente eléctrica no fluyó a través del disyuntor hacia el CAWS mientras el disyuntor estaba cerrado: [1] : 53
Debido a que el disyuntor del P-40 resultó gravemente dañado durante el accidente, la NTSB no pudo determinar con certeza su estado previo al impacto. Tres posibles condiciones habrían provocado la interrupción de la alimentación en el disyuntor del P-40: el disyuntor fue abierto intencionalmente por la tripulación de vuelo o el personal de mantenimiento, el disyuntor se disparó debido a una sobrecarga transitoria y la tripulación de vuelo no detectó el disyuntor abierto, o el disyuntor no permitió que fluyera corriente a la fuente de alimentación del CAWS y no anunció la condición disparándose.
La NTSB publicó su informe final el 10 de mayo de 1988, en el que concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto : [1] : 68
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo no utilizó la lista de verificación de rodaje para asegurarse de que los flaps y los slats estuvieran extendidos para el despegue. Otro factor que contribuyó al accidente fue la falta de suministro eléctrico al sistema de advertencia de despegue del avión, que no advirtió a la tripulación de que el avión no estaba configurado correctamente para el despegue. No se pudo determinar el motivo de la falta de suministro eléctrico.
Después del accidente, Northwest retiró el vuelo número 255 junto con su homólogo número 254, que era el vuelo de ida de Phoenix a Detroit. Se cambiaron a los vuelos 260 y 261 a partir de septiembre de 1987 hasta que la compañía se fusionó con Delta Air Lines a principios de 2010. Todavía era operado por el MD-82 junto con los DC-9 y los Boeing 727, pero fueron reemplazados por Boeing 757 y Airbus A320 en la década de 1990. [20] Delta continúa con el retiro del 255 por parte de Northwest; a partir de 2024 [actualizar], Delta no tiene el vuelo 255. [21]
En memoria de las víctimas, en 1994 se erigió un monumento de granito negro; se encuentra (rodeado de abetos azules ) en la cima de la colina en Middlebelt Road y la I-94, el lugar del accidente. [22] El monumento tiene una paloma con una cinta en el pico que dice: "Su espíritu aún vive..."; debajo están los nombres de quienes fallecieron en el accidente. Otro monumento a las víctimas (muchas de las cuales eran del área de Phoenix) se encuentra junto al Ayuntamiento de Phoenix . [23] Además, hay una piedra marcadora en el campo de pruebas de General Motors en Milford, Michigan, en memoria de los 14 empleados de GM y siete miembros de la familia que murieron en el accidente. La mayoría viajaban al campo de pruebas del desierto de GM en Mesa, Arizona . [ cita requerida ]
El 16 de agosto de 2007, día del 20º aniversario del accidente, se celebró en el lugar una ceremonia conmemorativa. Para algunas personas afectadas por el incidente, ésta fue la primera vez que volvían al lugar desde el accidente. [24]
El 16 de agosto de 2012, el 25 aniversario del accidente, se celebró otro servicio conmemorativo en el lugar del accidente. Asistieron familiares y amigos de las víctimas y otras personas de toda el área metropolitana de Detroit (incluidos los medios locales), y un sacerdote local leyó en voz alta el nombre de cada víctima. [25] Se celebraron dos servicios conmemorativos más allí el 16 de agosto de 2017, el 30 aniversario, [26] y el 16 de agosto de 2022, el 35 aniversario. [7] Las reuniones anuales se habían convertido en una tradición. [26]
El accidente del vuelo 255 de Northwest Airlines fue cubierto en 2010 en "Alarming Silence" , un episodio de la temporada 9 de la serie documental de televisión canadiense de difusión internacional Mayday . [19]
El único sobreviviente del accidente fue un niño de cuatro años que apareció en el documental de 2013 Sole Survivor . [27] [28] No habló públicamente sobre el accidente hasta 2013, cuando se lanzó el documental. [29]
En 2016, el periodista de deportes de motor Tom Higgins publicó sus recuerdos de Northwest 255. Higgins, entonces de The Charlotte Observer , y sus compañeros periodistas de NASCAR Steve Waid y Gary McCredie (de Grand National Scene ) llegaron a un hotel cerca del Aeropuerto Metropolitano de Detroit esperando un vuelo el lunes por la mañana a Charlotte, Carolina del Norte, después de terminar la cobertura de la Champion Spark Plug 400 esa tarde en Michigan International Speedway , y fueron testigos del accidente aéreo. Durante años, Higgins temió el fin de semana de NASCAR de agosto después de este accidente, y señaló que fue testigo en Middlebelt Road. [30]
En las memorias de Busy Philipps de 2018, This Will Only Hurt a Little , Philipps mencionó que su amiga Megan Briggs murió el verano anterior al quinto grado en este accidente aéreo. Su amiga tenía ocho años y murió junto con sus padres y su hermano mayor. [ cita requerida ]
