El Transbay Tube es un túnel ferroviario submarino que transporta las cuatro líneas Transbay de Bay Area Rapid Transit bajo la Bahía de San Francisco entre las ciudades de San Francisco y Oakland en California . El tubo tiene 5,8 km (3,6 millas) de largo y está conectado a túneles gemelos perforados. [2] El tramo de ferrocarril entre las estaciones más cercanas (una de las cuales es subterránea) tiene una longitud total de 10 km (6 millas). El tubo tiene una profundidad máxima de 135 pies (41 m) bajo el nivel del mar.
Construido utilizando la técnica del tubo sumergido , el tubo Transbay se construyó en tierra en 57 secciones, se transportó al sitio y luego se sumergió y se fijó al fondo, principalmente llenando sus lados con arena y grava. [3]
Inaugurado en 1974, el túnel fue el último segmento del sistema BART original en abrirse. [4] Todas las líneas de BART, excepto la línea Berryessa-Richmond , operan a través del tubo Transbay, lo que la convierte en una de las secciones más transitadas del sistema en términos de tráfico de pasajeros y trenes. Durante las horas punta, más de 28.000 pasajeros por hora viajan a través del túnel [5] con intervalos de tan solo 2,5 minutos. [6] Los trenes BART pueden alcanzar sus velocidades más altas en el metro, hasta 80 millas por hora (129 km/h), aunque los trenes normalmente operan a 70 millas por hora (113 km/h) a menos que intenten recuperarse de un retraso. [7]
La idea de un túnel ferroviario submarino que atraviese la Bahía de San Francisco desde Oakland Point fue sugerida por el excéntrico emperador Norton de San Francisco en una proclamación que emitió el 12 de mayo de 1872. [8] [9] El emperador Norton emitió otra proclamación el 17 de septiembre de 1872, amenazando con arrestar a los líderes de las ciudades de Oakland y San Francisco por descuidar su proclamación anterior. [10]
La idea fue considerada oficialmente por primera vez en octubre de 1920 por el general de división George Washington Goethals , el constructor del Canal de Panamá . La alineación del tubo propuesto por Goethals, desde el pie de Market St. hasta el muelle de Oakland , era casi exactamente la misma que la del tubo Transbay actual. Su propuesta requería construir sobre lodo de la bahía, lo que anticipaba algunos de los aspectos del diseño sísmico del Transbay Tube terminado, y se estimaba que costaría hasta 50.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 820.300.000 dólares en 2022). [11] En julio de 1921, J. Vipond Davies y Ralph Modjeski presentaron una propuesta competitiva de puente y túnel , más cercana a la alineación de un cruce del Sur propuesto , entre Mission Rock y Potrero Point en San Francisco, hacia el este de Alameda . Davies y Modjeski criticaron los problemas de ventilación que surgirían de un largo túnel combinado de automóviles y ferrocarriles, respaldando indirectamente la idea de un túnel exclusivo para el tráfico ferroviario eléctrico. [12] A la propuesta de Davies y Modjeski se unieron otros doce proyectos propuestos para cruzar la Bahía en octubre de 1921, varios de los cuales incluían servicio ferroviario a través de largos túneles. [13] [14]
En 1947, una comisión conjunta del Ejército y la Armada recomendó un tubo submarino como medio para aliviar la congestión de automóviles en el Puente de la Bahía , que entonces tenía diez años de antigüedad . [15] La recomendación fue emitida en un informe elaborado para determinar la viabilidad del Plan Reber . [16] [17]
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Los estudios sísmicos comenzaron en 1959, incluidos programas de perforación y pruebas en 1960 y 1964, y la instalación de un sistema de registro de terremotos en el fondo de la Bahía. La ruta del tubo se modificó después de que los estudios preliminares no pudieran identificar un perfil de lecho de roca continuo, lo que requirió una perforación y sondeo más precisos del fondo de la Bahía. [18] La ruta se eligió deliberadamente para evitar el lecho de roca tanto como fuera posible para que el tubo pudiera flexionarse libremente, evitando tensiones de flexión concentradas. [19]
Los conceptos de diseño y la alineación de la ruta se completaron en julio de 1960. [20] Un informe de 1961 estimó el costo del tubo Transbay en 132.720.000 dólares estadounidenses (equivalente a 1.299.710.000 dólares en 2022). [21] La construcción del tubo se inició en 1965 y la estructura se completó después de que se bajó la sección final el 3 de abril de 1969. [22] BART vendió monedas conmemorativas de aluminio bronceado para marcar la ubicación de la sección final. [23] Antes de ser equipado, el tubo se abrió para que los visitantes caminaran a través de una pequeña parte el 9 de noviembre de 1969. [24] Las vías y la electrificación necesarias para los trenes se terminaron en 1973, y el tubo se abrió al servicio. el 16 de septiembre de 1974, [25] cinco años después de la fecha de finalización originalmente proyectada, después de aclarar las preocupaciones de la Comisión de Servicios Públicos de California con respecto al sistema de despacho automatizado. [26] La primera prueba fue realizada por un tren bajo control automático el 10 de agosto de 1973. El tren No. 222 viajó desde West Oakland hasta Montgomery Street en siete minutos a 68 a 70 millas por hora (109 a 113 km/h). y regresó en seis minutos a la velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h), transportando aproximadamente 100 pasajeros, entre ellos funcionarios de BART, dignatarios y reporteros. [27]
El túnel está ubicado en una zanja de 18 m (60 pies) de ancho con una base de grava de 0,61 m (2 pies) de profundidad. Se utilizaron láseres para guiar el dragado de la zanja y la colocación de los cimientos de grava, manteniendo una precisión de ruta de 3 pulgadas (76 mm) para la zanja y 1,8 pulgadas (46 mm) para los cimientos. [28] La construcción de la zanja requirió dragar 5.600.000 yardas cúbicas (4.300.000 m 3 ) de material de la Bahía. [29]
La estructura está formada por 57 secciones individuales que se construyeron en tierra en el astillero Bethlehem Steel en el muelle 70 [30] [31] y fueron remolcadas hacia la bahía por una gran barcaza catamarán . [32] Una vez terminada la carcasa de acero, se instalaron mamparos estancos y se vertió hormigón para formar las paredes interiores de 2,3 pies (0,70 m) de espesor y la base de la vía. Luego los colocaron flotando en su lugar (colocados encima de donde debían sentarse) y la barcaza se ató al piso de la bahía, actuando como una plataforma temporal de patas tensoras. [33] La sección fue lastrada con 500 toneladas cortas (450 t) de grava antes de bajarla a una zanja llena de tierra blanda, barro y grava para nivelar a lo largo del fondo de la bahía. Una vez que la sección estuvo en su lugar, los buzos conectaron la sección con las secciones que ya habían sido colocadas bajo el agua, se quitaron los mamparos entre las secciones colocadas y se colocó una capa protectora de arena y grava contra los lados. [23] [32] Se proporcionó protección catódica para resistir la acción corrosiva del agua salada de la Bahía. [29]
El proyecto costó aproximadamente 180 millones de dólares en 1970 (equivalente a 1.050 millones de dólares en 2022 [34] ), [35] [36] de los cuales 90 millones de dólares de ese costo se gastaron en construcción y el resto se destinó al tendido de rieles, electrificación, ventilación y control de trenes. sistemas. [37]
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La terminal occidental del metro conecta directamente con el metro del centro de Market Street , cerca del Ferry Building , al norte del Bay Bridge. El tubo cruza bajo el tramo occidental del Puente de la Bahía entre la Península de San Francisco y la Isla Yerba Buena , y emerge en Oakland a lo largo de 7th Street, al oeste de la Interestatal 880 . [38] [ cita necesaria ]
El tubo tiene 57 secciones; cada sección varía de 273 a 336 pies (83 a 102 m) de largo. [28] La longitud promedio de cada sección es de 328 pies (100 m), medida a lo largo del orificio de los túneles; Las secciones tienen 48 pies (15 m) de ancho, 24 pies (7,3 m) de alto y pesan aproximadamente 10.000 toneladas cortas (9.100 t) cada una. [22] Para ajustarse a la ruta, 15 tramos de tubo se curvaron horizontalmente, 4 se curvaron verticalmente, 2 tenían curvas horizontales y verticales y los 36 tramos restantes eran rectos. [28] Cada sección del Tubo costó aproximadamente 1.500.000 dólares estadounidenses (equivalente a 11.970.000 dólares en 2022), según el contrato de construcción de 90.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 718.200.000 dólares en 2022). [39] La carcasa de acero tiene 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm) de espesor, [40] y tiene la fuerza suficiente para soportar su propio peso y resistir las tensiones circulares; Un consultor externo, el profesor Ralph Brazelton Peck , convenció al ingeniero de proyecto Tom Kuesel de que las carcasas delgadas eran adecuadas porque las cargas del suelo formarían naturalmente un arco. [19]
El tubo consta de dos túneles y una galería peatonal/de mantenimiento central. Cada túnel tiene un orificio de aproximadamente 17 pies (5,2 m) de diámetro, con la línea central de la vía desplazada 8 pulgadas (200 mm) hacia el exterior desde la línea central del orificio. Los túneles flanquean una galería que contiene equipos de mantenimiento y control en la galería superior, incluida una línea de agua a presión para extinción de incendios. Cada túnel tiene 56 puertas que se abren a la galería inferior, espaciadas aproximadamente a 330 pies (100 m), numeradas consecutivamente desde el lado del tubo de San Francisco. Las puertas están cerradas desde el lado de la galería y se pueden abrir hacia adentro (hacia la galería) desde el túnel a través de herrajes de emergencia. Entre las puertas, el túnel tiene pasillos estrechos de 2,5 pies (0,76 m) de ancho adyacentes al espacio de la galería. [41]
La sección superior del espacio de la galería también se utiliza como conducto, moviendo 300.000 pies cúbicos por minuto (8.500 m 3 /min) de aire bajo circulación forzada. [42] Los túneles tienen ventilación a la atmósfera en los extremos de San Francisco y Oakland y se ventilan entre sí (a través de la galería superior) con compuertas operadas remotamente de 6 pies (1,8 m) de largo por 3 pies (0,91 m) de alto. cada tercera puerta. [41]
Cada extremo del tubo está asegurado a las estructuras de ventilación con una junta sísmica deslizante patentada [43] que permite seis grados de libertad (traslación y rotación alrededor de tres ejes). Tal como están diseñadas, las juntas permiten un movimiento de hasta 4,25 pulgadas (108 mm) a lo largo del eje del tubo y hasta 6,75 pulgadas (171 mm) vertical o lateralmente. [44] Se construyó un restaurante encima de la estructura de transición de San Francisco (respiradero) en un muelle detrás del Ferry Building. [45] La estructura de ventilación de Oakland está ubicada en el medio de un patio de contenedores del Puerto de Oakland . [46]
El tubo Transbay ha requerido una modernización sísmica , tanto en su exterior como en su interior. El costo total de las modernizaciones sísmicas se estimó en 330.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 511.300.000 dólares en 2022) en 2004. [47]
Un estudio de 1991, encargado por recomendación de la Junta de Investigación del Gobernador a raíz del terremoto de Loma Prieta de 1989 , [48] encontró que las juntas sísmicas "probablemente permanecerían intactas y funcionales después del próximo terremoto". [49] Sin embargo, el asentamiento del tubo dentro de su zanja y el terremoto de Loma Prieta habían reducido el movimiento permitido de las juntas sísmicas a tan solo 1,5 pulgadas (38 mm). [44] [50]
El estudio de 1991 fue seguido por un Estudio de Vulnerabilidad Sísmica de BART más detallado , publicado en 2002, que concluyó que el relleno empaquetado alrededor del tubo podría ser propenso a la licuefacción del suelo durante un terremoto intenso, lo que podría permitir que el tubo hueco flotante se soltara de sus anclajes. o causar movimiento que excedería la capacidad de las juntas sísmicas deslizantes. [44] [51] [52] Los trabajos de modernización requirieron que el relleno fuera compactado para hacerlo más denso y menos propenso a la licuefacción. [47] La compactación comenzó en el verano de 2006 en el extremo este del tubo, en propiedad perteneciente al Puerto de Oakland. [53] Un artículo de 2010 concluyó que la distancia que el tubo se elevaría debido a la licuefacción era limitada según las pruebas de modelos de posibles mecanismos de licuefacción y cuestionó la justificación del esfuerzo de compactación. [54] [55]
En el interior del tubo, BART inició una importante iniciativa de modernización en marzo de 2013, que implicó instalar placas de acero pesadas en varios lugares dentro del tubo que más necesitaban refuerzo, para protegerlas del movimiento lateral en un terremoto. Se construyó un vehículo a medida para manejar las placas de 4 toneladas cortas (3,6 t) y 2,5 pulgadas (64 mm) de espesor; Una vez colocadas en su lugar, las placas se atornillaron a los muros de hormigón existentes y se soldaron entre sí, de extremo a extremo. [56] El contrato por 7.735.000 dólares estadounidenses (equivalente a 9.860.000 dólares en 2022) se adjudicó a California Engineering Contractors para su instalación. [57] Para completar este trabajo durante 2013, BART cerró uno de los dos orificios del tubo a principios de semana (martes, miércoles y jueves), lo que provocó retrasos de 15 a 20 minutos. La obra, que originalmente se estimaba que duraría aproximadamente 14 meses, se completó en diciembre de 2013, después de solo 8 meses de construcción. [58] [59]
En diciembre de 2016, BART adjudicó un contrato de 267.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 325.570.000 dólares en 2022) para realizar más modernización sísmica. En esta fase, se instalaría un nuevo revestimiento de acero y bombas de mayor capacidad para reducir la posibilidad de inundar el tubo, ya que las bombas existentes no serían adecuadas en el peor de los casos sísmicos. Se proyectaba que las obras comenzarían en el verano de 2018 y tardarían más de dos años en completarse. El servicio a través del metro se reduciría o eliminaría durante la primera hora y las últimas tres horas del día de servicio. [60]
El 17 de enero de 1979, aproximadamente a las 6 de la tarde, se produjo un incendio eléctrico en un tren de siete vagones con destino a San Francisco (Tren No. 117) mientras pasaba por el tubo. [61] [62] Un bombero (el teniente William Elliott, 50 años, del Departamento de Bomberos de Oakland ) murió [63] por inhalación de humo y vapores tóxicos (generados por la quema de materiales plásticos) durante el esfuerzo por extinguir el incendio. Los cuarenta pasajeros y dos empleados de BART a bordo del tren accidentado fueron rescatados por otro tren que pasaba en dirección opuesta. [41] [64] La mala comunicación y coordinación habían obstaculizado la respuesta, y las lecciones aprendidas durante el incendio desempeñaron un papel clave en el desarrollo de las pautas de la industria de tránsito de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA 130, Estándar para sistemas ferroviarios de pasajeros y tránsito con vías fijas ). [61]
La causa del incendio se atribuyó a una zapata colectora del tercer riel dañada que provocó un arco eléctrico en el Tren No. 117. [41] : 1 Ese mismo día, el Tren No. 363 de diez vagones había hecho una parada de emergencia en el Metro Transbay mientras viajando hacia San Francisco aproximadamente a las 4:30 pm, reportando humo y un posible incendio. [41] : 1 La solución de problemas sin una inspección externa reveló que el No. 363 tenía barras de descarrilamiento rotas en los vagones número seis y ocho, y un freno de estacionamiento puesto en el vagón número nueve. Después de limpiar los circuitos de la barra de descarrilamiento y soltar manualmente el freno de mano, el No. 363 recibió autorización para continuar y, al llegar al final de la línea en Daly City, fue puesto fuera de servicio para su inspección. [41] : 2 Una tapa de caja de distribución de línea se había caído del nº 363 y se apoyaba sobre el tercer carril, que no fue vista por los trenes que le seguían hasta que se atascó contra el cubrecubre del tercer carril, rompiéndose la zapata colectora del nº 117, lo que provocó un cortocircuito y un arco eléctrico. [41] : 16, 18
El tren que sigue al número 363 fue enviado para funcionar en modo "manual de carretera", donde el tren es controlado por el operador a bordo, en lugar de por el sistema de control central computarizado. Ese tren informó haber visto restos de barras de descarrilamiento entre las vías cerca de donde se había detenido el No. 363, pero que las vías estaban despejadas y disponibles para el servicio. El tren que le seguía inmediatamente también circulaba en "carretera manual", pero los trenes posteriores se enviaron a través del tubo en modo automático, incluido el número 117 de siete vagones, el décimo tren que entró en el metro en dirección oeste después del número 363; El No. 117 tenía 40 pasajeros a bordo. [41] : 2
El número 117 se detuvo de emergencia a las 6:06 pm, aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) en el tubo Transbay, y el operador informó que salía humo espeso de su tren. [41] : 2 Los conjuntos de zapatas colectoras en los vagones número cinco y seis del No. 117 se habían roto después de golpear la tapa de la caja de interruptores de línea que se había caído del No. 363 y se había atascado en la tapa del tercer riel. [41] : 16 La NTSB concluyó más tarde que el arco eléctrico resultante entre el tren y el tercer carril energizado encendió componentes del vagón, provocando que los tanques de aire y las bolsas de aire de la suspensión explotaran en los vagones quinto y sexto. [41] : 17-18 Las operaciones centrales cortaron la energía al tercer carril, pero la restauraron 40 segundos después en un esfuerzo por desacoplar la parte delantera del tren de los vagones en llamas. Esto no tuvo éxito y los ventiladores se encendieron a las 6:08 p. m. para intentar eliminar el humo, y el tercer riel se apagó nuevamente a las 6:15 p. m. [41] : 2 Un supervisor de línea de BART que había estado viajando en el El tren ayudó a reunir a los pasajeros en el vagón principal, incluido un pasajero ciego. [41] : 2, 4
La central de BART intentó llamar al Departamento de Bomberos de Oakland, pero involuntariamente llamó a San Francisco a las 6:09 pm [41] : 14 El Departamento de Bomberos de Oakland respondió a la estación de West Oakland , donde nueve bomberos y dos policías de BART abordaron el Tren No. 900. funcionando en "manual de carretera". El No. 900 se vio obligado a detenerse a aproximadamente 1 milla (1,6 km) dentro del tubo para quitar una cubierta de caja auxiliar y una barra de descarrilamiento de la vía, y finalmente se detuvo aproximadamente a 200 pies (61 m) detrás del No. 117, donde el tren El operador informó que el tercer riel estaba dañado y que el vagón trasero estaba en llamas con un denso humo negro. [41] : 4 Al llegar al número 117, los socorristas se separaron, un policía y siete bomberos avanzaron hacia la galería entre los túneles y el resto se vio obligado por el humo a regresar al número 900. [41] : 4 Sin embargo , el grupo en la galería había dejado la puerta (puerta de salida n.° 44 del túnel en dirección oeste) abierta al túnel para que los demás siguieran; El policía que regresaba abrió una segunda puerta (oeste #45) mientras instalaba un teléfono de mantenimiento para comunicarse con el despacho central, pero el humo lo obligó a abandonar esa posición, dejando esa puerta abierta también. [41] : 4
El tren número 111, con más de 1.000 pasajeros a bordo, se encontraba detenido en la última parada de San Francisco, Embarcadero . [41] : 6 A las 6:21 pm, el No. 111 se movió en modo automático hacia el túnel en dirección este, deteniéndose con su automóvil más trasero en la puerta de salida del túnel en dirección este # 43, adyacente al No. 117 afectado. [41] : 6 El los pasajeros del número 117 habían sido conducidos a través del tren y fuera por la ventana del compartimento del operador en el vagón principal, luego a lo largo del túnel lleno de humo en dirección oeste hasta la galería por la puerta oeste número 42; abordaron el tren de rescate (No. 111) por la puerta número 43. [41] : 6 Después de que los pasajeros rescatados subieron al No. 111, los bomberos buscaron el No. 117 en busca de pasajeros restantes, informando al despacho central a las 6:59 pm que todos los pasajeros habían sido evacuados. Los despachadores ordenaron al No. 111 que procediera en modo de operación automática a West Oakland para trasladar a los pasajeros a los hospitales. El tren aceleró rápidamente a su velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h), creando presión en el túnel en dirección este, lo que atrajo humo del túnel en dirección oeste a través de las puertas abiertas (oeste #44 y #45) hacia la galería y el tren en dirección este. túnel (a través de la puerta abierta en dirección este #43), llenando completamente la galería de 670 pies (200 m) de largo entre las puertas #43 y #45. [41] : 6 En ese momento, 10 bomberos más y un teniente habían respondido, ingresando a la galería a través de la estructura de ventilación de Oakland; Habiendo encontrado humo al entrar, se habían puesto máscaras de aire portátiles con suministros para 30 minutos, llegaron a la galería entre las puertas 44 y 45 justo cuando el número 111 partía, llenando rápidamente la galería con humo espeso. [41] : 6 Las puertas de salida del túnel están cerradas desde el lado de la galería y requieren una llave para abrirse; [41] : 7 con humo llenando la galería, las cerraduras quedaron oscurecidas y los bomberos no pudieron evacuar al túnel en dirección este. [61]
Los bomberos comenzaron a avanzar hacia el este en la galería como una cadena humana en fila india, a través de un humo espeso. Cuando llegaron al área de la puerta número 51, sus máscaras de aire portátiles comenzaban a agotarse y el teniente William Elliott comenzó a tener problemas y requirió ayuda de sus compañeros bomberos. [41] : 6 A las 7:09 pm, un bombero pidió ayuda desde una cabina telefónica y al llegar a una sección despejada del túnel, el tren No. 377 fue enviado desde West Oakland en "carretera manual" para rescatar a los bomberos; el operador del tren se trasladó con los pasajeros a bordo porque supuso que la causa del retraso había sido resuelta. [41] : 6 Después de que el tren de rescate regresó a West Oakland aproximadamente a las 8:10 pm, los bomberos fueron llevados a hospitales del área para recibir tratamiento. Elliott había agotado su suministro de oxígeno y murió por inhalación de humo y envenenamiento por cianuro. [41] : 7
La respuesta se retrasó en parte debido a la coordinación entre el despacho central de BART y los respectivos departamentos de bomberos de las dos ciudades. San Francisco llamó a la central de BART a las 6:19 p.m., pero se les informó que Oakland ya había respondido. Mientras tanto, Oakland llamó a San Francisco a las 6:32 pm para avisarles que un tren estaba en llamas en el túnel, por lo que San Francisco envió un equipo a esperar en Embarcadero a las 6:36 pm, pero las unidades de San Francisco no procedieron hasta las 7: 52 pm y no llegó hasta las 8:15 pm debido a la dificultad para obtener información de Oakland o BART. [41] : 16
El incendio fue declarado inicialmente controlado a las 22:45 horas, aunque los incendios aún no estaban totalmente extinguidos; [61] se hizo una declaración final de control a la 1:31 am del 18 de enero. [41] : 16 Más tarde ese día, aproximadamente a las 6 pm, los bomberos de Oakland respondieron a un incendio en el tren destrozado en el patio de almacenamiento de BART. [61] BART gastaría 1.100.000 dólares estadounidenses (equivalente a 4.440.000 dólares en 2022) en reparaciones de tubos y mejoras de seguridad, además de perder 1.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 4.030.000 dólares en 2022) en ingresos debido a la pérdida del servicio de metro. [sesenta y cinco]
El tren No. 363 sufrió daños en sus vagones segundo, quinto, sexto, octavo y noveno. En el quinto vagón faltaba la tapa de la caja de cambios de línea y en el sexto y octavo vagones se habían roto las barras de descarrilamiento. El No. 117 sufrió daños por humo en el interior de sus primeros tres vagones; el cuarto vagón resultó dañado por el humo y el fuego, y los vagones quinto, sexto y séptimo fueron destruidos por el incendio. El No. 900 sufrió daños por calor en el primer automóvil y los diez automóviles sufrieron daños por humo. [41] : 10 El túnel sufrió daños por calor en las proximidades del incendio; partes del concreto del techo se habían desconchado y expuesto el acero de refuerzo, los cables aéreos fueron destruidos y la barandilla de acero entre las puertas 43 y 44 se había deformado por el calor. [41] : 10
El corte de energía al tercer carril se citó como un posible factor contribuyente porque el No. 117 no pudo moverse en modo manual durante cuarenta segundos. [41] : 18 Además, el operador y el supervisor de línea a bordo del No. 117 no pudieron desacoplar los vagones dañados utilizando los controles a bordo existentes debido a un aparente cortocircuito en el circuito de control del tren; Para desacoplar el vagón y aislar el cortocircuito, alguien habría tenido que bajarse del tren y desconectar manualmente el cable eléctrico debajo del acoplador a los vagones dañados. Fundamentalmente, transcurrieron nueve minutos entre el momento en que se restableció la energía y el momento en que el supervisor de línea informó a la central de BART que no podían desacoplar los vagones, lo que permitió que el incendio creciera. [41] : 18 Por otro lado, el bajo número de pasajeros y la presencia de un supervisor de línea permitieron a los pasajeros evacuar rápidamente al vagón líder. [41] : 18 El despacho No. 111 con más de 1.000 pasajeros a bordo podría haber resultado en un desastre aún mayor si los cables de control hubieran fallado en el túnel en dirección este debido a la propagación del incendio. [41] : 21
BART propuso nuevos planes de evacuación a los jefes de bomberos de San Francisco y Oakland en febrero, [65] pero el servicio de BART a través del Transbay Tube no se reanudó hasta abril de 1979, y el Comisionado de Servicios Públicos de California, Richard D. Gravelle, advirtió "a los clientes de BART que utilizan sus servicios deben ser plenamente conscientes de que la orden inmediata [de reabrir el servicio] no proporciona de ninguna manera una garantía de servicio seguro". [66] Tanto el departamento de bomberos de Oakland como el de San Francisco criticaron a los funcionarios de BART por no ceder el control de la situación de emergencia a los departamentos de bomberos. [61]
Como precaución, los planes de emergencia de BART dictan que los trenes se detengan durante un terremoto , excepto los trenes en el Transbay Tube o el Berkeley Hills Tunnel , que se dirigen a la estación más cercana. Luego se inspeccionan las líneas en busca de daños y se reanuda el funcionamiento normal si no se encuentran daños. [67]
El más grande hasta la fecha fue el terremoto de Loma Prieta de 1989 . Durante el terremoto de 1989, se ordenó que se detuviera un tren que pasaba por el Metro, aunque el operador informó que no había movimiento aparente. [68] Después de la inspección, se encontró que el tubo era seguro y se reabrió solo seis horas después, y el servicio regular se reanudó en todo el sistema doce horas después del terremoto. [68] [69] Muchas carreteras del área resultaron dañadas por el evento, y con el Puente de la Bahía cerrado durante un mes debido a que una sección del piso superior cayó sobre el piso inferior en una sección de armadura del tramo este, el tubo Transbay fue la única vía directa transitable entre San Francisco y Oakland. [48]
En octubre de 2012 [70] y agosto de 2013, [71] peatones entraron al metro a través de la estación Embarcadero , lo que provocó cierres y retrasos en el servicio Transbay. A finales de diciembre de 2016, un hombre ingresó al Metro por el portal de la estación Embarcadero y permaneció en él durante más de una hora; Mientras la policía de tránsito lo buscaba, los trenes seguían circulando por el Metro a baja velocidad en modo manual. [72]
El servicio se ha visto interrumpido en múltiples ocasiones después de que los trenes se atascaran en el tubo Transbay, lo que se atribuye en parte al envejecimiento de los equipos. [73] Además del incendio de 1979, mientras avanzaba por el Metro, un tren se partió y se detuvo automáticamente después de que fallara un acoplador en marzo de 2010. [74] Dos vehículos de mantenimiento chocaron dentro del Metro en septiembre de 2014, dañando una sección de la vía. y obligar al tráfico de BART a depender de una sola vía. [75] En enero de 2015, un tren se vio obligado a detenerse en el metro después de que el freno se accionara inadvertidamente en un vagón. [76] En diciembre de 2016, un tren se vio obligado a cambiar al modo manual y avanzar a velocidad reducida después de detenerse en el Metro, [77] y otro freno defectuoso obligó a un tren a detenerse en el Metro en abril de 2017. [78]
Según una encuesta realizada en 2010 por el San Francisco Chronicle , el Transbay Tube es la parte más ruidosa del sistema BART, con niveles de presión sonora dentro del tren que alcanzan los 100 decibeles (comparable a un martillo neumático). [79] El ruido, que según BART "ha sido comparado con banshees , búhos chillones o la TARDIS de Doctor Who enloquecida" se ve exacerbado por el recinto de concreto y el hecho de que las vías son curvas cuando el túnel cruza por debajo del San Francisco. –Puente de la Bahía de Oakland , provocando un chirrido agudo. [79] En 2015, después de reemplazar 6500 pies (2000 m) y pulir (alisar) 3 millas (4,8 km) de riel en el tubo, BART informó una reducción del ruido y comentarios positivos de los pasajeros. [80]
El tráfico de barcos que atraviesa la Bahía puede dañar los ánodos utilizados en el sistema de protección catódica del Tubo al echar el ancla. Dado que los ánodos sobresalen de la zanja llena que rodea el tubo, son más vulnerables a sufrir daños. El tráfico marítimo tiene restringido el lanzamiento de anclas cuando se encuentra sobre el tubo, pero BART realiza inspecciones de rutina para detectar daños en los ánodos. [81]
El tubo se cerró brevemente el 31 de enero de 2014, después de que un carguero a la deriva echara anclas cerca de él a las 8:45 am para mantener la posición. La Guardia Costera notificó a los funcionarios de BART que el ancla parecía estar cerca del Metro a las 11:55 am, según la posición del barco, lo que provocó una suspensión del servicio del Metro durante aproximadamente 20 minutos mientras se realizaban las inspecciones. No se encontraron daños y el tubo se reabrió a las 12:15 p. m. Los prácticos del puerto notaron más tarde que el barco había anclado a 370 m (1200 pies) al suroeste del tubo. [82] Dos trenes que habían estado pasando por el Metro fueron detenidos en el lugar mientras se realizaba la inspección. Los trenes sufrieron un retraso de 15 a 20 minutos y el servicio normal se reanudó alrededor de la 1:00 p. m. [40]
En abril de 2017, la barcaza torre Vengeance , que trabajaba para BART realizando el mantenimiento del ánodo del tubo, volcó y se hundió durante la noche durante una tormenta invernal tardía. La barcaza se detuvo sobre el relleno que recubría el tubo Transbay, pero no interrumpió las operaciones de tránsito. La principal preocupación era la posible fuga de combustible diésel, y los buzos detuvieron la fuga en un día. [83]
En 2007, cuando BART celebró el 50 aniversario de su creación, anunció sus planes para los próximos 50 años. Para determinar que el túnel actual estará en su capacidad operativa para el año 2030, la agencia tiene planes que incluyen un nuevo Transbay Tube separado debajo de la Bahía de San Francisco que correría paralelo y al sur del Transbay Tube existente. El túnel de cuatro orificios propuesto emergería en el Transbay Transit Center para brindar servicio de conexión con Caltrain y el sistema planificado de Tren de Alta Velocidad de California (CHSR). El segundo tubo proporcionaría dos vías para trenes BART y dos vías para trenes convencionales/de alta velocidad [84] (el sistema BART y el ferrocarril convencional estadounidense utilizan anchos de vía diferentes e incompatibles y operan bajo diferentes conjuntos de normas de seguridad).
En 2018, BART y CCJPA, la agencia responsable del servicio ferroviario de cercanías del Capitol Corridor , comenzaron a planificar la realización de un estudio de viabilidad para reducir las posibles opciones de alineación para el segundo cruce propuesto. [85] [86] El estudio continuaría considerando opciones ferroviarias de ancho estándar para permitir conexiones a Caltrain, CHSR, Capitol Corridor y potencialmente otros servicios ferroviarios. [86]
En septiembre de 2022, se dieron a conocer dos rutas alternativas en una reunión de la CCJPA, una con un túnel combinado para BART y ferrocarril regional, y otra ruta con dos túneles separados. [87]
A partir de marzo de 2023, un túnel combinado de cuatro vías o dos túneles separados para BART y tren regular ya no se consideran rentables debido a la reducción del número de pasajeros en el Área de la Bahía; Los planificadores investigarán un único túnel dedicado al servicio BART o al servicio ferroviario regional. CCJPA está considerando tres rutas posibles, una para ferrocarriles regionales y dos para extensiones de BART. [88]
Durante la construcción, el Transbay Tube también se utilizó brevemente como lugar de rodaje del final de la película THX 1138 de George Lucas . El último ascenso vertical hacia la luz del día fue filmado, con la cámara girada 90°, en el incompleto (y decididamente horizontal) Transbay Tube. La escena fue filmada antes de la instalación de los soportes de las vías, con el personaje de Robert Duvall usando barras de refuerzo expuestas como escalera. [ cita necesaria ]
La adaptación televisiva de la serie de libros Shannara de Terry Brooks , The Shannara Chronicles , está ambientada en parte en el Área de la Bahía, y parte del viaje/búsqueda guía a los protagonistas a través del Metro Transbay. [89]
Una de las primeras secciones del videojuego Dead Space presenta una muestra de sonido tomada de un paseo por el Transbay Tube. [90] [91] [92]
Al alcanzar velocidades cercanas a 80 mph sólo en el tubo de 3,6 millas debajo de la bahía, los trenes promedian 36 mph por razones de seguridad, dijo [el portavoz de BART, Sy] Mouber.
Creyendo que Oakland Point es el único y adecuado punto de comunicación desde este lado de la Bahía hasta San Francisco, nosotros, Norton I, Emperador Dei gratia de los Estados Unidos y Protector de México, por la presente ordenamos a las ciudades de Oakland y San Francisco que hacer una consignación para pagar los gastos de un estudio para determinar la viabilidad de un túnel bajo el agua;
y si se considera factible, que dicho túnel se construya inmediatamente para una comunicación ferroviaria.
Norton I. Dado en Brooklyn el 12 de mayo de 1872.
Considerando que, emitimos nuestro decreto, ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland que asignen fondos para el estudio de un puente colgante desde Oakland Point a través de Goat Island;
también para túnel;
y determinar cuál es el mejor proyecto;
y considerando que dichos ciudadanos hasta ahora han ignorado nuestro dicho decreto;
y considerando que estamos decididos a que nuestra autoridad sea plenamente respetada;
Ahora, por lo tanto, ordenamos el arresto, por parte del ejército, de ambas Juntas de Padres de la Ciudad, si persisten en descuidar nuestros decretos.
Dado bajo nuestra real firma y sello, en San Francisco, el día 17 de septiembre de 1872. NORTON 1.
Howe & Peters, ingenieros consultores de San Francisco, han estado trabajando durante casi dos años como representantes de George W. Goethals en la Costa del Pacífico, en la recopilación de datos sobre la construcción de un metro para el tráfico de vehículos y ferrocarriles, que conectaría el pie de
Market St.
con
Oakland Mole
.
Los planes provisionales sobre este proyecto, hechos públicos hace algunos meses, exigen un tubo de hormigón impulsado por un escudo, similar al tipo recomendado por el General Goethals para el
tubo Nueva York-Nueva Jersey
bajo el
río Hudson
.
Se preverían dos pisos, el superior para el uso de vehículos de motor y el inferior para trenes eléctricos.
[...] La pendiente se mantendría por debajo del 3 por ciento para que la carga pudiera manejarse fácilmente.
La profundidad del agua a lo largo del recorrido que seguiría el tubo no excede los 65 pies y los sondeos realizados en varios puntos indican que toda su longitud estaría cubierta de
lodo azul
.
Se señala que el lodo no sólo facilitaría la conducción mediante el método del escudo, sino que también constituiría un colchón para proteger el tubo de una posible desalineación debido a los golpes sísmicos.
[...] Si los resultados de dicho estudio confirman las estimaciones aproximadas, se sugiere que la construcción de las 3,5 millas completas.
Un tubo de hormigón costaría entre 40.000.000 y 50.000.000 de dólares.
Cualquier puente alto entre
la isla Yerba Buena
y San Francisco aterrizaría naturalmente en
Telegragh Hill
[sic]
.
No sólo implicaría tramos muy largos y costosos, incluso si se permitieran muelles en el canal, sino que desembarcaría el tráfico en una sección de la ciudad ya bastante congestionada, y desde la cual sería impracticable una distribución adecuada.
Cualquier túnel en este lugar tendría que construirse a gran profundidad en una formación rocosa desconocida, ya que la profundidad del agua es demasiado grande para excavar túneles bajo presión de aire y, en consecuencia, la longitud sería tan grande que implicaría un problema extremadamente difícil de ventilación para tráfico de vehículos.
Por lo tanto, consideramos que este plan es impracticable.
Cualquier túnel continuo a través de la bahía, en cualquier ubicación, aunque sea practicable para el tráfico ferroviario operado exclusivamente eléctricamente, implicaría problemas de ventilación muy serios para el tráfico vehicular y un gasto enorme si se construyera para todas las clases de tráfico.
Se recomienda el uso de un tubo prefabricado de hormigón con carcasa metálica para el cruce submarino entre puntos de costa.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Los impactos del terremoto fueron mucho más que la pérdida de vidas y los daños directos.
El
Puente de la Bahía
es el principal vínculo de transporte entre San Francisco y East Bay.
Estuvo fuera de servicio durante más de un
mes
y causó dificultades sustanciales a medida que personas y empresas se adaptaron a su pérdida.
[...] El impacto más trágico del terremoto fue la pérdida de vidas causada por el colapso del
Viaducto Cypress
, mientras que la mayor perturbación fue causada por el cierre del Puente de la Bahía durante un mes mientras se reparaba, lo que provocó costosos desplazamientos. alternativas y probables pérdidas económicas.
[...] Por otro lado, la Junta recibió informes de daños muy menores al
puente Golden Gate
, que está cimentado sobre roca, y al tubo BART Trans-bay, que fue diseñado especialmente a principios de la década de 1960 para resistir terremotos. .
[...] Destacan dos hechos: la importancia del enlace Oakland-San Francisco y el volumen de tráfico soportado por el puente San Francisco-Oakland Bay, aproximadamente el doble que el del puente Golden Gate y casi igual al total combinado. tráfico transportado por los otros cuatro puentes.
Para el tráfico de automóviles, los puentes Golden Gate y Bay son esencialmente sistemas no redundantes, y las rutas alternativas a través de los otros puentes consumen mucho tiempo hasta un nivel que afecta seriamente la productividad comercial e institucional.
[...] El papel fundamental desempeñado por el BART Trans-bay Tube en el transporte a través de la bahía es claro, como lo es el hecho de que los puentes de South Bay (
San Mateo
y
Dumbarton
) acomodaron la mayor parte de la redistribución del tráfico vehicular.
[...] Se deben impulsar estudios de ingeniería de los puentes Golden Gate y San Francisco-Oakland Bay, del sistema BART y de otras estructuras de transporte importantes en todo el estado que sean lo suficientemente detallados como para revelar posibles eslabones débiles en su resistencia sísmica. sistemas que podrían resultar en colapso o cierre prolongado.
{{cite report}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Donna "Lulu" Wilkinson, una operadora de trenes experimentada, circulaba por el tubo Transbay a 80 millas por hora en la cabina de un tren de 10 vagones cuando se produjo el terremoto.
"Ni siquiera lo sentí", recordó.
Estaba aproximadamente a mitad de camino hacia San Francisco cuando recibió la orden de detenerse y mantener su posición.
Era un procedimiento rutinario (y sigue siéndolo) hacer una breve espera después de cualquier terremoto, incluso los más pequeños, y los pasajeros estaban familiarizados con esa rutina.
"No entraron en pánico", dijo.
"Me puse en contacto con el intercomunicador y les dije que estábamos esperando un terremoto y que nos mudaríamos en breve".
El diseño y la resistencia del tubo, una maravilla de la ingeniería hundida en el barro en el fondo de la bahía, habían aislado al tren y a sus pasajeros de sentir los movimientos de la tierra.
El éxito de BART al mantener un servicio continuo inmediatamente después del terremoto de Loma Prieta de 1989 reconfirmó la importancia del sistema como "salvavidas" del transporte.
Si bien el terremoto provocó movimientos transitorios en el tubo, no hubo ningún movimiento permanente significativo y el servicio BART estuvo ininterrumpido, excepto por un breve período de inspección inmediatamente después del terremoto.
Con el cierre del Puente de la Bahía y el Viaducto de Cypress Street a lo largo de la Autopista Nimitz, BART se convirtió en el principal enlace de transporte de pasajeros entre las comunidades de San Francisco y East Bay.
Su transporte diario promedio de 218.000 pasajeros antes del terremoto aumentó a un promedio de 308.000 pasajeros por día durante la primera semana comercial completa después del terremoto.
{{cite interview}}: |author2=tiene nombre genérico ( ayuda )