Las unidades múltiples eléctricas del Ferrocarril Metropolitano se utilizaron en el Ferrocarril Metropolitano de Londres después de que las líneas se electrificaran a principios del siglo XX.
Tras un experimento conjunto con el ferrocarril de distrito, con el que operaban el círculo interior de Londres, se optó por un sistema de corriente continua de cuatro raíles. Las primeras unidades múltiples eléctricas del ferrocarril metropolitano funcionaron el 1 de enero de 1905 entre Uxbridge y Baker Street; el servicio circular comenzó a funcionar con electricidad completa el 24 de septiembre de 1905 y el servicio eléctrico comenzó en la línea conjunta Hammersmith y City el 5 de noviembre de 1906.
En 1915 y 1921 se compraron más trenes para reemplazar y complementar los que operaban en el servicio circular. Entre 1927 y 1933 se construyó material rodante para su uso en la línea de extensión que salía de Baker Street y atravesaba Harrow.
En 1933, el ferrocarril se fusionó con las demás compañías de ferrocarril subterráneo de Londres para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . El material rodante más antiguo se retiró tras ser reemplazado por el material rodante O en la década de 1930, el material rodante Circle se renovó y luego fue reemplazado por el material rodante P en 1950 y las unidades que funcionaban en la línea de extensión se estandarizaron y se designaron material rodante T , y luego fueron reemplazadas por el material rodante A en 1963.
El ferrocarril metropolitano se inauguró en 1863 con vagones de madera tirados por locomotoras de vapor , pero a principios del siglo XX el ferrocarril se vio enfrentado a una mayor competencia en el centro de Londres por parte de las nuevas líneas de metro de los Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) y el uso de autobuses. El uso de vapor en el metro dio lugar a estaciones y vagones llenos de humo, lo que no era bien visto por los pasajeros, y la conversión a tracción eléctrica se consideró el camino a seguir. [1]
Debido a que Inner Circle operaba de manera conjunta , la cooperación con el ferrocarril del distrito era esencial. En 1900, se probó un tren experimental de seis vagones de propiedad conjunta en un servicio de pasajeros en un transbordador de Earl's Court a High Street Kensington. Compuesto por cuatro remolques y dos vagones de motor, tenía zapatas de recogida que hacían contacto con rieles conductores energizados a 600 V CC en ambos lados de la vía. Aunque los vagones de motor estaban conectados por una línea de autobús, no había trabajo múltiple, lo que significa que solo se alimentaba el vagón de motor líder. [2]
El experimento se consideró un éxito y, tras las licitaciones, el comité conjunto de electrificación recomendó un sistema de corriente alterna de 3000 V [3] , que fue aceptado por ambas partes hasta que la UERL, liderada por los Estados Unidos , tomó el control del Distrito. El grupo estaba dirigido por Charles Yerkes , cuya experiencia en los Estados Unidos lo llevó a favorecer la corriente continua, con un riel conductor similar al que se usa en el City & South London Railway y el Central London Railway . Después del arbitraje de la Junta de Comercio, se adoptó un sistema de corriente continua con cuatro rieles y los ferrocarriles comenzaron a electrificar sus rutas, utilizando material rodante de unidades múltiples y locomotoras eléctricas que arrastraban vagones. [4]
El primer pedido se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 vagones de motor, que estaban destinados a funcionar como trenes de 10 7 vagones, aunque debido a problemas con la longitud de los andenes, estos funcionaron como trenes de 6 vagones. Eran vagones salón abiertos con acceso en los extremos a través de puertas de celosía abiertas. Las unidades tenían dos vagones de motor que estaban equipados con equipo eléctrico Westinghouse y cuatro motores de 150 hp (110 kW), y funcionaban fuera de horas punta como unidades de 3 vagones con un vagón de motor y un remolque de conducción. Se encargaron veinte trenes de 6 vagones para la línea Hammersmith & City que la Met operaba conjuntamente con Great Western Railway con equipo Thomson-Houston (BTH) y motores GE76 de 150 hp. En 1904 se realizó un pedido de otros 36 vagones de motor y 62 remolques con una opción para otros 20 vagones de motor y 40 remolques. Sin embargo, los problemas con el equipo Westinghouse (BWE) hicieron que cuando se eligió la opción se especificara el equipo Thomson-Houston (BTH), pero se instalaron motores GE69 más potentes de 200 hp (150 kW). [5]
Las primeras unidades múltiples eléctricas funcionaron el 1 de enero de 1905 entre Uxbridge y Baker Street; el ramal de Uxbridge se inauguró en julio de 1904 y funcionó a vapor durante seis meses. [4] Después de que se resolvieran los problemas con el sistema de transmisión Metropolitan en el ferrocarril del distrito, el círculo interior comenzó a ofrecer un servicio eléctrico completo el 24 de septiembre de 1905, [6] reduciendo el tiempo de viaje de setenta a cincuenta minutos, [7] y se inició un servicio eléctrico en la línea Hammersmith and City el 5 de noviembre de 1906. [8]
Los trenes tenían alojamientos de primera y tercera clase con iluminación eléctrica y calefacción. Sin embargo, pronto se descubrió que las puertas de celosía dejaban los extremos de los vagones expuestos cuando se trabajaba al aire libre, por lo que los vagones fueron modificados con vestíbulos a partir de 1906. Tener acceso solo desde el extremo de los vagones era un problema en la concurrida Circle Line, por lo que se añadieron puertas corredizas centrales a partir de 1911. [5] Hasta 1918, los vagones motorizados con los motores GE69 más potentes se utilizaron en la Circle Line con tres remolques. [9]
En 1910 se modificaron dos vagones motorizados con cabinas de conducción en ambos extremos. Uno tenía equipo de 150 BWE y el otro de 150 BTH, y comenzaron a trabajar en el servicio de lanzadera de Uxbridge, antes de ser transferidos al servicio de lanzadera de Addison Road en 1918. De 1925 a 1934 estos vehículos trabajaron entre Watford y Rickmansworth. [10]
En 1913, el Metropolitan compró el Great Northern and City Railway , que iba desde Finsbury Park directamente a la City de Londres en Moorgate. Funcionaba con unidades múltiples eléctricas y el material rodante original de GN&C operó en la línea entre 1904 y 1939.
Tras la electrificación, hubo vagones excedentes. El material rodante de Ashbury se había construido recientemente y, a partir de 1906, algunos de estos vagones se convirtieron en unidades múltiples. [8] Inicialmente, se convirtieron dos rastrillos de 4 vagones mediante la instalación de equipos de control y cabinas para que funcionaran con vagones motorizados de 150 BWE. Se descubrió que estos no tenían suficiente potencia y se modificaron los vagones para utilizar los vagones motorizados de 200 BTH más potentes. En 1907, estos vagones motorizados eran necesarios en los servicios del círculo interior, por lo que cuatro vagones de bogies se convirtieron en vagones motorizados utilizando equipos de 150 BWE para hacer unidades de 2 x 6 vagones. Se los conocía como material rodante N y se utilizaron en los servicios de Uxbridge hasta 1932, cuando se redujeron a unidades de cuatro vagones y se transfirieron a la rama de Stanmore. [11]
Se construyeron dos unidades de 7 coches de serie M a partir de material de bogies Ashbury, ajustándoles equipos de control y cabinas y 200 motores BTH y GE 69, y posteriormente se ampliaron a 8 coches añadiéndoles otro vagón. [11]
En 1913, el Metropolitan necesitaba material adicional para dar servicio al East London Railway , y había introducido el servicio directo en Baker Street. Se realizó un pedido de 23 vagones de motor y 20 remolques, vagones salón con puertas corredizas en los extremos y en el medio. Todos los vagones de motor se pidieron con equipo 200 BWE, pero diez se instalaron en las locomotoras eléctricas y trece vagones de motor entraron en servicio con equipo 200 BWE y diez con equipo 200 BTH con motores GE69, y funcionaron con material anterior en los servicios de círculo y de línea principal. [12]
En 1921 se reemplazó el equipo eléctrico de las locomotoras y se instalaron los motores de tracción 200 BWE y 86M recuperados en 20 nuevos vagones motorizados. Estos se encargaron con 33 remolques y 6 remolques de conducción de primera clase con tres pares de puertas corredizas dobles a ambos lados y se introdujeron en los servicios circulares. [13]
Después de que se formara el metro de Londres en 1933, el material rodante de Circle fue renovado, pintado con colores rojo y crema y los motores de tracción fueron reemplazados un año después en Acton Works . Todos fueron retirados el 31 de diciembre de 1950 después de ser reemplazados por material rodante de O. [14]
Entre 1927 y 1933, Metropolitan Carriage and Wagon y Birmingham Carriage and Wagon fabricaron en lotes material rodante de compartimentos múltiples para utilizarlo en servicios eléctricos desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue solo de vagones de motor; la mitad tenía frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y cuatro motores MV153 con una potencia nominal de 275 caballos de fuerza (205 kW); reemplazaron a los vagones de motor que funcionaban con remolques de material rodante de bogies en las unidades "W". El resto de los vagones de motor tenían el mismo equipo de motor, pero utilizaban frenos de vacío en su lugar, y funcionaban con Dreadnoughts convertidos de los lotes de 1920/23 para formar unidades "MV". El material rodante "MW" se encargó en 1929, 30 vagones de motor y 25 remolques similares a las unidades "MV", pero con frenos Westinghouse para formar cinco trenes de 7 vagones. En 1931 se encargó un nuevo lote de locomotoras "MW", esta vez a la Birmingham Railway Carriage & Wagon Company. Se trataba de trenes de 7 × 8 vagones, e incluía remolques adicionales para aumentar el lote anterior de "MW" a 8 vagones. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en combinación con el MV153, esto no funcionó bien en la práctica. [15]
Después de que el Metropolitan Railway se convirtiera en parte del London Underground, el material rodante MV fue equipado con frenos Westinghouse y los vagones con motores GEC fueron reajustados para permitir que estos trabajaran en conjunto con los vagones con motor MV153. En 1938, las unidades MW de 9 × 8 vagones y 10 × 6 vagones fueron rebautizadas como London Underground T Stock . [15] Esta fue reemplazada por la A Stock , con el último tren funcionando el 5 de octubre de 1962. [16] El Spa Valley Railway alberga dos vagones T-Stock. [17]
Se ordenó el uso de P Stock para reemplazar las unidades múltiples Metropolitan restantes. A partir de julio de 1939 se entregó una combinación de unidades de 3 vagones y unidades de 2 vagones para operar en longitudes de seis y ocho vagones. Se incluyeron dos remolques en una formación de ocho vagones, pero estos fueron diseñados para permitir la conversión a vagones de motor en una fecha posterior después de las mejoras en el suministro de energía. [18] Los trenes F Stock se habían construido para el ferrocarril de distrito a principios de la década de 1920. En la década de 1950, una cantidad estuvo disponible para su uso en la línea Metropolitan y funcionó principalmente en los servicios semirrápidos de Harrow y Uxbridge y funcionó en la línea East London como conjuntos modificados de cuatro vagones. [19]
En 1933, cuando el Metropolitan se fusionó con las demás compañías ferroviarias subterráneas de Londres para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, operó con las siguientes acciones. [20]
Snowdon, James (2001). Material rodante del ferrocarril metropolitano . Wild Swan. ISBN 9781874103660.
