El T Stock fue una serie de trenes eléctricos construidos originalmente en varios lotes por Metropolitan-Vickers y la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company para el Metropolitan Railway entre 1927 y 1931 para su uso en servicios eléctricos desde Baker Street y la City hasta Watford y Rickmansworth , aunque rara vez algunos funcionaron en la rama de Uxbridge .
Los primeros lotes se construyeron con madera y remolques intercalados de la época de 1898 a 1923, sin embargo, los lotes posteriores fueron de acero y se utilizaron con remolques de nueva construcción. Tal como se construyó, el grupo tiene algunas variaciones en el equipo, principalmente para permitir el uso con el material existente, como los remolques Saloon y Ashbury [ aclarar ] y que dieron lugar a incompatibilidades dentro de la clase; sin embargo, tras la transferencia a London Transport, esto se rectificó y toda la flota se estandarizó en gran medida alrededor de 1938.
Las locomotoras T nunca llegaron a Aylesbury , aunque más tarde llegaron a Chesham y Amersham tras la electrificación. Antes de esto, los trenes que iban más allá de Rickmansworth eran transportados por locomotoras eléctricas Metropolitan Vickers Bo-Bo hasta Rickmansworth, donde se pasó a la tracción a vapor.
Estos trenes eléctricos de unidades múltiples tenían puertas batientes con partes superiores redondeadas, que se creía que eran menos propensas a sufrir daños si se abrían accidentalmente en los túneles al norte de Baker Street.
A finales de los años 40, los vagones 2752 y 2707 fueron reconstruidos como vagones experimentales con puertas de aire, los números 17000 y 20000 respectivamente. El primero (17000) empleaba una disposición de asientos inusual con pasillos a ambos lados del vagón. Los pasajeros controlaban manualmente las puertas de aire con botones para abrirlas y cerrarlas. [1] En 1949 fue modificado con un pasillo central convencional para que coincidiera con su segunda variante, y fue renumerado como 17001. Los dos vagones se acoplaron de forma permanente y permanecieron en servicio hasta 1953, cuando se completó su trabajo como prototipos para el A60 Stock . [2]
La línea "T" fue sustituida a partir de 1961 por la línea A60 y A62, y el último tren circuló el 5 de octubre de 1962. [3]
En 1961, dos locomotoras de tracción retiradas se convirtieron en locomotoras para aguanieve . Se numeraron ESL118A y ESL118B, que anteriormente habían sido 2758 y 2749 respectivamente. Después de la retirada, ambas unidades se conservaron y finalmente se ubicaron en Spa Valley Railway, pero ahora [ ¿cuándo? ] se trasladaron a Quainton Road .
Los primeros coches de la primera hornada (1927) tenían frenos Westinghouse , sistemas de control Metropolitan-Vickers y motores MV153; se utilizaron para sustituir a los coches motor que trabajaban con remolques Bogie Stock que formaban trenes 'W' [ aclaración necesaria ] .
El resto de los vagones de la primera hornada tenían el mismo equipamiento motor, pero utilizaban frenos de vacío. Funcionaban con Dreadnoughts modificados [ aclarar ] de las hornadas de 1920/23 para formar el material "MV".
La segunda tanda (de 1929) era muy similar en cuanto a equipamiento a los primeros vagones de 1927 y eran intercambiables. Esta tanda incluía remolques especialmente construidos y cuando circulaban con ellos se los conocía como trenes "MW"; la W indicaba que se habían instalado frenos de aire Westinghouse.
La última tanda (1931) era como la anterior, pero contaba con equipos de GEC y utilizaba motores WT545. Se comprobó que no eran tan compatibles como se esperaba y permanecieron separados hasta que la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) estandarizó el material rodante del ferrocarril metropolitano.
Cuando se estandarizaron, los trenes de la serie MV se convirtieron en trenes con frenos de aire. Los vagones de la serie Bogie en las formaciones de la serie W se retiraron y se reemplazaron por siete vagones Dreadnought más convertidos. Después de una reorganización, esto permitió trenes de vagones de 9x8 y de 10x6, que luego se denominaron "T". Sin embargo, quedaron 22 vagones de repuesto, pero en 1961 se había reducido a seis.
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