La clase 143 de British Rail son trenes de pasajeros de unidades múltiples diésel , parte de la familia de trenes de pasajeros Pacer introducidos entre 1985 y 1986.
Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesada en reemplazar sus unidades diésel múltiples de primera generación, particularmente en el uso de ferrobuses para dar servicio a sus ramales poco utilizados. Se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con un alto nivel de similitud con el autobús Leyland National , ampliamente utilizado , lo que llevó a que su diseño modular sirviera como base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos vagones, lo que llevó a un lote de producción inicial por parte de British Leyland , designado unidades Clase 141. BR, que buscaba adquirir derivados mejorados de la Clase 141, realizó un pedido a los fabricantes Hunslet-Barclay y Walter Alexander para construir su propia variante, la Clase 143.
La Clase 143, que entró en servicio a mediados de la década de 1980, incorporó varios avances con respecto al modelo original en términos de calidad de marcha y confiabilidad. Durante su vida útil, el modelo operó varios servicios de pasajeros en todo el Reino Unido; inicialmente operó en el noreste de Inglaterra, todas las unidades se transfirieron posteriormente a otras regiones, incluidas Gales y el suroeste de Inglaterra.
Debido a su incumplimiento de la normativa de accesibilidad de vehículos ferroviarios (sistema ferroviario interoperable) de 2008, la familia Pacer comenzó a ser retirada a finales de la década de 2010, antes de la fecha límite del 1 de enero de 2020. Algunas flotas recibieron una dispensa para operar hasta el 31 de diciembre de 2020. Si bien las empresas de material rodante propusieron modificaciones para cumplir con la normativa, ningún operador de trenes aceptó la opción. Great Western Railway retiró su flota de la Clase 143 en diciembre de 2020, mientras que Transport for Wales recibió una extensión y operó sus trenes hasta el 29 de mayo de 2021.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [10] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un denominado " ferrobús" que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito más ambicioso finalmente conduciría al desarrollo de la Clase 150 de British Rail y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el trabajo para avanzar en ambos enfoques fue realizado por el departamento de investigación de BR durante principios de la década de 1980. [7]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrobús. Uno de estos vehículos fue una sola unidad de dos vagones, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [11] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [11] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable intercambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [7]
La Clase 140 fue considerada un éxito general, y por ello BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984, comenzando la producción a partir de entonces. [7] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; el trabajo realizado directamente por BR resultó en el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de pedir más ferrobuses, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [7] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. [7]
La Clase 143 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 141. Sin embargo, un área importante de cambio es que tanto la Clase 142 como la Clase 143 presentaban una carrocería notablemente más ancha, en lugar de adherirse al ancho del autobús estándar como en la Clase 141; específicamente, el ancho se amplió a la cantidad máxima permitida para permanecer dentro del gálibo de carga . [7] Esto dio como resultado un área interna aumentada para acomodar a los pasajeros, lo que permitió instalar una disposición de asientos de tres por dos para una capacidad total de 121 asientos. El aumento de asientos fue particularmente útil ya que, además de su uso en servicios de alimentación rurales, el uso de la Clase 143 en servicios urbanos de corto alcance había sido previsto por los planificadores de BR. [7]
Tanto las carrocerías como los bastidores inferiores se diseñaron para que fueran intercambiables, tal y como había especificado BR. Para lograrlo, se fabricaron sobre plantillas . [7] Se diseñaron de forma que se pudiera sustituir toda la carrocería durante una remodelación/reconstrucción a mitad de su vida útil, y que la carrocería de sustitución no se limitara a las mismas dimensiones exactas. El área del bastidor inferior, además de su función estructural, albergaba todo el aparato de propulsión junto con la mayoría del equipo eléctrico. [7] Como medida de ahorro de costes, los fabricantes debían utilizar directamente equipos estándar de autobuses de carretera en varias áreas, incluidos los accesorios para pasajeros y el diseño general de la cabina, junto con otras áreas siempre que fuera posible. [7] A diferencia de la Clase 141, que presentaba un cableado estándar de automoción para el equipo de tracción con el consiguiente bajo rendimiento, BR exigió un cableado de calidad ferroviaria para los circuitos de tracción y frenado tanto para la Clase 142 como para la Clase 143 para lograr una mayor fiabilidad. [7]
En su construcción original, el sistema de tracción de la Clase 143 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 HP, una caja de cambios automática mecánica con cambio automático de marchas y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. [11] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con la Clase 141 anterior. [7] A diferencia de la Clase 141, desde el principio se utilizó un controlador basado en microprocesador para la transmisión automática, lo que permitió evitar por completo los problemas de fiabilidad planteados por la lógica de relé defectuosa y la mala conexión a tierra presentes en el predecesor. Otra mejora fue la instalación de acopladores y conectores automáticos que permitieron que la Clase 143 funcionara en conjunto con las unidades de transmisión diferencial Sprinter de la Clase 150. [7]
Ambos ejes (uno de tracción por vagón en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de estar montados sobre bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común el hecho de que las unidades de la Clase 141 tuvieran una marcha relativamente áspera, especialmente al atravesar vías articuladas o agujas. Se ha dicho que su calidad de marcha combativamente pobre fue un factor importante en la impopularidad general del tipo entre los pasajeros. [ cita requerida ] Como resultado positivo de las experiencias de BR con la Clase 141, la Clase 143 presentó una disposición de suspensión mejorada para mejorar la comodidad de los pasajeros, que consistía en una base de resorte más amplia y amortiguadores dobles instalados, características que BR había considerado necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento, y que también se habían instalado en todas las Clase 141 más antiguas. [7]
Durante sus primeros años, los buques de la Clase 143 trabajaron originalmente en el noreste de Inglaterra. Posteriormente, toda la flota fue transferida a Gales y al suroeste de Inglaterra. [12]
El Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario Interoperable) de 2008 [13] y la posterior Especificación Técnica de Interoperabilidad para Personas con Movilidad Reducida (PRM-TSI) exigen que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles antes del 1 de enero de 2020. Tal como se entregó originalmente, la Clase 143 no cumple este requisito y tuvo que ser retirada sin modificaciones para cumplirlo. Durante la década de 2010, la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook propuso una amplia renovación de las unidades de las Clases 143 y 144 con el fin de satisfacer las diversas necesidades de este requisito; se observó que las modificaciones previstas requerirían una reducción significativa en el número de asientos disponibles. [14]
Great Western Railway (GWR) fue uno de esos operadores de la Clase 143. Sus unidades se utilizaron principalmente en servicios de corta distancia alrededor de Exeter, pero anteriormente también habían sido comunes en varios servicios en el área de Bristol. [ cita requerida ] En un momento, como parte de los planes de la franquicia para modernizar su flota, GWR planeó retirar sus ocho unidades restantes para diciembre de 2019 a través de un programa en cascada que vería el tipo reemplazado por completo por la Clase 150. [ 15 ] El 11 de diciembre de 2019, el Departamento de Transporte emitió una dispensa, permitiendo a GWR continuar operando su flota de Clase 143 hasta el 31 de diciembre de 2020. [ 16 ] Su flota fue retirada en diciembre de 2020. [ 17 ]
A Transport for Wales se le concedió una prórroga hasta mayo de 2021, [18] debido a retrasos en la introducción de la Clase 769 y sus últimos trenes de la clase funcionaron el 29 de mayo de 2021. [19] El último servicio de pasajeros de línea principal con una unidad Pacer en su formación fue el de las 22:02 de Rhymney a Cardiff Central operado por el 143601 acoplado a una unidad 150/2, este tren puso fin a la operación de Pacer después de más de 35 años. A partir de entonces, el uso de trenes Pacer se limita a las líneas patrimoniales.
El 17 de octubre de 2004, la unidad 143613 de Wessex Trains , que formaba un servicio de Bristol Temple Meads a Weston-super-Mare con la 143621, se incendió entre el sitio de la antigua estación de tren de Flax Bourton y Nailsea y Backwell . Los servicios de bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio. De los 23 pasajeros y tripulantes, tres fueron tratados en el lugar por los efectos de la inhalación de humo . Un vagón se quemó por completo y el otro sufrió graves daños, lo que provocó que el tren se diera de baja. [20] La línea a través de Nailsea estuvo cerrada hasta las 03:30 de la mañana siguiente, cuando el tren fue transportado al depósito de St Philip's Marsh para su examen. [21] La unidad fue llevada más tarde a Crewe Works , donde se almacenó, [21] [22] y luego a Cardiff Canton TMD , donde fue desguazada. [23] La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria emitió un informe sobre el incidente, concluyendo que el incendio fue causado por un arco eléctrico entre el cable del motor de arranque activo (que tenía el aislamiento dañado ) y el bastidor inferior de la unidad, lo que provocó que los residuos aceitosos acumulados se encendieran. [24]
El 16 de enero de 2020, las olas y los escombros del mar destrozaron varias ventanas del barco 143603 mientras navegaba por el malecón de Dawlish durante una tormenta, lo que provocó heridas leves a un pasajero. [25]
Los rangos de números de vehículos fueron los siguientes: [1]
Algunas unidades recibieron nombres: [27]
Además de las locomotoras Clase 143 conservadas en funcionamiento, algunas han sido adquiridas para uso no operativo en ferrocarriles patrimoniales o para uso no ferroviario.
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{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)Un grave incidente poco antes de la estación Nailsea & Backwell (junto al terreno común), hizo que el servicio local de trenes Wessex 2W63 20.06 Temple Meads-Weston-super-Mare, formado por 143613 + 143621, se detuviera y evacuara debido a un incendio que destruyó el vagón 55654 y dañó por humo el 55679 (ambos del conjunto 143613). Los servicios de bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio, las llamas alcanzaron unos 20 pies de altura, pero no hubo heridos graves; tres personas recibieron tratamiento por inhalación de humo de los 23 pasajeros y la tripulación que viajaban en el servicio. La línea principal estuvo cerrada hasta las 03.30 del día siguiente, y las unidades fueron arrastradas de regreso a Bristol y almacenadas en el depósito de St. Phillips Marsh para su examen. Se cree que el incendio se inició debido a una falla mecánica. La 19/10 143613 fue llevada a St Phillips Marsh para una investigación del incendio. El bastidor principal de la 55654 estaba muy deformado y no se puede reparar. La unidad fue llevada por carretera a Crewe Works más tarde esa semana.
Almacenado: 143613/615 - ZC [Crewe Works]
Disposiciones: Pullman: 143613 @CF [Cardiff Canton]
