El 4 Lexington Avenue Express [3] es un servicio de tránsito rápido de la División A del Metro de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color verde bosque, ya que utiliza la línea IRT Lexington Avenue en Manhattan . [4]
El 4 opera en todo momento. El servicio diurno opera entre Woodlawn en el Bronx y Utica Avenue en Crown Heights, Brooklyn , haciendo todas las paradas en la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx y paradas exprés en la línea IRT Lexington Avenue en Manhattan y la línea IRT Eastern Parkway en Brooklyn; el servicio limitado en horas pico, así como el servicio nocturno, se extiende más allá de Utica Avenue hacia y desde New Lots Avenue en East New York, Brooklyn a través de la línea IRT New Lots . Durante las horas pico en la dirección pico, el 4 se salta 138th Street–Grand Concourse . [a] El servicio nocturno hace todas las paradas a lo largo de toda su ruta excepto Hoyt Street . Durante hasta una hora después de los eventos nocturnos que se llevan a cabo en el Yankee Stadium , un servicio exprés especial solo en el centro funciona entre 161st Street–Yankee Stadium y Bowling Green .
Hasta 1983, los trenes de la hora pico 4 se originaban y terminaban en Flatbush Avenue–Brooklyn College en Brooklyn .
El servicio en lo que más tarde se conocería como el 4 comenzó el 2 de junio de 1917, cuando se inauguró la primera parte de la línea de la avenida Jerome del IRT entre la calle 149 y Grand Concourse y Kingsbridge Road. Dado que la extensión de la línea de la avenida Lexington del IRT entre la calle 149 y Grand Central aún no estaba abierta, esta sección fue atendida por trenes lanzadera que utilizaban vagones elevados. [7] El 15 de abril de 1918, con la extensión de la línea de la avenida Jerome hasta Woodlawn, también se amplió el servicio lanzadera. El 17 de julio de 1918, se abrieron las vías locales de la línea de la avenida Lexington, lo que permitió que funcionara otro servicio lanzadera entre la calle 149 y Grand Concourse y Grand Central. El 1 de agosto de 1918, se completaron todas las líneas de la avenida Jerome y Lexington y se eliminó la conexión con la línea de la avenida Broadway y la séptima en la calle 42. Los trenes comenzaron a circular entre la calle 167 y Bowling Green, con lanzaderas hasta Woodlawn. [7]
El 11 de diciembre de 1921, los trenes subterráneos de Lexington Avenue–Jerome Avenue comenzaron a circular al norte de la calle 167 en todo momento, reemplazando a los trenes elevados, que circulaban hasta Woodlawn durante las horas pico, pero que a partir de entonces terminaban en la calle 167 durante las horas no pico. [8]
En una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York el 15 de octubre de 1924, sobre dónde planeaba asignar los segundos 100 de los 350 nuevos vagones de acero, se anunció que el servicio en la línea Eastern Parkway de IRT desde Atlantic Avenue hasta Livonia Avenue casi con certeza se incrementaría entre un 25 y un 50 % en las siguientes seis a ocho semanas. Se discutieron dos opciones en la audiencia. La comisión, en respuesta a las intensas solicitudes de los pasajeros de la línea, pidió la introducción de un servicio expreso entre Atlantic Avenue y Utica Avenue en vías que no se habían utilizado desde la inauguración de la línea en 1920. Propuso extender la mitad de los 4 trenes desde Atlantic Avenue hasta New Lots Avenue, haciendo que funcionaran expresos hasta Utica Avenue. La introducción del servicio expreso habría hecho posible que funcionaran 30 trenes más por hora al este de Atlantic Avenue (había 27 trenes por hora), lo que reduciría el hacinamiento del 325 % al 185 %. El plan preferido por el IRT era colocar 70 vagones en la West Side Line para el servicio a Flatbush Avenue, Pennsylvania Avenue y New Lots Avenue, y 40 vagones adicionales para el servicio a lo largo de Eastern Parkway. [9]
El 17 de noviembre de 1924, la Comisión de Tránsito ordenó al IRT que utilizara 100 vagones nuevos del metro para aumentar el servicio a más tardar el 1 de diciembre. Entre los cambios en el servicio ordenados estaba la operación del servicio directo en la línea 4 entre Kingsbridge Road y Woodlawn, eliminando el servicio de lanzadera. [10] Este cambio fue posible gracias a veinte de los nuevos vagones. [11] La Comisión de Tránsito atendió la recomendación del IRT de no hacer que la mitad de los trenes 4 funcionaran en modo expreso debido a las peligrosas condiciones operativas que habría creado. El IRT declaró que dos minutos no serían tiempo suficiente para dar la vuelta a los trenes que terminaban en Atlantic Avenue manteniendo la distancia entre trenes y que este patrón de servicio supondría el riesgo de colisiones de trenes. La operación de este patrón de servicio habría requerido 2+3 ⁄ 4 minutos para dar la vuelta a los trenes, lo que reduciría la capacidad en un 25%. Si bien operar los 4 trenes hasta la Avenida Utica habría obviado el problema, el IRT no tenía suficientes vagones para operar un servicio de ese tipo. En cambio, la Comisión de Tránsito aceptó el plan del IRT de asignar 70 vagones nuevos al servicio expreso del West Side a Brooklyn. [12] El servicio expreso a lo largo de Eastern Parkway comenzaría como muy pronto en febrero de 1925, cuando llegaran nuevos vagones adicionales. [13]
A partir del 4 de noviembre de 1925, se extendieron 4 trenes desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue durante las horas pico, de 6:30 a 9:30 am y de 5 a 7 pm, lo que permitió la introducción del servicio expreso a lo largo de esta sección de la línea Eastern Parkway de IRT . [14] [15] Esta extensión fue posible gracias a la entrega del último de los 350 nuevos vagones de acero. [16] El servicio aumentado requirió 80 vagones, u ocho trenes de diez vagones cada uno. [17]
El 23 de noviembre de 1927, el servicio de la tarde 4 se extendió desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue entre las 7:14 y las 8:00 p.m. Después de que la Comisión de Tránsito determinó que esto no era un aumento suficiente en el servicio, anunció el 26 de noviembre que el servicio de la tarde 4 hasta Utica Avenue continuaría hasta la 1 a.m. Este cambio tuvo lugar el 5 de diciembre y aumentó el servicio entre Atlantic Avenue y Utica Avenue en un 100%. [18] El año siguiente, el servicio del mediodía 4 también fue hasta Utica Avenue. [7]
En abril de 1930, el servicio se incrementó de cada 6 minutos a cada 5 minutos en dirección sur en la calle 125 entre las 6 y las 8 p. m. y de cada 8 minutos a cada 6 minutos en dirección norte en la calle 125 entre las 7:30 y las 9:00 p. m. Además, los trenes que anteriormente terminaban en South Ferry desde las 7:26 p. m. hasta las 8:44 p. m. se extendieron hasta Utica Avenue. [19]
El 22 de febrero de 1931, el servicio exprés de los domingos desde la avenida Utica se extendió 54 minutos, comenzando a las 12:56 p. m. en lugar de la 1:50 p. m. A partir del 13 de abril de 1931, los trenes que terminaban en la avenida Atlantic entre las 12:45 y las 2:45 a. m. los lunes se extendieron hasta la avenida Utica para reducir la transferencia de pasajeros en la calle Nevins y para brindar servicio desde el East Side de Manhattan hasta la avenida Utica cada diez minutos. El 12 de julio de 1931, los trenes nocturnos de los domingos que terminaban en la avenida Atlantic hasta las 2:40 a. m. se extendieron hasta la avenida Utica. [20]
A partir de 1934, 4 trenes circulaban desde Woodlawn hasta Utica Avenue durante la hora punta de los días laborables y los sábados por la mañana y por la tarde; hasta Atlantic Avenue durante la hora punta de los días laborables, los sábados por la mañana después de la hora punta y a altas horas de la noche; y hasta South Ferry por la tarde y los domingos. Los trenes circulaban de forma expresa en Manhattan, excepto a altas horas de la noche, y en Brooklyn. Esta fue la primera vez que el 6 se convirtió en el servicio de transporte de Pelham entre Pelham Bay Park y la calle 125 y la avenida Lexington. [ cita requerida ]
El 20 de agosto de 1938, el sábado por la mañana después de la hora pico, el servicio se extendió hasta Utica Avenue. [ cita requerida ]
A partir del 10 de mayo de 1946, los 4 trenes pasaron a funcionar en horario expreso durante la noche, con intervalos de doce minutos, mientras que los 6 trenes regresaban al puente de Brooklyn durante ese tiempo. Anteriormente, 4 trenes funcionaban en horario local desde las 12:30 hasta las 5:30 a. m. En ese momento, 4 trenes terminaban en Atlantic Avenue. [21] [22]
A partir del 16 de diciembre de 1946, los trenes se extendieron desde Atlantic Avenue hasta New Lots Avenue durante las noches, haciendo un recorrido expreso entre Atlantic y Franklin Avenues. [23]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , predecesora de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , comenzó a introducir reemplazos en los vagones de metro más antiguos, comenzando con los vagones R12 en 1948. Con estos vagones, se asignaron números públicamente a las antiguas líneas IRT. A los trenes Lexington–Jerome se les asignó el número 4. En 1964, todos los vagones tenían los números de ruta. [24]
Durante 1950, el servicio del sábado por la mañana se redujo a South Ferry. [ cita requerida ]
A partir del 15 de diciembre de 1950, cuatro trenes 4 comenzaron a operar durante las horas pico en la dirección pico hacia y desde Flatbush Avenue en la línea Nostrand Avenue , con los cuatro trenes en la hora pico AM saliendo cada 16 minutos entre las 7:59 y las 8:47 am, y los cuatro trenes en la hora pico PM llegando cada 16-20 minutos entre las 5:20 y las 6:13 pm [25] También ese día, el servicio de mediodía de los días laborables se redujo desde Atlantic Avenue hasta South Ferry. Además, el 18 de enero de 1952, se restableció el servicio 4 a Atlantic Avenue durante los mediodías de los días laborables. [26]
El 19 de marzo de 1954, el servicio nocturno en Brooklyn pasó a ser local, pero se reanudó el servicio expreso entre las avenidas Atlantic y Franklin el 29 de junio de 1956. [ cita requerida ]
El 3 de mayo de 1957, se interrumpieron los trenes de alta velocidad de los días laborables hasta Flatbush Avenue, mientras que al mismo tiempo se ampliaron los trenes de la tarde, los sábados y los domingos hasta Utica Avenue, mientras que los trenes de los domingos por la mañana se ampliaron hasta Atlantic Avenue. [ cita requerida ]
A partir del 1 de marzo de 1960, los trenes nocturnos 4 volvieron a hacer todas las paradas en Manhattan; esta fue la primera vez que los trenes 4 y 6 funcionaron juntos en Manhattan a altas horas de la noche. Este acuerdo finalizó el 17 de octubre de 1965, cuando el 4 volvió a funcionar como expreso en Manhattan a altas horas de la noche. [ cita requerida ]
A partir del 8 de abril de 1960, casi todos los trenes de la hora pico de la mañana 4 circulaban por Flatbush Avenue, y los trenes de la hora pico de la tarde 4 alternaban entre Flatbush y Utica Avenues. Durante las tardes y las noches de los días laborables, los trenes 4 también circulaban por Flatbush Avenue, haciendo todas sus paradas en Brooklyn. [7] El 14 de noviembre de 1966, tres trenes que terminaban en Utica Avenue fueron desviados para terminar en Flatbush Avenue. [27]
Como resultado de la apertura de la parte principal de la Conexión de la Calle Chrystie a lo largo del Puente de Manhattan el 26 de noviembre de 1967, el tren 4 pasó a tener un código de color magenta según el primer esquema de colores. La codificación por colores de las líneas se introdujo como una cuestión de tener un sistema universal de señalización y nomenclatura.
En 1972, el 4 comenzó a saltarse la calle 138 los días laborables durante las horas pico en la dirección pico, lo que sigue haciendo (por la mañana hasta Manhattan y por la noche desde allí). En ese momento, el 4 iba a Atlantic Avenue en todo momento, pero se extendió a las horas pico de Utica Avenue haciendo un servicio exprés en Brooklyn a lo largo de Eastern Parkway. Algunos trenes 4 también funcionaban en las horas pico de Flatbush Avenue y también hacían un servicio exprés entre Atlantic y Franklin Avenues, y el servicio nocturno hacía todas las paradas en Brooklyn hasta Flatbush Avenue. [28]
El 23 de mayo de 1976, los trenes del domingo por la mañana se extendieron hasta Utica Avenue, haciendo un servicio expreso en Brooklyn. [ cita requerida ]
A partir de junio de 1979, el tren 4 asumió su color de línea actual, verde bosque, como resultado de una actualización de la nomenclatura para asignar colores a una línea troncal, además de los colores de línea que no sirven a Manhattan. [29]
A partir del 13 de enero de 1980, los 4 trenes reanudaron sus operaciones locales en Manhattan durante las horas nocturnas para reemplazar al 6 , que nuevamente se convirtió en el Pelham Shuttle entre 125th Street y Pelham Bay Park . [7] [30] Este recorte del servicio afectó a 15.000 pasajeros y fue criticado por el presidente del distrito de Manhattan, Andrew Stein , ya que no se celebró una audiencia pública. [31]
El 10 de julio de 1983, los trenes de la hora pico 4 fueron desviados de Flatbush Avenue a Utica Avenue, y el servicio vespertino y nocturno y de los domingos por la mañana fue desviado de Flatbush Avenue a New Lots Avenue, haciendo todas las paradas locales. [32] [33]
El 29 de agosto de 1988, los trenes 4 del mediodía de los días laborables se extendieron desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue, lo que fue posible gracias a la terminación del servicio 5 en Bowling Green. [34] [7] Además, el servicio se incrementó en un 50% durante las tardes entre las 8 p. m. y la medianoche, los sábados por la tarde y los domingos entre las 10 a. m. y las 7 p. m. En enero de 1989, durante los mediodías, el servicio en dirección sur reanudó la operación exprés entre Franklin Avenue y Utica Avenue después de la eliminación de las paradas de trenes 5. [34]
El servicio exprés nocturno se restableció desde el 21 de enero de 1990 hasta el 5 de octubre de ese año, como resultado de la extensión de la línea 6 hasta el Puente de Brooklyn durante ese tiempo. [34] Si bien el servicio exprés nocturno de la línea 6 hasta el Puente de Brooklyn se restableció de manera permanente el 3 de octubre de 1999, la línea 4 continuó funcionando localmente en esos horarios, brindando servicio a las estaciones locales de Lexington Avenue cada diez minutos. [35]
En enero de 1991, se propuso una reducción del servicio a lo largo del corredor Eastern Parkway para eliminar el exceso de capacidad. El servicio diurno de fin de semana de la línea 4 se extendería más allá de su terminal en Utica Avenue y se originaría y terminaría en New Lots Avenue . Los trenes operarían localmente en Brooklyn al sur de Franklin Avenue. Este cambio de servicio se habría implementado en julio de 1991, pendiente de la aprobación de la junta de la MTA. [36]
Desde abril de 2000 hasta agosto de 2001, el servicio de la línea 4 del mediodía se redujo temporalmente de Utica Avenue a Atlantic Avenue para dar cabida a la reconstrucción de la línea New Lots del IRT . [37] El servicio del tren 3 se dividió en dos secciones para permitir la reconstrucción de la línea, con transbordos disponibles en Utica Avenue. El trabajo se llevó a cabo los mediodías de los días laborables entre las 10:00 a. m. y las 3:00 p. m., y el servicio de New Lots funcionó de una de tres maneras: los autobuses lanzadera reemplazaban a los trenes, todos los trenes funcionaban en ambas direcciones en una sola vía o funcionaban trenes lanzadera. Los trenes 4 terminaban en Atlantic Avenue cuando estaban en funcionamiento los trenes lanzadera o de vía única. [38]
Del 8 al 26 de junio de 2009, New York City Transit llevó a cabo un programa piloto para el servicio exprés de la línea Jerome Avenue. Durante un período de una hora, cuatro trenes matutinos de la hora pico de los días laborables que partían de Woodlawn solo paraban en Mosholu Parkway, Burnside Avenue y 149th Street–Grand Concourse antes de reanudar el servicio regular en Manhattan y Brooklyn. Se esperaba que el exprés ahorrara a los pasajeros 3+1 ⁄ 2 minutos. El proyecto piloto fue posible gracias a las mejoras de señalización en la vía central de la línea realizadas como parte del Programa de Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2005-2009. [39] [40]
El 6 de julio de 2009, algunos trenes selectos de la línea 4 con destino al Bronx comenzaron a funcionar de manera exprés desde la calle 167 hasta la avenida Burnside para finalizar en esta última estación antes de salir del servicio hacia Jerome Yard.
El 26 de octubre de 2009, se implementó otro programa piloto de 4 trenes expresos basado en el éxito del primero y funcionó hasta el 11 de diciembre de 2009. Este programa fue el mismo que el de junio, excepto que los trenes expresos paraban en Bedford Park Boulevard–Lehman College . Se esperaba que este servicio expreso redujera el tiempo de recorrido en 4 minutos. [41]
Como resultado de las reparaciones planificadas por los daños relacionados con el huracán Sandy en el metro de Clark Street, que transporta la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT , la línea 4 se extendió hasta New Lots Avenue los fines de semana desde el 17 de junio de 2017 hasta el 24 de junio de 2018, haciendo paradas locales en Brooklyn al sur de Nevins Street en lugar de la línea 3. [42] [43]
El 17 de noviembre de 2019, New York City Transit realizó ajustes en el servicio nocturno de las líneas 3, 4 y 5 de los días laborables para adaptarse a las obras planificadas del metro. El servicio nocturno de la línea 4 hasta New Lots Avenue comenzó una hora antes, a las 10:30 p. m. en lugar de las 11:30 p. m., en reemplazo del servicio de la línea 3, que se redujo hasta Times Square–42nd Street . Se esperaba que este cambio, que fue aprobado por la Junta de la MTA el 27 de junio de 2019, le ahorrara a la agencia $900,000 al año. [44] [45]
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por el 4, con recuadros sombreados indicando la ruta en los horarios especificados: [46] [47] [48]
Para obtener una lista más detallada de estaciones, consulte los artículos sobre las líneas enumeradas anteriormente. [3]
