La red de tranvías de Lviv ( en ucraniano : Львівський трамвай , translit.: L' vivs'kyi tramvai ) es un tranvía eléctrico en Lviv , Ucrania . Es uno de los dos sistemas de tranvía en Ucrania occidental (el otro en Vinnytsia ), y el más grande entre los sistemas de tranvía de vía estrecha en Ucrania.
Desde 1880 hasta 1908, los tranvías utilizaron un sistema de tracción animal, pasando a un sistema eléctrico después de 1894. Es el primero en el territorio de la Ucrania moderna en tener un sistema de tranvías de tracción animal, o cualquier tipo de tranvía, así como el segundo después de los tranvías de Kiev en utilizar electricidad.
El tranvía alcanzó su máximo auge en vísperas de la Segunda Guerra Mundial , cuando era el principal sistema de transporte de la ciudad; a partir de mediados del siglo XX fue perdiendo gradualmente su posición. En 2010, el tranvía representaba el 24,4% del tráfico de pasajeros de la ciudad. A 1 de enero de 2022, había 8 líneas en el sistema, operadas por la empresa de servicios públicos "LKP Lvivelectrotrans ". A finales de 2021, 24.678.300 pasajeros de pago (incluidos 2.785.623 estudiantes) utilizaron los servicios de tranvías y trolebuses. En 2021, los tranvías realizaron 3,79 millones de km de trabajo de transporte (vehículo-km). La longitud de las vías y la red de contactos es de 81,85 km (2022), y la red de rutas es de 99,1 km (2022). [1]
En enero de 2024, 1.243.959 [2] pasajeros fueron transportados por ocho líneas de tranvía.
Está previsto que en el futuro el tranvía se convierta en el principal modo de transporte en Lviv.
La primera vez que se habló de la posibilidad de construir un tranvía tirado por caballos en Lviv fue a finales de la década de 1860. En 1870, dos empresas británicas elaboraron un proyecto para la construcción de un tranvía tirado por caballos en Lviv, pero el Ayuntamiento de Lviv lo rechazó. Sin embargo, en 1878, cuando quedó claro que sin transporte público la ciudad no podría prosperar, el Ayuntamiento convocó un concurso para la construcción de tranvías. Las empresas belgas y de tranvías de Trieste presentaron solicitudes . La comisión creada por el magistrado prefirió la Compañía de Tranvías de Trieste ( "Societa Triestina Tramway" ) y el contrato se firmó el 1 de febrero de 1879. Después de este primer paso y tras 25 años de funcionamiento, la red de tranvías pasó a ser propiedad de la ciudad. El 21 de mayo se aprobó un plan de construcción.
El 25 de noviembre de 1879 tuvo lugar un viaje de prueba. He aquí una descripción del 27 de noviembre de ese año encontrada en "Lvivska Gazeta":
El primer tranvía de Ucrania se inauguró en Lviv el 3 de mayo de 1880. A partir del 5 de mayo se introdujo el pago de los viajes. El periódico "Dilo" escribió sobre este tema:
En la ciudad de Graz funcionaban dos líneas (la de la estación principal, la calle Gorodotska, la de la plaza de la aduana y la de la estación principal, la de Podzamcze), que transportaban una media de 1.867.000 pasajeros al año. En 1889, en la ciudad austriaca de Graz se fabricaron 105 vagones con caballos y 37 vagones de pasajeros y 3 de mercancías . Eran de color marrón oscuro con una inscripción blanca que decía «Tranvía de Lviv» ( en polaco : «Tranvía de Lviv» ), decorada con un borde rojo. En verano, cada vagón era tirado por un par de caballos, pero en las calles de Gorodotska y Shevchenko, los vagones eran tirados por tres caballos al subir y por uno al bajar (por lo que el precio del billete también era diferente). Cuando nevaba, el número de caballos aumentaba a cuatro. La velocidad media era de 6,4 km/h. Los vagones eran de madera de roble, con un ancho de 1000 mm. La dotación de personal era de 70 personas.
En 1905 se iniciaron las negociaciones para la construcción de un tranvía municipal tirado por caballos, cuya posibilidad se previó después de 25 años de explotación. El contrato de compra de la red municipal se firmó el 8 de julio de 1906, pero la cesión de la propiedad se prolongó durante 11 meses.
En 1888 la Sociedad de Ferrocarriles de Lviv-Bełżec presentó al magistrado de Lviv un proyecto para la construcción de un tranvía de vapor . El ferrocarril de Bełżec tenía una estación en Lviv en el lugar de la estación moderna de Klepariv – entonces era la periferia de la ciudad – que no estaba conectada por transporte público con el centro, lo que se convirtió en un obstáculo para los pasajeros del ferrocarril; por eso la construcción del tranvía de vapor estaba destinada principalmente a ellos. Según el proyecto, se preveía la construcción de dos líneas: la primera debía ir desde la estación de Klepariv hasta la estación de Pidzamche por las calles Shevchenko, Rappoport, Dzherelna, Pid Dubom y Turetska. El segundo tramo debía ir desde la estación de Klepariv a las calles Shevchenko y Zaliznychna, pasar por la estación de Chernivtsi, las calles Bandera, Nechuia-Levitskoho, Vitovsky, Franko y Lychakivsky hasta la estación de Lychakiv. La idea de construir un tranvía a vapor había recibido mucha atención en Lviv, pero el proyecto de la Asociación de Ferrocarriles de Lviv-Bełżec no encontró el apoyo de los funcionarios municipales.
La segunda vez que se planteó la construcción de un tranvía de vapor en Lviv fue en 1892-93. Entonces el Banco Hipotecario de Lviv ofreció al ayuntamiento una concesión para tender la línea desde la calle Shevchenko de la iglesia de Santa Ana hasta Yaniv, pero este proyecto no se llevó a cabo.
En 1893, el magistrado de Lviv convocó una licitación para la construcción de líneas de tranvía eléctrico y plantas de energía de 400 hp (300 kW), ya que el tranvía tirado por caballos ya no podía hacer frente a las crecientes necesidades de transporte de la zona. La empresa alemana Siemens & Halske ganó la licitación , que aceptó después de dos años de demandas del ayuntamiento. El 23 de marzo de 1893 se aprobó el presupuesto del proyecto por un monto de 880.000 coronas . La construcción de la línea de tranvía eléctrico comenzó en septiembre de 1893. El 15 de mayo de 1894, el periódico de Lviv "Dilo" escribió:
El 31 de mayo de 1894 se inauguró en Lviv la ruta regular del tranvía eléctrico, siendo el segundo en Ucrania y el cuarto en Austria-Hungría. La longitud de las líneas era de 8,3 km. Se realizaron las siguientes rutas (se dan los nombres actuales de las calles): "Avenida de la Libertad - calle Stepan Bandera - (estación principal)", "Avenida de la Libertad - calle Ivan Franko - parque Stryisky" y "Avenida de la Libertad - calle Lychakivska - Lychakiv". La inauguración se programó para la Exposición Nacional General de 1894 en Lviv , celebrada en el parque Stryi.
La aparición del tranvía eléctrico en Lviv tuvo una acogida mixta. Las esposas de los trabajadores del tranvía tirado por caballos de Lviv, que vivían en Lychak, bombardearon el primer tranvía eléctrico con tomates y huevos podridos. Según Ilkam Lemkom, "una tal señorita Skorobetska, la esposa del conductor que perdió su trabajo, escribió en un respetable periódico de Lviv que había "hecho una propuesta al tranvía físicamente imposible de llevar a cabo, con los gestos apropiados". En un lenguaje más sencillo, esto significaba que la mujer, habiéndose quitado la falda y reclinándose sobre el tranvía, le instó a besarla en un lugar".
En 1896, la ciudad compró una red de tranvías eléctricos y una central eléctrica por 1.680.000 coronas .
En 1907, el Ministerio de Ferrocarriles del Imperio austríaco autorizó la conversión de los tranvías tirados por caballos para utilizar tracción eléctrica. Así, se abrieron las siguientes rutas, comenzando por la Avenida de la Libertad: Bogdan Khmelnytsky a Pidzamche, Zelena al cementerio Lychakivskyi , Shevchenko a Klepariv, Gorodotsky a la estación de tren y Zamarstynivska a Zamarstyniv. Las operaciones de tracción animal finalizaron el 29 de diciembre de 1908. Los caballos se vendieron y los vagones se modificaron para funcionar como remolques de los tranvías eléctricos.
En 1907 se creó una línea hasta el "Nuevo Mundo" (una zona de Lviv), tras lo cual los precios de las propiedades en el entonces distrito más prestigioso de la ciudad se redujeron a la mitad. En 1908, los tranvías se extendieron hasta la estación de peaje de Zhovkva, en 1910, hasta el Castillo Alto y hasta Snopkiv, y en 1914, hasta la estación de "Lychakiv". En la primavera de 1914, la longitud de las líneas de tranvía alcanzó los 24,4 km. Las direcciones estaban marcadas con dos letras latinas: las primeras letras de los nombres de las paradas finales en polaco. Las paradas tenían la siguiente notación:
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En septiembre de 1914, las tropas rusas entraron en Lviv . Durante su estancia en la ciudad (hasta el 22 de junio de 1915), el tranvía continuó funcionando. En ese momento, se publicó una guía especial en ruso sobre "Cómo utilizar el tranvía". Durante la batalla por la ciudad en la guerra entre Ucrania y Polonia en noviembre de 1918, la red sufrió daños importantes, por lo que el servicio se interrumpió en mayo de 1919.
A partir del 1 de octubre de 1922, el tráfico en Lviv, como en toda Polonia , pasó a ser de circulación por la derecha . Por ello, se llevaron a cabo trabajos para reubicar las flechas de giro. A partir del otoño de 1923, en relación con la estandarización general en toda la república, las rutas de los tranvías se marcaron con números.
En 1925 se construyó la línea hasta Bogdanivka y, para la descarga de la calle Bogdan Khmelnitsky, se construyó la calle Kulish. En 1929 se inauguró la línea "Estación de ferrocarril - calle Kyiv - calle Franko". En 1933, la longitud total de la red tranviaria a lo largo del eje de la calle era de 32,8 km. En la administración del tranvía había 119 vehículos de motor, 58 vagones de remolque y 5 vagones quitanieves. La red tranviaria constaba de dos depósitos, talleres de reparación de vagones y dos subestaciones de tracción con una capacidad total de 6540 kW.
El 1 de septiembre de 1939, durante un ataque aéreo al comienzo de la invasión alemana de Polonia , los rieles y la red de comunicaciones de la calle Gorodotski resultaron dañados como resultado de un bombardeo. El movimiento de tranvías en este tramo se detuvo. Después de mediados de septiembre, el servicio se detuvo en toda la ciudad. El funcionamiento regular de los tranvías se restableció el 25 de septiembre de 1939, después de la ocupación de Lviv por el Ejército Rojo . Durante la ocupación soviética, se pusieron en marcha nuevos planes: la ampliación de las líneas existentes: conectar las calles de Gorodotska con la vía férrea en Bogdanivka, las calles de Shevchenka con la vía férrea, la calle Zamarstynivska con la calle Gorodnytsky, así como la calle Lychakivska con la calle Pasichna.
Durante la ocupación alemana, el tranvía de Lviv siguió funcionando, pero en algunas líneas se podían ver vagones con la inscripción "Sólo para los alemanes" y en otros se crearon vagones con asientos separados para los alemanes, separados por una cadena. Entre 1940 y 1941, en el lugar funcionaron talleres de reparación de automóviles que, durante la ocupación, reconstruyeron tres vagones con motor y nueve vagones con remolque. Se sabe que durante la ocupación el tranvía se utilizó con fines militares, en particular, se fabricaron vagones con remolque para transportar prisioneros.
Durante las batallas por la ciudad en junio de 1944, la fábrica de tranvías sufrió graves daños. Su recuperación fue gradual: el primer viaje después de las batallas tuvo lugar el 1 de marzo de 1945.
En virtud del tratado entre la URSS y la Polonia comunista bajo control soviético, los polacos fueron expulsados de la actual Ucrania occidental, que pasó de la Segunda República de Polonia a la RSS de Ucrania . Como consecuencia, aproximadamente 400 empleados (el 80% de la plantilla) de la Dirección del Tranvía dejaron su trabajo. Debido a la falta de profesionales, el funcionamiento normal del tranvía se interrumpió. Se empezó a contratar personal entre el personal de los ferrocarriles de Lviv y del este de Ucrania.
En el verano de 1949, todas las líneas habían sido restauradas. Sin embargo, más tarde surgió el problema de los viejos vagones que ya llevaban 50 años en funcionamiento, que fueron modernizados en los talleres de reparación de vagones. Los nuevos tranvías estaban formados por dos vagones atirantados. Las partes de madera se habían sustituido por piezas de metal, las puertas se habían equipado con accionamientos neumáticos y se habían cerrado las zonas exteriores abiertas. La parte superior del vagón estaba pintada de azul y la inferior de amarillo. A partir del 1 de enero de 1950, el tranvía de Lviv estaba formado por dos depósitos con una capacidad total de 80 vagones, 185 vagones de pasajeros (de los cuales 59 eran vehículos remolcados), 19 plataformas de carga y quitanieves.
En 1959, para dejar paso a los trolebuses , se interrumpió el trayecto entre la avenida de la Libertad y la plaza Mickiewicz . En su lugar, se construyó una rotonda cerca del Teatro de Marionetas. En relación con la construcción de las líneas de trolebuses, se interrumpió el funcionamiento de los tranvías en las siguientes líneas: en Bogdanivka (1953), en la calle Kulish (1959) y en las calles Zelena, Dniprovska y Levytskiy (1963). En 1952 y 1953 se continuó la línea desde la estación de peaje de Zhovkva hasta la cochera de tranvías número 2 (cerca de la planta procesadora de carne).
En los años 50 del siglo XX se inició la renovación del parque de tranvías. Debido a la imposibilidad de utilizar nuevos vagones de un solo sentido (no diseñados para el "tráfico lanzadera") en zonas sin anillos de giro, la línea de tranvía de Lviv se vio obligada a cerrar las líneas hacia el Castillo Alto (ruta nº 12) y hacia las partes altas de la calle Ivan Franko (ruta nº 10). Desde entonces, el número mínimo de líneas ha sido de seis.
Durante la década de 1970, la ciudad recibió una gran cantidad de nuevos automóviles Tatra T-4SU y Tatra KT-4SU, lo que dio lugar a la introducción de muchas unidades de la década de 1970 (cuando viajaban en dos automóviles entrenados).
En 1978 se entregó a Lviv una planta de reparación de trolebuses y tranvías, diseñada para realizar 400 reparaciones importantes al año. Comenzó a prestar servicios a empresas de transporte urbano no solo de Lviv, sino también de otras ciudades de Ucrania y Rusia.
En los años 60 del siglo XX se incluyeron en el plan general de Lviv los planes para la construcción de un tranvía de alta velocidad, parcialmente subterráneo. Su diseño comenzó a finales de los años 70. En un principio, se planeó construir dos túneles de tamaño similar al metro en el centro de la ciudad (prácticamente, tranvías subterráneos) y conectarlos con rutas de superficie. Los portales del primer túnel, de 2,2 km de longitud, se construirían en el barrio de Pidzamche y en la intersección de las calles Franko y Snopkivska. Este radio incluía la construcción de dos estaciones subterráneas: "Ciudad Vieja" (cerca de la Plaza del Mercado Viejo) y "Plaza de la Reunificación" (actualmente Halytska). Los portales del segundo túnel, de 3,2 km de longitud, debían ubicarse al comienzo de la calle Sakharov y en la intersección de las calles Lychakivs'ka y Mechnikov. Se planearon tres estaciones subterráneas: "Universidad", "Plaza de la Reunificación" y "Mercado Vynnik". El segundo paso fue construir un tercer túnel desde la plaza Ivan Franko a través de la Ciudadela, la calle Bandera y la estación ferroviaria hasta el cementerio Yanivsky con las estaciones subterráneas Instituto Politécnico, plaza Kropyvnitsky y la estación.
En 1987 se construyó el primer tramo de la línea de alta velocidad en superficie entre la calle Sajarov y la calle de la Ciencia. La construcción subterránea comenzó con la construcción del primer Palacio Potocki en el patio, lo que provocó daños en los edificios circundantes. En vista de esto, así como de la crisis financiera de finales de los años 80, el proyecto se paralizó.
En abril de 2023, el tranvía de Lviv consta de 8 líneas (1 de las cuales está temporalmente fuera de servicio debido a la renovación de la calle) en 81 kilómetros de vías con aproximadamente 70 vagones. Anteriormente en mal estado, muchas vías fueron reconstruidas desde 2006, y se reconstruirán más en los años siguientes. La mayoría de los tranvías son del tipo KT4 , producidos por la fábrica checa ČKD Tatra Works. Los tranvías T4 +T4 más antiguos ya no funcionan. Los vagones Gothaer Waggonfabrik de antes de la guerra , que se construyeron después de 1910, solo se utilizan para fines de mantenimiento y servicios públicos. En las décadas de 2000 y 2010, Lviv adquirió 50 tranvías Tatra KT4 revisados y modernizados que anteriormente se utilizaban en las ciudades alemanas de Erfurt , [3] Gera y Berlín , [3] siendo estos la primera compra de tranvía nuevo desde la independencia de Ucrania.
En 1991, el sistema contaba con casi 140 millones de pasajeros, mientras que en 2002 esa cifra se había reducido a 60 millones. A pesar de la gran cantidad de pasajeros, aproximadamente el 65% de ellos viajan gratis, por lo que el gobierno de la región de Lviv debe hacerse cargo de la considerable deuda de la empresa .
En 2007, el precio de un billete sencillo era de 50 kopeks (aproximadamente 0,08 €), en 2008 subió a 75 kopeks (aproximadamente 0,12 €) y en 2009 a 1 hora. En 2012, el precio era de 1 hora y 50 kopeks, mientras que justo antes de la Eurocopa de 2012 , cuando Lviv era una de las ciudades anfitrionas, el precio era de 1 hora y 25 kopeks. En abril de 2015, el precio de un billete sencillo era de 2 horas (aproximadamente 0,08 €), en septiembre de 2017 subió a 3 horas y en abril de 2018 a 5 horas (aproximadamente 0,2 €).
En septiembre de 2012, se adjudicó un contrato para suministrar tranvías modernos de piso bajo a Lvivelektrotrans, una empresa conjunta de Electron y TransTec Vetschau. [4] Estas nuevas incorporaciones a la larga historia de tranvías de Lviv se introdujeron en agosto de 2013 y ahora circulan por la ruta 9a. Hay cinco secciones en el tranvía 100% de piso bajo Electron T5L64, diseñado por los constructores de Lviv en la empresa Electron con sede en Lviv. En total, Lviv tiene 16 Electron, ocho T5L64 y ocho T3L44. Actualmente, Lvivelectrotrans implementa varios proyectos de desarrollo con préstamos del BERD y el BEI . En particular, la compra de nuevos tranvías modernos de piso bajo [5] (10 unidades de Electron T5L64) en 2020 (con entrega hasta mediados de 2023).
En enero de 2024, los pasajeros de las líneas de tranvía realizaron 1.243.959 viajes [2] , lo que representa el 14,8% del número total de 8.389.072 viajes ("Leocard", tarjeta bancaria, billetes sencillos) en todos los modos de transporte público en Lviv. Otros 470.637 viajes se pagaron en las líneas de transporte eléctrico a través de la aplicación móvil "Privat 24", pero no hay datos sobre la distribución por tipos de transporte. Se supone que con los pagos de "Privat 24" (aproximadamente 270.000 en tranvías) en enero de 2024 se realizaron en total 1,5 millones de viajes en las líneas de tranvía. En consecuencia, se puede esperar que los pasajeros realicen alrededor de 17-18 millones de viajes en las líneas de tranvía en un año.
La tabla no incluye datos sobre los viajes pagados a través de la aplicación Privat24 (disponible en tranvías y trolebuses), que ascendieron a 470.637 viajes.
El precio de las tarifas del transporte eléctrico de la ciudad de Lviv (así como de los autobuses urbanos) se establece según la decisión del comité ejecutivo del Ayuntamiento de Lviv.
Anteriormente, los pasajeros podían pagar el viaje comprando un billete único de papel en efectivo en los quioscos o al conductor. Otra opción era comprar un abono mensual en los quioscos. Los abonos se dividen en tipos: abono conjunto para tranvía y trolebús, y abono separado para tranvía o trolebús.
Desde 2017, en los tranvías y trolebuses se ha introducido el pago electrónico de las tarifas. Los pasajeros pueden pagar a través de su teléfono inteligente escaneando un código QR o a través de Bluetooth . El servicio lo prestan empresas privadas, en particular, el mayor banco del país, PrivatBank, a través de su aplicación móvil Privat24.
En otoño de 2023, la empresa LCE "Lvivavtodor" (operadora del sistema de billetes electrónicos "Leocard") anunció que el 11 de diciembre de 2023 se iniciará el pago sin efectivo de las tarifas en todos los medios de transporte público urbano de Lviv. Será posible pagar sin efectivo los viajes con una tarjeta bancaria, un dispositivo NFC y una tarjeta de transporte "LeoCard". También será posible pagar en efectivo al conductor al recibir un cheque-billete. A partir del 11 de diciembre de 2023, todas las tarifas en todos los modos de transporte público en la comunidad de Lviv serán iguales para todos los pasajeros, y también se ofrecerán viajes con descuento en todas las líneas dentro de la comunidad de Lviv.
La venta de tarjetas de transporte no personalizadas LeoCard comenzó el 15 de noviembre de 2023. Las tarjetas se pueden comprar y recargar en los quioscos Interpress y en las terminales EasyPay. El coste de la tarjeta es de 60 UAH + 10 UAH de depósito + importe de recarga.
Desde la introducción del pago sin efectivo en todos los medios de transporte público, el derecho a descuentos en los viajes se concede únicamente a los titulares de una tarjeta LeoCard personalizada. Los controladores comprobarán la validación y multarán a los pasajeros por viajes sin billete o sin validar. Los pasajeros que paguen en efectivo deberán obtener un billete del conductor y conservarlo durante todo el viaje, y los titulares de la tarjeta LeoCard deberán validar la tarjeta.
Las categorías preferenciales de pasajeros, jubilados, niños menores de 7 años y estudiantes escolares están exentos de pagar el viaje durante el año académico. A los estudiantes universitarios se les aplica un descuento del 50% del precio del billete. Todas estas categorías de pasajeros deben tener y validar su "LeoCard" personalizada para cada viaje que realicen.
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