El tranvía de Glossop era un servicio de tranvía de pasajeros de 7,2 km (4,5 millas) de longitud que conectaba las ciudades industriales de Glossop y Hadfield en Derbyshire , Inglaterra. [1] Fue autorizado por la Junta de Comercio en 1901 y se inauguró en 1903 con un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Se cerró en 1927 y el ramal aWhitfieldse cerró en 1919.
El tranvía de Glossop fue el segundo tranvía eléctrico de Derbyshire, inaugurado tres años después del de Ilkeston . Era una empresa privada dirigida por la Urban Electric Supply Company , que también era propietaria del tranvía de Camborne y Redruth en la lejana Cornualles. La línea tenía forma de C invertida, con las terminales principales en Hadfield y Old Glossop , con un ramal corto que terminaba en Whitfield.
A finales del siglo XIX, Glossop y Hadfield, que se encuentran en la base de Longdendale en los Peninos del Sur , eran asentamientos dispersos con muchas fábricas y talleres a lo largo de las rutas entre ellos. El fondo del valle estaba poblado por fábricas de algodón que utilizaban energía hidráulica. Aunque el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester había abierto estaciones en Glossop , Hadfield y Dinting en 1844-5, [2] no existía transporte público urbano para conectar las áreas donde vivían los trabajadores con las fábricas del centro de la ciudad. El primer servicio llegó con la introducción por parte de la Glossop Carriage Company a principios de la década de 1890 de un autobús tirado por caballos desde el Norfolk Hotel en Howard Town hasta el Commercial Inn en Bankbottom en Hadfield, que funcionaba tres veces al día. [3]
Glossop, al ser una pequeña ciudad industrial con una población de apenas 22.000 habitantes, [4] era una elección poco habitual para un nuevo tranvía urbano. Sin embargo, había una gran oferta de clientes potenciales entre los trabajadores del algodón que trabajaban en las numerosas fábricas. Además, se estaba desarrollando la red de la Junta Conjunta de Stalybridge, Hyde, Mossley y Dukinfield (SHMD) para que llegara hasta Mottram, a tan solo 3,2 km del límite del condado, lo que podría haber ofrecido la posibilidad de una conexión futura.
La Glossop Corporation (consejo municipal) había estado negociando con un pequeño número de empresas privadas para ejercer sus poderes para proporcionar iluminación y suministro eléctrico desde 1898, y se llegó a un acuerdo con la Urban Electric Supply Company (UESCo) en diciembre de 1899. [5] La UESCo era en sí misma una subsidiaria de Edmundsons Electricity Corporation , que controlaba numerosas empresas de suministro de electricidad en todo el país, así como la Scarborough Tramways Company . [6] Edmunsons informó a la Corporación que, si deseaba establecer un tranvía en el futuro, sería mucho más barato hacer esas obras al mismo tiempo que se instalaba el suministro de energía e iluminación que poner uno más tarde. Llegaron a un acuerdo por el que la UESCo construiría, operaría y asumiría el riesgo del tranvía en términos similares a los del contrato eléctrico, y la Corporación autorizaría la búsqueda de una orden provisional bajo la Ley de Tranvías, lo que hizo en agosto de 1900. Hubo un intento de enmienda para extender la ruta a Padfield, que fue impedido por un arco ferroviario bajo en Platt Street, y también una objeción del ferrocarril al tranvía que pasaba por debajo del viaducto de Dinting , pero la Orden pasó sus lecturas en los Lores y los Comunes. [5] La autoridad para el tranvía fue otorgada por la Junta de Comercio y por el Parlamento bajo la Orden de Tranvías Eléctricos de Glossop de 1901. [4]
El magistrado local y el ingeniero eléctrico designado por la UESCo, Charles Edward Knowles, fueron designados gerente del proyecto, [2] y Leo Arthur Hards MIEE , un ingeniero experto en tranvías eléctricos de la UESCo, recibió la responsabilidad del diseño del sistema. [3] Se planeó como una C invertida de 4 millas (6,4 km), con el término noroeste en Hadfield y el noreste en Old Glossop , uniendo tramos de carretera relativamente subdesarrollados salpicados de fábricas y grandes molinos. Un ramal de media milla, conocido como Whitfield Branch, corría al sur de la vía principal hasta Charlestown . La ruta se planeó para que fuera de ancho estándar , como otros tranvías en la región de Manchester, impulsados por catenaria aérea y de vía única con bucles de paso . Para el depósito y la central eléctrica , se seleccionó un sitio en la orilla norte del Glossop Brook en Dinting. La colocación de vías comenzó en diciembre de 1902. Se ordenaron siete tranvías de dos pisos y techo abierto con escaleras invertidas. [2]
La central eléctrica estaba en funcionamiento en agosto de 1903 y la inauguración oficial para los pasajeros se fijó para el día 20. Sin embargo, la Junta de Comercio aplazó su inspección final hasta el día 21, aunque la ceremonia de inauguración se llevó a cabo según lo programado, con una ceremonia y un tranvía inaugural que llevó a los dignatarios a un recorrido por todo el sistema. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente (21 de agosto de 1903). [3]
El tranvía tuvo un éxito inicial cuando se inauguró. El servicio duraba 15 minutos y el viaje de ida y vuelta duraba una hora, y para su funcionamiento se necesitaban cuatro vagones, cada uno con un conductor y un revisor. Los servicios se dividían en Glossop y los vagones alternativos recorrían las rutas de Whitfield y Old Glossop. 8.505 pasajeros utilizaron el sistema en los dos primeros días, con una media de 20.000 por semana durante los tres primeros meses. Esta popularidad obligó al ferrocarril a reducir sus tarifas, y el tranvía atraía tres cuartas partes del tráfico de pasajeros entre Glossop y Hadfield. La tarifa para todo el trayecto entre las terminales era de 2 peniques, pero más tarde se introdujeron las etapas de penique (y etapas de medio penique para los trabajadores). [3] [7]
A pesar del elevado número de trayectos entre Hadfield y Glossop, pronto se demostró que el ramal de Whitfield no tenía demanda. En agosto de 1904, se compró a la British Electric Car Company (BEC) un semivagón de un solo piso para una sola persona para que se hiciera cargo de las operaciones de transporte en el ramal, [2] el mismo año en que se produjo el único accidente registrado del tranvía, en forma de un tranvía desbocado que perdió el control, aceleró por Victoria Street y chocó contra una tienda en High Street. [3]
La viabilidad financiera del tranvía se puso en duda en tan solo unos años; los ingresos comenzaron a caer drásticamente en 1905, cuando la industria del algodón, de cuyos trabajadores dependía el tranvía para la mayoría de sus pasajeros, comenzó a experimentar depresiones. La compañía no pagó dividendos entre 1910 y 1920, y los beneficios obtenidos fueron insuficientes para cubrir el mantenimiento continuo de la vía y los tranvías. Aunque en 1915 se obtuvo la sanción real para un plan para crear una conexión con la SHMD, este intento no tuvo éxito. [2] La Primera Guerra Mundial hizo necesario el uso por primera vez de mujeres conductoras en el tranvía. Al final de la guerra en 1918, un tranvía de Glossop en decadencia se quedó con un retraso en las reparaciones después de varios años de inversión mínima y escasez de mano de obra. Esto dio como resultado en 1918 el cierre, originalmente temporal, de la línea secundaria menos utilizada de Whitfield, en respuesta a una solicitud de la Junta de Comercio para que los tranvías ahorraran carbón reduciendo las millas recorridas, pero esto se convirtió en un cierre permanente. [6]
Los problemas en la terminal comenzaron después de la guerra, cuando el tranvía tuvo que hacer frente a importantes costes necesarios para renovar sus vías y también al descontento público con el servicio. La frecuencia de los viajes se redujo a medida que el tranvía intentaba ahorrar dinero. El Ayuntamiento de Glossop pidió que se revocara el cierre de la rama de Whitfield por motivos económicos en tiempos de guerra, pero esto no sucedió. En junio de 1920, las tripulaciones del tranvía convocaron una huelga de diez días, descontentas con la reducción de sus horas de trabajo y para mejorar los salarios, aunque no ganaron la disputa. [8] El sistema se estaba convirtiendo rápidamente en un lastre para la UESCo, que lo ofreció a la venta al Ayuntamiento ese mismo mes, lo que fue rechazado.
En 1923, los autobuses motorizados competían de forma no deseada con la ruta del tranvía, mientras que los ingresos y el kilometraje de los tranvías seguían cayendo. En noviembre de 1927 se hizo una oferta final al Ayuntamiento para ceder el control del tranvía, cuya infraestructura estaba llegando a un estado peligroso, de forma gratuita si el municipio aceptaba comprar electricidad a la UESCo. La oferta fue rechazada de nuevo y posteriormente se anunció que el tranvía de Glossop se cerraría en su totalidad a las 23:00 horas del 24 de diciembre de 1927. La North Western Road Car Company se hizo cargo de la ruta en desuso con un servicio de autobuses motorizados a partir del 26 de diciembre. [2] [3]
La Orden de Tranvías Eléctricos de Glossop de 1901, en virtud de la cual se autorizó la ruta, preveía un tranvía de vía única que conectara la estación de Hadfield de Great Central Railway (que tenía servicios directos desde Manchester a Sheffield a través de la línea Woodhead ) con el Queen's Arms Hotel en Old Glossop, a través de Woolley Bridge , Brookfield y el centro de Glossop (Howard Town). [9] La terminal de Hadfield estaba situada en un bucle inmediatamente afuera del Palatine Hotel frente a la estación. La línea, que se extendía a 4,56 millas (7,34 km), [4] fue diseñada para dar servicio a la mayor cantidad posible de molinos de Glossopdale, e incluía un ramal de 0,5 millas (0,8 km) desde Norfolk Square hasta las puertas de Whitfield House en Charlestown. Había nueve bucles de paso en la línea principal y uno en la línea Whitfield, así como bucles terminales. Una propuesta del concejal Braddock de que el extremo de la ruta de Hadfield se extendiera hasta Post Street en Padfield fue rechazada debido a que no sería económico. [3]
Los cables subterráneos de la central eléctrica discurrían en paralelo a la vía, con un pilar (o caja) de alimentación de hierro fundido cada media milla, desde el que se suministraba la corriente hasta los cables aéreos, a través de cables en los postes del tranvía. Cada pilar contenía interruptores y fusibles para permitir el aislamiento tanto de los cables subterráneos como de los cables aéreos si algo salía mal en cualquier sección de media milla. Los cables telefónicos corrían a lo largo de los cables del tranvía, con teléfonos en todos los pilares de alimentación para permitir la comunicación con la estación generadora. [5]
El tranvía permaneció físicamente aislado de los sistemas vecinos, siendo el más cercano el tranvía de Stalybridge, Hyde, Mossley y Dukinfield Joint Board en Mottram, a menos de dos millas de distancia.
Nueve vehículos fueron utilizados en el tranvía durante su existencia. Tras su inauguración en 1903, el servicio fue operado utilizando siete tranvías de dos pisos fabricados por GF Milnes de Hadley, Shropshire , que tenían escaleras invertidas y estaban pintados de verde oscuro y prímula. [2] Su capacidad era de 22 en el interior y 26 en el piso superior descubierto. [3] Los números 1-7 se complementaron en 1904 con un tranvía de un solo piso de la British Electric Car Company (BEC) con un bogie hecho a medida de una distancia entre ejes de 6 pies, [10] que operaba el servicio de transporte a Whitfield. Este semi-coche fue uno de los primeros a nivel nacional en ser equipado con el nuevo e innovador sistema de frenado regenerativo refinado por Alfred Raworth , con el objetivo de utilizar su tamaño y peso reducidos y el sistema de control regenerativo para ahorrar en el uso de electricidad en un 25%. [11] En 1918 se adquirió un segundo tren de un solo piso de Sheffield , construido por ERTCW sobre un camión Brill 21E de 7 pies (2100 mm). [2] Había sido el número 56 en Sheffield y era nuevo en 1899. [12] Todos los tipos fueron retirados en 1927.
Se accedía a las oficinas de la UESCo y a la planta generadora de electricidad combinada y al depósito de tranvías por un espacio entre las casas de High Street West y cruzando un puente sobre Glossop Brook. [3] [13] El depósito de tranvías contenía cuatro fosos, mientras que la planta de energía incluía una máquina de vapor de alta velocidad, fabricada por Belliss y Morcom , con transmisión directa a los dinamos , construidos por Thomas Parker de Wolverhampton. También había dos calderas y dos grandes conjuntos de acumuladores , uno para tracción y el otro para la iluminación del distrito. Los dinamos generaban 500 voltios de corriente y los llevaban a un cuadro de distribución para dividirlos entre los sistemas de iluminación y tranvía. [5]
Tras el cierre del tranvía en 1927, los edificios siguieron utilizándose con fines industriales. Una vez que la generación de electricidad se trasladó a otro lugar (la Urban Electric Supply Company fue abolida y nacionalizada el 31 de marzo de 1948 en virtud de los términos de la Ley de Electricidad de 1947), [14] Lancashire Chemicals y luego el Grupo Plater ocuparon las instalaciones.
Los empleados de Glossop Tramway usaron al menos dos uniformes a lo largo de sus veinticuatro años de existencia. Comenzó con un uniforme militar que consistía en una túnica cruzada con cinco pares de botones y cuellos altos, que lucía una insignia de metal que decía 'UESCo' en un lado y el número del empleado en el otro, y gorras con visera con una insignia de latón que decía 'Motorman' o 'Conductor' en letras manuscritas . [6]
En las fotografías de mediados de la era eduardiana se puede ver un segundo uniforme : una chaqueta de un solo pecho con nuevos bolsillos en la cadera, cuellos diferentes y cinco botones de latón. En un par de años, esto cambió a una chaqueta con bolsillos en el pecho y charreteras. También se emitieron abrigos cruzados para el clima frío. [6]
La dirección de la Glossop Electric Tramway Co. tiene el placer de anunciar a través de nuestras columnas que ha decidido probar el experimento de tarifas de medio penique para trayectos cortos en los tranvías eléctricos.
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