El sistema de tranvía de Calcuta es un tren ligero que sirve a Calcuta , la capital del estado indio de Bengala Occidental , operado por West Bengal Transport Corporation (WBTC) después de que Calcutta Tramways Company (CTC) se fusionara con WBTC. El tranvía de Calcuta, que comenzó a funcionar en 1873, es la red de tranvía en funcionamiento más antigua del mundo. Al ser electrificada en 1902, Calcuta se convirtió en la primera ciudad asiática con tranvía eléctrico. [4] El tranvía de Calcuta es el único sistema de tranvía que opera actualmente en la India. Con la ayuda de la negligencia periódica, el Gobierno de Bengala Occidental (los operadores actuales) había formado iniciativas sistemáticas para suspender toda la red de tranvías de la ciudad y vender propiedades. Sin embargo, en 2016 se formó una organización apolítica llamada Asociación de Usuarios del Tranvía de Calcuta (CTUA) para abogar a favor del sistema de tranvía de Calcuta. [5] La red inicialmente tenía hasta 37 líneas en la década de 1960, [6] pero se ha reducido gradualmente con el paso de los años y actualmente solo funcionan dos líneas debido a dificultades financieras, mantenimiento deficiente, bajo número de pasajeros, adición de pasos elevados en la carretera, expansión del metro de Calcuta , baja velocidad del tranvía y la percepción de que los tranvías están obsoletos y ocupan demasiado espacio en la carretera. En este momento hay dos rutas de tranvía en funcionamiento. Son:
Los primeros tranvías tirados por caballos en la India recorrieron 3,9 km entre Sealdah y Armenian Ghat Street el 24 de febrero de 1873. El servicio se interrumpió el 20 de noviembre de ese año. [2] La Calcutta Tramway Company se formó y registró en Londres el 22 de diciembre de 1880. Se colocaron vías de tranvía tiradas por caballos de ancho métrico desde Sealdah hasta Armenian Ghat a través de Bowbazar Street, Dalhousie Square y Strand Road. La ruta fue inaugurada por el virrey, Lord Ripon , el 1 de noviembre de 1880. [2]
En un principio, se planeó abrir una red de tranvía en tres direcciones: al norte hacia Kumartuli por Chitpur Road (ahora Rabindra Sarani) para facilitar el transporte de los indios, las clases medias y los pobres que vivían en esas áreas, al este hacia las estaciones de Sealdah por Bowbazar Street (ahora Bipin Bihari Gangopadhay Street) para el intercambio de pasajeros de tren que vienen de fuera de Calcuta, y al sur hacia Kalighat por Russa Road (ahora Ashutosh Mukhopadhyay Road) no solo para facilitar el transporte de los indios, las clases medias y los pobres que vivían en esas áreas, sino también como un peregrinaje hindú hacia el templo de Kali para los habitantes y los turistas. La estación de tranvía de Kalighat también se construyó en ese momento, que también era un pequeño taller para todos los tranvías tirados por caballos. Además de esto, la conexión del centro de la ciudad entre Dharmatala (ahora conocida como Esplanade) y Dalhousie Square (ahora conocida como Binay Badal Dinesh Bag) también se estableció a través de Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani). [7] Un año después, se abrió una segunda ruta hacia el norte de Calcuta hasta Shyambazar a través de College Street para residentes y estudiantes de la facultad de medicina, la universidad y varias escuelas y facultades. También se abrió una segunda ruta desde Wellington Square (ahora conocida como Subodh Chandra Mullick Square) hasta la estación Sealdah a través de Moula Ali para un mayor transporte de pasajeros de ferrocarril. La terminal del tranvía de Sealdah estaba en el lugar donde está la estación de metro Sealdah de la línea 2 del metro de Calcuta. Al mismo tiempo, la primera apertura de una ruta de tranvía hacia el oeste fue inaugurada por el Tribunal Superior a través de Strand Road (ahora Rajib Gandhi Sarani) que estaba conectada por la red de tranvía para los abogados, las personas relacionadas con la ley y los bañistas del río Ganges. La terminal del tranvía del Tribunal Superior estaba en el lugar donde ahora se encuentra el edificio anexo del Tribunal Superior. También se abrió otra conexión desde Metcalf Hall hacia Nimtala a través de Strand Road (ahora Rajib Gandhi Sarani) para dar servicio al crematorio y a los empresarios. La terminal del tranvía de Nimtala estaba en ese lugar al lado del edificio del templo rojo que ahora se encuentra. [7] Al abrir esas rutas, Shyambazar , High Court , Nimtala, Sealdah , Dalhousie Square , Dharmatala y el área de Kalighat se conectaron mediante tranvía tirado por caballos. Kalighat era la única estación en ese momento, por lo que era la estación de tranvía más antigua.
En 1882, se utilizaron locomotoras de vapor de manera experimental para transportar tranvías. Al año siguiente, se abrió una nueva ruta para el servicio de tranvía de vapor hacia Khidirpur. Las vías del tranvía se colocaron a través de Dufferin Road a través de Maidan, y en vías reservadas para tranvías de vapor de alta velocidad para caminantes matutinos, turistas, asistentes a las carreras y personas que vivían en esa zona. También se construyó en ese momento el depósito de tranvías de Khidirpur, que también era un taller menor para todos los tranvías de vapor. [7] Fue seguido por un ramal sur-central hacia Wellington Square hasta Park Street (ahora Mother Teresa Sarani) a través de Wellesley Street (ahora Rafi Ahmed Kidwai Road). [7] Después de una larga pausa de dieciséis años, la ruta de Nimtala se conectó con la línea de la Compañía Bagan a través de Nimtala Ghat Street, y el servicio Dharmatala - Nimtala se cambió a tranvía de vapor. En esa época, los tranvías tirados por caballos circulaban por las rutas de Shyambazar, Sealdah, High Court y Kalighat, y los tranvías a vapor circulaban por las rutas de Nimtala, Park Street y Khidirpur . La sección Dharmatala-Wellington Square y la sección Esplanade-Metcalfe Hall contaban con tranvías tirados por caballos y por vapor hasta 1901. Khidirpur y Kalighat eran las únicas estaciones de tranvías a vapor y a caballo en esa época, respectivamente.
A finales de siglo, la empresa poseía 166 tranvías, 1.000 caballos, siete locomotoras de vapor y 30 kilómetros de vías. [2]
En 1900 se procedió a la electrificación del tranvía y a la conversión de sus vías a 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) (ancho estándar) comenzó.[2]El primer tranvía eléctrico enCalcutafuncionó desdeEsplanadehastaKidderporeel 27 de marzo de 1902, con el servicio de Esplanade aKalighatintroducido el 14 de junio de ese año. Tanto el depósito de tranvías de Kalighat como el de Khidirpur se convirtieron en depósitos de tranvías eléctricos. La ruta de conexión a través de Grey Street (ahora Arabinda Sarani) se abrió ese año para una segunda ruta entre Shyambazar y Dharmatala. El taller de Nonapukur también se estableció ese año, desde donde se abrió la conexión de vías hasta Wellesley Street a través de Elliott Road, después de lo cual se cerró el ramal de Park Street. Ahora se inició la reparación principal de los tranvías tirados por caballos, a vapor y eléctricos en Nonapukur.[7]Al año siguiente, la línea Kalighat se extendió aTollygungepara dar servicio a la zona suburbana del sur y a los estudios de cine a través de Russa Road (ahora Shyama Prasad Mukhopadhyay Road). La estación de tranvía de Tollygunge también se construyó en ese momento, que era la estación de tranvía más grande en términos de área. La línea Shyambazar también se extendió aBelgachiapara dar servicio a la zona suburbana del norte, al hospital y a los patios ferroviarios a través de Belgachhia Road (ahora Radha Gobinda Kar Road). La estación de tranvía de Belgachhia y la terminal de tranvía de Shyambazar también se abrieron en este año.[7]Al año siguiente, la línea Kumourtuli se extendió aBagbazar, después de lo cual se cerró la terminal de Kumortuli. La terminal de tranvía de Bagbazar estaba en ese lugar donde ahora hay un área de estacionamiento de camiones al lado de la vía del tren circular.[7]El año siguiente se inauguró una nueva ruta desde la estación Sealdah hasta el puente Howrah (actualmente Rabindra Setu) a través de Harrison Road (actualmente Mahatma Gandhi Road), para dar servicio a los empresarios, residentes, pasajeros de ferry y pasajeros de tren de la estación Howrah. En ese momento se completó el proyecto de electrificación.[2]
Dos años más tarde, se abrió la conexión entre Nonapukur y Moula Ali a través de Circular Road (ahora Acharya Jagadish Chandra Basu Road), y después de eso comenzó el servicio de tranvía desde Nonapukur hasta Howrah Bridge a través de la estación Sealdah. También se abrió un ramal hasta Mominpur desde Wattganj a través de Diamond Harbour Road, pero en ese momento se construyó un acceso directo a través de Orphanganjbazar. [7] Al año siguiente se construyó un nuevo ramal desde Shyambazar Junction hasta Galiff Street a través de Cornwallis Street (ahora Bidhan Sarani), y también se inició un servicio de tranvía ocasional desde Galiff Street hasta Dharmatala. Al lado del ramal de Mominpur también se extendió hasta Behala , otra área suburbana del sur a través de Diamond Harbour Road (ahora Balananda Brahmachari Sarani). En ese momento, la terminal del tranvía de Behala estaba en el lado derecho de Diamond Harbour Road. La ruta de conexión a través de Alipur Road también se abrió ese año para una conexión de tranvía entre Behala y Kalighat, también una segunda ruta entre Kalighat y Dharmatala. [7]
En ese momento, se inauguró el servicio de tranvía en la ciudad de Howrah. Desde la estación de Howrah, se seleccionaron dos rutas. Una hacia el norte hasta Bandhaghat por Dobson Road (ahora Moulana Abul Kalam Azad Road), otra hacia el sur hasta Shibpur por Grand Trunk Road. Para la ruta de Shibpur, se seleccionó un tranvía de un solo vagón con dos extremos debido a la falta de creación de un bucle en Shibpur. Para el servicio de Howrah, se construyó un nuevo depósito en Ghasbagan. Por lo tanto, el antiguo puente de Howrah era un puente de pontones, no era posible conectar el tranvía de Calcuta y el tranvía de Howrah directamente. [7]
Dos años más tarde, en 1910, se inauguró la ruta de la estación Sealdah a Rajabazar . En esa época también se construyó el depósito de tranvías de Rajabazar, que era el más grande en términos de número de vías. [7]
Después de un largo intervalo de 15 años, la construcción de nuevas rutas de tranvía había comenzado nuevamente en 1925. La línea Nonapukur se extendió a Park Circus a través de Park Street (ahora Madre Teresa Sarani) para servir a los residentes y asistentes al circo de esa área. La estación de tranvía de Park Circus también se construyó en ese momento. Al año siguiente, el acceso directo de la línea Behala a través de Orphanganjbazar fue reemplazado por la alineación actual a través del cruce de Wattganj para un servicio de tranvía sin problemas. [7] Una nueva terminal cerca del hipódromo se construyó el año siguiente para tranvías especiales de carreras hacia Belgachhia, Bagbazar, Galiff Street, Rajabazar, High Court, Nimtala, Park Circus, Tollygunge, Behala y Khidirpur. Al año siguiente, se construyó una nueva rama desde Kalighat a Ballygunge , otro suburbio al sur de Calcuta a través de Ballygunge Avenue (ahora Rasbihari Avenue). [7]
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Después de otro largo intervalo de 13 años, la construcción de una nueva ruta de tranvía comenzó de nuevo en 1941. La línea Rajabazar se extendió para conectar con la línea de Galiff Street en el cruce de Shyambazar a través de Circular Road (ahora Acharya Praphulla Chandra Ray Road). [7] Dos años más tarde, cuando se inauguró el nuevo puente Howrah (ahora Rabindra Setu), el servicio de tranvía comenzó a cruzar el río Hooghly y conectar la red de tranvías de Calcuta y Howrah. Muy pocas veces los tranvías de Shibpur y Bandhaghat llegaron hacia Dharmatala y Rajabazar. En el mismo año, la línea Park Circus se extendió para conectar con la línea Ballygunge en el cruce de Gariahat a través de Gariahat Road (ahora Syed Amir Ali Avenue). La estación de tranvías de Gariahat también se construyó en ese momento. [7] Con esta extensión, la longitud total de la vía alcanzó las 42,0 millas (67,59 km). [2]
En 1951, el gobierno de Bengala Occidental firmó un acuerdo con la Compañía de Tranvías de Calcuta y se promulgó la Ley de Tranvías de Calcuta de 1951. El gobierno asumió los tranvías, reservándose el derecho de comprar el sistema con dos años de aviso el 1 de enero de 1972 o en cualquier momento posterior. [2] Después de la Independencia, durante la partición de la India, el número de personas comenzó a aumentar drásticamente en las carreteras de Calcuta debido a una gran cantidad de refugiados. El área del centro de la ciudad comenzó a congestionarse debido al creciente número de autobuses y automóviles. Entonces, la compañía de tranvías pensó en trasladar las vías del tranvía de la plaza Dalhousie desde el exterior al interior de la plaza. Se completó en 1952. [7] A esto le siguió el rediseño de la terminal de Esplanade en 1960, también debido al creciente número de peatones y automóviles. En ese momento, había cinco formas de rutas de tranvía desde Esplanade, es decir: Bentinck Street, Dharmatala Street (ahora Lenin Sarani), Chowrangi Road (ahora Jawaharlal Nehru Road), Dufferin Road y Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani), y tres formas de rutas de tranvía desde Dalhousie Square, es decir: Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani), Hare Street y Lalbazar Street. [7] Cuatro años más tarde, el antiguo puente Majherhat fue reemplazado por un nuevo puente con vías de tranvía. [7]
En 1964, la Organización de Planificación Metropolitana de Calcuta (CMPO) presentó un plan para una nueva red con la filosofía del semimetro llamado "Aerorail". Los vehículos ferroviarios ligeros utilizarían viaductos en el centro de la ciudad en dos ejes. Estos vehículos debían ser compatibles con el sistema de tranvía existente y los viaductos se habrían construido en etapas. El plan fue archivado debido a la oposición, ya que se esperaban dificultades imprevistas. [8] En 1967, el Gobierno de Bengala Occidental aprobó la Ley de Adquisición de la Gestión de la Compañía de Tranvías de Calcuta y asumió la gestión el 19 de julio. Hasta ese momento, Calcuta vivió su época dorada, con un número máximo de material rodante, kilómetros de ruta y pasajeros. Unos 415 tranvías estaban en servicio diario, de un total de 459. [9]
El declive de las redes de tranvía comenzó en la India a principios de los años treinta, cuando se cerró el tranvía de Kanpur. Sin embargo, otras ciudades habían continuado con los tranvías, pero el cierre masivo comenzó a mediados de los años cincuenta y mediados de los sesenta, cuando las redes de tranvía de Chennai, Delhi y Bombay cerraron gradualmente. En general, en el mundo, en ese momento, los tranvías se consideraban una tecnología vieja e inflexible. El número de automóviles estaba aumentando, por lo que comenzaron a ocupar las vías del tranvía, especialmente en calles estrechas, y los servicios de tranvía se vieron obstaculizados. Pero, sorprendentemente, los conductores de automóviles y autobuses comenzaron a culpar al tranvía, lo que fue alimentado por los líderes políticos. Entonces se decidió cerrar toda la red de tranvías de Calcuta en 1980. El 8 de noviembre de 1976, se promulgó la ordenanza de Calcutta Tramways (Adquisición de Empresa) en virtud de la cual la empresa (y sus activos) fueron nacionalizados. [2]
EspañolSe decidió cerrar primero las secciones de Howrah, porque el gobierno pensó que los tranvías estaban creando atascos de tráfico en las estrechas calles de la ciudad de Howrah. Así que en 1971, se cerraron las líneas Bandhaghat y Shibpur, incluida la estación de tranvías de Ghasbagan. La estación quedó vacía y abandonada para algún lugar de descarga de vehículos. Sin embargo, la terminal de la estación de Howrah sobrevivió, pero se comenzó a rediseñar en gran parte. Todos los tranvías de uno y dos vagones se transfirieron al área de Calcuta. En Calcuta, se construyó una nueva terminal de tranvía en Behala, esta vez en el lado izquierdo de Diamond Harbour Road para no tener necesidad de dar marcha atrás al tranvía. [7] Dos años después, la ruta Nimtala a lo largo de la sección Companybagan (ahora Rabindra Kanan) se cerró en mayo de 1973, y el rediseño de la terminal de la estación de Howrah se completó en 1976. La terminal del hipódromo también se cerró debido a la construcción del segundo puente Hooghly (ahora Vidyasagar Setu). [7] La longitud total de la vía se redujo a 38 millas (61,2 km). [2]
Sin embargo, el servicio de tranvía sobrevivió en Calcuta, en gran parte apoyado por el entonces ministro de transporte Rabin Mukherjee, y también debido al alto aumento de los precios del petróleo en el mercado internacional, que encarece los automóviles. A nivel internacional, algunas ciudades comenzaron a recuperar el tranvía por esta razón económica. Desde 1978, la construcción de la línea 1 del metro de Calcuta se inició con el método de corte y cobertura. Fue necesaria la construcción de una gran zanja a través de la ruta planificada, que antes era servida principalmente por tranvía. Por lo tanto, se pensó en cerrar temporalmente el servicio de tranvía a lo largo de esas rutas. Más tarde, se planeó que parte de las rutas de tranvía en el sur de Calcuta permanecerían abiertas porque dos depósitos de tranvía, Kalighat y Tollygunge, estaban situados a lo largo de la ruta del tranvía, y no era práctico cerrar esos depósitos y cerrar varias rutas de tranvía por este motivo, en lugar de eso se pensó en diversificar algunas rutas de tranvía. Por esta razón, las vías del tranvía entre Hazra Park (entonces rebautizado como Jatin Das Park) y Dharmatala (entonces rebautizado como Esplanade) vía Planetarium fueron cerradas (la tercera ruta de tranvía más antigua), pero todas las rutas de tranvía que circulaban por Ashutosh Mukhopadhyay Road y Jawaharlal Nehru Road fueron desviadas por Biplabi Ganesh Ghosh Sarani, Alipur Road, Diamond Harbour Road, Khidirpur Road y Dufferin Road. Esta sección cerrada fue reabierta parcialmente al año siguiente entre Planetarium y Esplanade debido a las protestas de pasajeros, turistas y vendedores ambulantes. Se construyó una nueva terminal al lado de Birla Planetarium . [7] En ese momento, se inició la construcción del paso elevado de Sealdah. Debido a su baja altura (para que pasara el tranvía por él), se decidió cerrar las vías entre Sealdah y Lebutala, pero diversificar esta ruta desde Lebutala a Mirzapur a través de Raja Ram Mohan Sarani y Surya Sen Street. En la primera fase, se inauguró el servicio de tranvía entre Mirzapur y el cine Purabi para las rutas de tranvía de la estación de Howrah, y al año siguiente, desde el cine Purabi hasta Lebutala para las rutas de Binay Badal Dinesh Bag. En ese momento, la calle Surya Sen era la única calle exclusiva para tranvías de Calcuta, y la ruta original mencionada anteriormente (la ruta de tranvía más antigua) con la terminal de la estación Sealdah se cerró. [7] Para la construcción de la línea 1 del metro, también se cerraron las vías entre Lalbazar y Esplanade a través de la calle Bentinck (la segunda ruta de tranvía más antigua), pero todas las rutas de tranvía que pasaban por la calle Bentinck se desviaron a través de las calles Hemanta Basu Sarani y Lalbazar. [7] Al año siguiente, se inauguró el paso elevado de Sealdah con vías de tranvía. Había muy pocos pasos elevados en el mundo que tuvieran vías de tranvía. [7]
Después de un decenio de importantes cierres de líneas, el gobierno planeó algunas nuevas rutas. El entonces ministro de Transporte, Rabin Mukherjee, propuso algunas nuevas líneas y líneas de conexión. Estas fueron:
Para la primera fase, se seleccionaron las dos primeras líneas. El 17 de abril de 1985, se ampliaron las vías 3,7 km (2,30 mi) desde Maniktala hasta Ultadanga a través de la carretera principal de Maniktala (ahora Satin Sen Sarani) y la carretera CIT. [7] (ahora Acharya Satyendra Nath Basu Sarani). [2] Esta ruta fue seleccionada para expandir Calcuta hacia el este. Al principio se planeó que hubiera dos ramales, uno a Bidhannagar (Karunamayi) y otro al aeropuerto. Sin embargo, los residentes de Bidhanngar estaban muy en contra del tranvía, por lo que finalmente se canceló la ampliación. La ampliación del aeropuerto también se canceló más tarde. El 31 de diciembre de 1986, se completó la ampliación de la ruta desde Behala hasta Joka a través de Diamond Harbour Road. [2] Fue la primera y única ampliación de la red de tranvías de Calcuta a un pueblo, para desarrollar esta zona como ciudad. Después de abrir esta línea, fue la ruta de tranvía más larga de Calcuta. [7]
Lamentablemente, esta apertura generó cierta controversia. El entonces ministro de Transporte, Rabin Mukherjee, era diputado de Behala (Oeste), por donde pasaba esta ruta. Cuando se inauguró, violó el código de conducta electoral, por lo que fue suspendido del cargo de ministro de Transporte antes de las elecciones. Era un firme partidario del tranvía y, tras su suspensión, cuando se incorporó al cargo el nuevo ministro de Transporte, Shyamal Chakraborty , el tranvía de Calcuta volvió a decaer rápidamente después de algunos años. Todos los planes restantes también se cancelaron en ese momento.
Desde 1990, las pérdidas del tranvía de Calcuta comenzaron a aumentar y, para superarlo, el gobierno pensó que toda la red de tranvías se reemplazaría gradualmente por autobuses y que los terrenos de las estaciones y terminales se venderían a promotores para la construcción de edificios de gran altura. La Calcutta Tramways Company introdujo el servicio de autobuses el 4 de noviembre de 1992 con una flota de 40 autobuses. [2] La línea Planetarium se cerró con la excusa de generar pérdidas. La terminal se convirtió en un parque, sin embargo, las vías todavía estaban presentes hasta 2010, y los mástiles todavía están presentes, ahora están siendo utilizados por postes de luz. [7] Después de dos años, la terminal de la estación de Howrah cerró, se convirtió en terminal de autobuses y las vías del tranvía se eliminaron en Rabindra Setu al año siguiente, ya que el puente en voladizo más transitado del mundo no era lo suficientemente fuerte para los tranvías. Las rutas que terminaban allí se trasladaron de nuevo a la terminal de Burrabazar (puente Howrah) (anteriormente Burrabazar Junction). Las vías del tranvía desde la terminal del puente Howrah hasta Metcalf Hall también se cerraron debido a la reparación de la carretera, y todas las rutas que servían a esta sección se desviaron a través de Rabindra Sarani. Sin embargo, en este año se inauguró una nueva terminal en Ultadanga cerca de la estación de tren. [7]
El sistema se había degradado en la década de 1990 y el Ministro de Transporte Shyamal Chakraborty planeó cerrar la red. En 1995, la terminal del Tribunal Superior cerró para la reconstrucción de Strand Road. Se quitaron los rieles y cables de allí y de Strand Road, Hare Street y Shahid Khudiram Basu Road y ahora es el sitio del edificio centenario del Tribunal Superior de Calcuta más nuevo. [7] Sin embargo, el conductor de tranvía de Melbourne Roberto D'Andrea se hizo amigo de otros conductores de Calcuta durante una visita en 1994. Cuando D'Andrea se enteró del cierre planificado de la red, sugirió un proyecto de arte para decorar los tranvías (como se hacía en su ciudad natal). El proyecto aumentó la conciencia pública de la red y su valor, lo que finalmente la salvó en ese momento. [10]
Sin embargo, los cierres continuaron. En 1998, el enlace Gariahat Depot–Gariahat Junction en Lila Roy Sarani cerró para la construcción del paso elevado de Gariahat. [11] Inicialmente se planeó volver a colocar vías de tranvía en dos lados de la carretera debajo del paso elevado, pero finalmente se canceló debido al entonces alcalde Subrata Mukherjee . Durante su reinado, la red de tranvía volvió a recibir la amenaza de cierre, porque era una persona fuertemente anti-tranvía. Cuatro años más tarde, la ruta Mominpur–Behala en Diamond Harbour Road cerró para la construcción de un paso elevado en Taratala. [7] Aunque inicialmente se planeó volver a colocar vías en el paso elevado después de su finalización, la carretera se convirtió más tarde en una carretera nacional y el plan fue descartado.
En 2004, el gobierno estatal decidió retirar todas las vías reservadas de césped de la circulación exclusiva del tranvía y reemplazarlas por una vía de hormigón. También se planeó reemplazar las vías de adoquín por una vía de hormigón. Por este motivo, se cerró el tramo de Shayambazar a Galiff Street y se modificó el cruce de Shyambazar, por lo que el servicio de tranvía pudo continuar desde Rajabazar a Belgachia en lugar de Galiff Street. Se quitaron los rieles y las líneas aéreas de parte de la ruta Bidhan Sarani. En 2008, la terminal Binay Badal Dinesh Bag fue rediseñada en gran parte para la construcción de un estacionamiento subterráneo. [7]
Desde 2011, la construcción de la línea 3 del metro de Calcuta se inició con el método elevado. Fue necesaria la construcción de pilares a través de la ruta planificada de Majherhat a Joka, que antes era servida principalmente por tranvía. Entonces, la ruta Behala-Joka cerró para la construcción de la línea 3 del metro. Al año siguiente, la terminal de Bagbazar se cerró, debido a una disputa legal, y la sección sin ingresos entre Bagbazar y Galiff Street se convirtió en una ruta regular y de doble vía. La terminal de Galiff Street se realineó, el servicio irregular de Bagbazar a Galiff Street se convirtió en servicio regular. La línea descendente Lalbazar-Mirzapur se cerró, pero la línea ascendente permaneció. [7] En 2013, 'Charoibeti' y 'Rupasi Bangla', dos tranvías de CA, se fabricaron en el taller de Nonapukur solo para recorridos patrimoniales. [12] Una ruta regular de tranvía de CA no comenzaría hasta 6 años después. El 30 de septiembre de 2014, se abrió al público un tranvía convertido en museo (Smaranika) en Esplanade . [13] El depósito de Park Circus cerró para la construcción del paso elevado de Maa en 2015 y el depósito/taller de Nonapukur comenzó a prestar servicio de forma regular; el depósito de Gariahat permaneció en funcionamiento. [7] Al año siguiente, el depósito de la estación de Ballygunge, junto al centro comercial Gariahat, también reabrió sus puertas y, por tanto, el tramo de la estación Kalighat/Rashbehari-Ballygunge (a través de Gariahat) volvió a funcionar después de 12 años.
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Después de la puesta en marcha de la línea 2 del metro de Calcuta en 2017, todas las rutas de tranvía con destino a Binay Badal Dinesh Bag se cerraron por tiempo indefinido. Por lo tanto, se detuvo el servicio de tranvía en los tramos Sealdah (Purabi Cinema) Junction-Bowbazar Junction-Lalbazar Junction-BBD Bag, Galiff Street-Sovabazar Junction-Chitpur Junction-Lalbazar Junction y Hatibagan Junction-Sovabazar Junction. El tramo de Wattgunge Junction a Kalighat/Rashbehari Junction también se cerró por tiempo indefinido desde 2018, debido al colapso del puente Majherhat y, por lo tanto, la ruta de tranvía con destino a la estación de Tollygunge a Ballygunge se convirtió en una ruta aislada. En 2019, el gobierno del Congreso All India Trinamool decidió que no se continuaría ningún servicio de tranvía sobre ningún puente, porque el tranvía podría reducir la vida útil de los puentes. Después de la decisión del alcalde Firhad Hakim y el ministro de transporte Shubhendu Adhikari , el servicio de tranvía se cerró en el puente Belgachia, el puente Shyambazar, el puente Maniktala, el puente Kalighat y el paso elevado de Sealdah. El programa de renovación de la plataforma de la vía del tranvía quedó inacabado en el puente Belgachia y el paso elevado de Sealdah, y se inició el desmontaje de las vías del tranvía en esos puentes. La estación de tranvía de Belgachia también se ha convertido en una estación de autobuses, a pesar de que el programa de renovación de vías dentro de la estación se completó solo dos meses antes, por lo que el tranvía que circula por los tramos Maniktala Junction-Shyambazar Junction-Belgachia y Shyambazar Tram Terminus-Shyambazar Junction se cerró en 2018. [14] En 2019, comienza la primera ruta de tranvía AC (AC-1) de Calcuta, que discurre entre Esplanade y Shyambazar. [12] El gobierno estatal decidió detener el tránsito de tranvías en el paso elevado Sealdah de 37 años (Vidyapati Setu), después de la encuesta de los funcionarios del comité asesor de puentes en 2019 y, por lo tanto, también se detuvo el tránsito de tranvías a lo largo de los tramos Mirzapur-Nonapukur, Purabi Cinema-Sealdah y Moulali-Subodh Chandra Mallik Square. [ 15] [16] El gobierno estatal también decidió cerrar el tránsito de tranvías en el puente Belgachia de forma permanente debido a la carga excesiva en el puente. [17] En una conferencia de prensa celebrada en diciembre de 2023, el alcalde Firhad Hakim manifestó su intención de cerrar todas las rutas de tranvía de la ciudad, excepto la Ruta 36, que se ejecutaría como una línea patrimonial truncada hasta Victoria Memorial . Sin embargo, a septiembre de 2024, no se ha avanzado en ese plan y la Ruta 36 sigue cerrada.
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La CTC posee 257 tranvías (a septiembre de 2024), de los cuales 125 funcionaban a diario hasta 2011. [3] Cada vagón articulado de un solo piso puede transportar 200 pasajeros (60 sentados). Pero el número de tranvías disminuyó drásticamente debido a la negligencia del gobierno y ahora solo circulan 17 tranvías a diario (a septiembre de 2024).
Los primeros carros tirados por caballos y carros de acero fabricados antes de 1952 fueron importados de Inglaterra. Los primeros tranvías eran de un solo vagón, similares a los de Delhi , Bombay , Chennai y Kanpur . Se probaron tranvías de tres vagones sin éxito. El material rodante posterior fue el tipo SLT: vagón doble con tres puertas, cuatro ruedas debajo de cada vagón y sin ruedas entre vagones. Los tranvías SLT no tenían red de hierro delantera, pero tenían un poste de trolebús en el vagón delantero. El tipo de ambos extremos tenía una red de hierro delantera y un poste de trolebús en el vagón trasero. Estos fueron reemplazados gradualmente por tranvías articulados en todas las rutas. El tipo SLC se introdujo mucho más tarde en la línea Bandhaghat y continuó hasta su cierre en 1971; después de eso, los tranvías SLC comenzaron a funcionar en las líneas Gariahat y Tollygunge en el lado de Calcuta.
Dos tranvías fueron recientemente renovados con vidrios delanteros y traseros, luces fluorescentes, radio FM, paneles de visualización digitales, asientos en ángulo y un techo de fibra de vidrio . El taller de Nonapukur comenzó a fabricar 19 tranvías nuevos entre 2008 y 2010, de los cuales cuatro estaban casi terminados. El techo es de láminas de policarbonato transparente con una ventana amplia, y tiene asientos cómodos y mejor visibilidad desde adentro. El taller también está renovando vagones con carrocería de acero (BSCL). Con planes para una cafetería de banquetes [18] y tranvías con aire acondicionado para atraer a los viajeros y turistas extranjeros (aumentando los ingresos de CTC), se ha introducido un tranvía de banquetes de un solo vagón con aire acondicionado para recorridos patrimoniales del norte de Calcuta por la mañana y del sur de Calcuta por la tarde. [19] Aunque el tranvía con aire acondicionado tenía poco tráfico cuando se introdujo, [20] desde entonces se han introducido más tranvías con aire acondicionado. [3] Entre ellos se incluyen un tranvía restaurante (Victoria) [21] y el primer tranvía comercial (glamour) del mundo [22] y tranvía biblioteca. [23]
Los tranvías tienen una fuente de alimentación de 550 V CC procedente de líneas aéreas . La energía se obtenía de un poste de trolebús , un colector de corriente montado en la parte superior del tranvía. Los rieles de la vía eran el camino de retorno de la corriente. La energía CC se suministraba mediante estaciones rectificadoras (convertidoras) de arco de mercurio , ubicadas por toda la ciudad.
El sistema de tranvía de Calcuta tiene un taller central en Nonapukur, Calcuta, conocido como Taller Nonapukur, que fabrica componentes de tranvía y ensambla, repara, da servicio y reacondiciona tranvías. El taller también puede producir tranvías nuevos. [26]
La Asociación de Usuarios del Tranvía de Calcuta (CTUA) es una organización apolítica creada en diciembre de 2016 y registrada bajo la Ley de Sociedades, formada por usuarios del tranvía y que defiende los tranvías de Calcuta desde 2016. [34] [35]
Se han filmado varias películas en la red de tranvías de Calcuta y en sus estaciones: [26]
