El derecho del transporte de mercancías por mar es un conjunto de leyes que regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, transportistas y destinatarios de carga marítima. [1]
Este cuerpo de leyes, que se ocupa principalmente de las reclamaciones de carga , combina el derecho comercial internacional , el derecho del mar y las leyes del almirantazgo .
Las obligaciones típicas de un transportista marítimo respecto de un cargador de carga son:
Los destinatarios (o, de hecho, cualquier tenedor legítimo del conocimiento de embarque ) [6] que deseen presentar un reclamo por carga porque sus mercancías son de calidad inferior o se han perdido o dañado en el mar, normalmente tienen cuatro opciones:
Pagado un siniestro, los derechos de reclamación del asegurado quedarán subrogados en el asegurador, quien podrá considerar proceder contra la parte que haya causado el daño.
El armador puede demandar al fletador por tiempo o por viaje en caso de incumplimiento del contrato. Por ejemplo, si el fletador excede el tiempo de escala , deberá pagar una demora ; y si el fletador no puede cumplir con un Aviso de disponibilidad (NOR), el armador puede rescindir (cancelar) el contrato de transporte y reclamar daños y perjuicios por cualquier pérdida. [22]
En la mayoría de los contratos de transporte, el transportista tiene mayor poder de negociación que el cargador, y en el siglo XIX los jueces ingleses desarrollaron reglas para proteger a las partes más débiles. [23] Comenzando con las Reglas de La Haya , las diversas convenciones se propusieron codificar y desarrollar dichos principios de derecho consuetudinario al proporcionar un conjunto internacional de estándares básicos que debe cumplir el transportista, con vistas a establecer un marco universal de derechos y deberes legales. En la práctica, sin embargo, el nivel de protección en realidad se redujo debido a nuevas disposiciones que permiten al transportista (i) limitar su responsabilidad, y (ii) confiar en una amplia gama de exenciones de responsabilidad [24] [25] [26] Además, mientras que hasta aproximadamente 1885, [27] los deberes del transportista se consideraban estrictos , en 1905 el deber pasó a ser uno de " cuidado razonable " o " debida diligencia " únicamente. [28]
Las Reglas de La Haya de 1924 codificaron efectivamente , aunque de forma diluida, las reglas de derecho consuetudinario inglés para proteger al propietario de la carga contra la explotación por parte del transportista. Casi 50 años después, la "actualización" de La Haya-Visby introdujo pocos cambios, de modo que las nuevas Reglas todavía se aplicaban únicamente al transporte "de aparejo a aparejo" (es decir, el transporte por mar) y la revolución de los contenedores de la década de 1950 fue prácticamente ignorada. Las Reglas de La Haya-Visby excluían el transporte de cabotaje y declaraban que la carga en cubierta y los animales vivos no debían considerarse "mercancías" (aunque la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 disponía que el cabotaje, la carga en cubierta y los animales vivos debían estar cubiertos en los contratos ingleses).
La enorme lista de exenciones de responsabilidad del Artículo IV hizo que las Reglas parecieran parcializadas a favor del transportista. Como resultado, las Naciones Unidas elaboraron sus propias Reglas de Hamburgo, que eran más modernas y más justas para los propietarios de la carga; pero, si bien las naciones en desarrollo las han adoptado con entusiasmo, las naciones propietarias de buques más ricas se han aferrado a las Reglas de La Haya-Visby. En 2008, se acordó el texto final de las Reglas de Rotterdam en la CNUDMI . [29] Estas Reglas son muy extensas, con más de 90 artículos frente a los 11 de las Reglas de La Haya-Visby. Aunque las Reglas de Rotterdam están actualizadas y abordan el transporte multimodal, nueve años después aún no han entrado en vigor. Ahora parece dudoso que las Reglas de Rotterdam se adopten alguna vez, pero existe una pequeña posibilidad de que una versión abreviada de las Reglas ("Rotterdam Lite") pueda encontrar aceptación.
China ha adoptado efectivamente las Reglas de La Haya. Estados Unidos, que tiende a evitar las convenciones y en cambio se apoya en una legislación nacional, tiene sus propios estatutos , que comprenden la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (una versión ligeramente actualizada de las Reglas de La Haya para las mercancías en el comercio exterior) y la Ley Harter (para el transporte principalmente interno). [30]