Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de reglas internacionales para el transporte marítimo internacional de mercancías . Son una versión ligeramente actualizada de las Reglas de La Haya originales , redactadas en Bruselas en 1924.
La premisa de las Reglas de La Haya-Visby (y del derecho consuetudinario inglés anterior del que se extrajeron las Reglas) era que el transportista normalmente tiene un poder de negociación mucho mayor que el cargador y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la ley debería imponer algunas obligaciones mínimas de flete al transportista. Sin embargo, las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby no eran precisamente una carta de nuevas protecciones para los propietarios de la carga; el derecho consuetudinario inglés anterior a 1924 brindaba más protección a los propietarios de la carga e imponía más responsabilidades a los "transportistas comunes". [1]
El título oficial de las Reglas de La Haya es "Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas de derecho en materia de conocimientos de embarque". Después de ser modificadas por las Enmiendas de Bruselas (oficialmente "Protocolo de modificación del Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas de derecho en materia de conocimientos de embarque") en 1968, las Reglas pasaron a conocerse coloquialmente como Reglas de La Haya-Visby.
En 1979 se realizó una enmienda final al Protocolo DEG . Muchos países se negaron a adoptar las Reglas de La Haya-Visby y se quedaron con las Reglas de La Haya de 1924. [2] Algunos otros países que actualizaron sus normas a las de La Haya-Visby posteriormente no adoptaron el Protocolo DEG de 1979.
Las Reglas de La Haya-Visby fueron incorporadas al derecho inglés por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 ; y los abogados ingleses deberían tomar nota de las disposiciones de la ley, así como del texto de las reglas. Por ejemplo, aunque el Artículo I(c) de las Reglas exime a los animales vivos y a la carga en cubierta, la sección 1(7) restablece esos artículos en la categoría de "mercancías". Asimismo, aunque el Artículo III(4) declara que un conocimiento de embarque es una mera "prueba prima facie de la recepción de las mercancías por el transportista", la sección 4 de la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1992 eleva el conocimiento de embarque a "prueba concluyente de recepción".
De conformidad con el Artículo X, las Reglas se aplican si ("a) el conocimiento de embarque se emite en un Estado contratante, o (b) el transporte se realiza desde un puerto en un Estado contratante, o (c) el contrato (de transporte) establece que (las) Reglas ... deben regir el contrato". Si las Reglas se aplican, el texto completo de las Reglas se incorpora al contrato de transporte, y cualquier intento de excluir las Reglas es nulo de conformidad con el Artículo III (8).
En virtud de las Reglas, las principales obligaciones del transportista son "cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, cuidar y descargar las mercancías transportadas de manera adecuada y cuidadosa" y "ejercer la debida diligencia para ... poner el buque en condiciones de navegar" y "... dotarlo de tripulación, equipo y aprovisionarlo adecuadamente". Está implícito (según el derecho consuetudinario) que el transportista no debe desviarse de la ruta acordada ni de la ruta habitual; pero el Artículo IV(4) establece que "ninguna desviación en la tarea de salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar o ninguna desviación razonable se considerará una infracción o violación de estas Reglas".
Los deberes del transportista no son "estrictos", sino que exigen únicamente un nivel razonable de profesionalismo y cuidado; y el Artículo IV permite al transportista una amplia gama de situaciones que lo eximen de responsabilidad en una reclamación de carga. Estas exenciones incluyen la destrucción o daño a la carga causados por: incendio , peligros del mar, caso fortuito y acto de guerra. Una disposición controvertida exime al transportista de responsabilidad por "negligencia o incumplimiento del capitán ... en la navegación o en la gestión del buque". Esta disposición se considera injusta para el cargador; y tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los estados contratantes denuncien las Reglas de La Haya-Visby) como las Reglas de Rotterdam (que aún no están en vigor) rechazan la exención por navegación y gestión negligentes.
Además, mientras que las Reglas de La Haya-Visby exigen que un buque esté en condiciones de navegar sólo "antes y al comienzo" del viaje, bajo las Reglas de Rotterdam el transportista tendrá que mantener el buque en condiciones de navegar durante todo el viaje (aunque este nuevo deber será conforme a un estándar razonable que estará sujeto a las circunstancias de estar en el mar).
En cambio, el cargador tiene menos obligaciones (en su mayoría implícitas), a saber: (i) pagar el flete; (ii) embalar las mercancías de forma adecuada para el viaje; (iii) describir las mercancías de forma honesta y precisa; (iv) no enviar cargas peligrosas (salvo que así lo acuerden ambas partes); y (v) tener las mercancías listas para el envío según lo acordado; (qv "aviso de preparación para cargar" [3] ). Ninguna de estas obligaciones de los cargadores es exigible en virtud de las Reglas; en cambio, darían lugar a una acción normal en el contrato.
Con sólo 10 artículos, las reglas tienen la virtud de la brevedad, pero tienen varios defectos. Cuando, después de 44 años de experiencia, las reglas de 1924 se actualizaron con una única enmienda menor, todavía cubrían sólo el transporte totalmente por mar (ignorando así el transporte multimodal ), y apenas reconocían la revolución de los contenedores de la década de 1950. [4] [5] Además, la UNCTAD consideró que en realidad habían diluido la protección a los cargadores que alguna vez brindó el derecho consuetudinario inglés, y propuso en su lugar las más modernas Reglas de Hamburgo de 1978, que fueron adoptadas por muchos países en desarrollo, pero en gran medida ignoradas por las naciones que operan buques. Las modernas Reglas de Rotterdam , con unos 96 artículos, tienen un alcance mucho mayor y cubren el transporte multimodal, pero aún están lejos de su implementación general.
A continuación se muestra una lista de ratificaciones y denuncias de los tres convenios: