El ferry Astoria-Megler , también llamado ferry Astoria-McGowan y ferry Astoria-North Beach , cruzó el río Columbia entre Astoria, Oregón , y dos muelles de ferry cerca de la actual pequeña comunidad de Megler, Washington , desde 1921 hasta 1966.
Hasta 1920, la península de Long Beach en el condado de Pacific, Washington, también conocida como North Beach, era una parte aislada del estado debido a la falta de carreteras. Era prácticamente imposible llegar a ella excepto por transporte acuático, generalmente un barco de vapor. Los dos desembarcaderos de barcos de vapor más importantes en la península estaban en el río Columbia, en Ilwaco y, 15 millas (24 km) al norte, en la bahía de Willapa (entonces conocida como bahía de Shoalwater), en Nahcotta . En 1889, un ferrocarril de vía estrecha, la Ilwaco Railway and Navigation Company , conectaba los dos puntos, saliendo de los muelles en cada terminal. Durante los veranos, siempre la temporada más concurrida, los barcos de vapor como el barco de ruedas laterales TJ Potter llevaban multitudes de turistas desde Portland, Oregón , por el río Columbia hasta el desembarcadero en Ilwaco, y después de 1908 a un muelle mucho más grande río arriba en Megler . El ferrocarril y los barcos de vapor, ambos bajo el control del ferrocarril Union Pacific , alcanzaron su punto más alto de rentabilidad en el verano de 1913.
En 1916, se terminó la construcción de una carretera pavimentada que iba de Portland a Astoria. La demanda de viajes en barco de vapor disminuyó. El último barco de vapor que hizo el recorrido de Portland a Astoria fue el barco de vapor Harvest Queen , el 18 de febrero de 1921. [1] El barco de vapor Nahcotta hacía viajes de Astoria a Megler, pero no podía competir con los transbordadores automáticos que hacían la ruta. [1]
El servicio de ferry a través del río Columbia desde Astoria, Oregón, hasta Megler, Washington, comenzó en el verano de 1920 cuando el capitán Fritz S. Elfving instaló una barcaza como ferry improvisado y transportó más de 700 vehículos durante ese verano. En abril de 1921, Elfving se constituyó como Astoria-McGowan Ferry Company. Con la empresa capitalizada en $30,000, Elfving también pudo asegurar un subsidio de $400 por año del condado de Pacific, Washington . El condado también construyó una carretera desde la ciudad de Chinook hasta McGowan, Washington , donde la empresa había dispuesto construir un muelle de ferry al final de un muelle propiedad de una fábrica de conservas, PJ McGowan & Co. Elving también persuadió al Ayuntamiento de Astoria para que usara fondos municipales para construir un muelle de ferry en el lado de Oregón del río. [2]
Elfving contrató entonces a una empresa de construcción naval de Astoria para construir un transbordador con motor diésel, por un precio de entre 17.000 y 22.000 dólares. El nuevo buque, el Tourist III (60 pies (18,29 m) 15 toneladas, capacidad para 15 automóviles y 30 pasajeros) fue botado el 21 de mayo de 1921 y entró en servicio unos días después. [2] Ahora, con el transbordador instalado, los viajeros podían conducir sus automóviles hasta Astoria y subir a un transbordador que los llevara a la península de Long Beach, sin necesidad de utilizar el ferrocarril ni el barco de vapor. [1] [3]
El tráfico de transbordadores aumentó rápidamente y Elfving encargó un transbordador nuevo y más grande con casco de madera, el Tourist II (98 pies (29,87 m), 95 toneladas, capacidad: 22 automóviles, 155 pasajeros), que se lanzó en Astoria el 17 de junio de 1924. [4] Los transbordadores partieron de un muelle especialmente construido en la calle 14 en Astoria que incluía una rampa para permitir la carga y descarga rápida de automóviles. [2] [3]
Cuando hacía buen tiempo, el viaje en ferry duraba unos 30 minutos. [5] En 1925, los operadores de camiones de Astoria comenzaron a utilizar los transbordadores hacia la península de Long Beach, lo que recortó drásticamente el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril. [1]
En 1926, la Union Pacific Railroad intentó superar a la compañía Elfving construyendo su propio transbordador de automóviles, el North Beach (120 pies (36,58 m) 225 toneladas, capacidad para 25 automóviles). Union Pacific tenía muelles de transbordador construidos en Astoria y en Megler. Aunque el North Beach era un buque bien construido, botado el 28 de abril de 1927 con fanfarria y haciendo su primer viaje el 6 de julio de 1927, North Beach nunca pudo competir con los barcos del capitán Elfving. [ ¿ Por qué? ] JW McGowan, un hombre de negocios de McGowan , poseía acciones en la compañía de transbordadores de Elfving, y dificultó al ferrocarril construir una carretera sobre su propiedad hasta el muelle de transbordadores de la competencia de Union Pacific en Megler. Union Pacific cerró las operaciones de ferry a Megler en septiembre de 1930 y las vendió a uno de sus empleados, el capitán Calvin E. Stewart, alegando que habían perdido 40.000 dólares al año en el negocio de los ferrys. [1] [3] [6]
El ferrocarril calculó que la línea había sufrido pérdidas de 300.000 dólares entre 1925 y 1928. Al parecer, el ferrocarril tuvo entonces la idea de formar una nueva filial, Astoria, North Shore and Willapa Harbor Railroad, vender acciones del ferrocarril a los residentes locales y luego utilizar las ganancias de la venta de acciones para comprar su operación en pérdidas. Supuestamente, la nueva operación devolvería la rentabilidad a la ruta al operar motores diésel-eléctricos más baratos y reduciría sus gastos en un 90%. El plan también incluía un nuevo transbordador para el tráfico motorizado y el uso de camiones en lugar de ferrocarril para entregar mercancías. Hubo algunos problemas con la legalidad de la propuesta de acciones, ya que la venta no podía llevarse a cabo sin la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal. La oposición local fue alta y el plan finalmente quedó en nada. [1]
En la primavera de 1931, Stewart se constituyó como Columbia Transportation Company y comenzó un plan para sacar del negocio a su rival, el capitán Elfving. Comenzó a comprar discretamente parcelas de bienes raíces bajo el agua alrededor del muelle del ferry de Elfving y luego, una noche, con un martinete marino contratado , clavó pilotes alrededor del muelle para que un ferry no pudiera pasar. Esta medida, que Union Pacific había contemplado ya en 1927 pero que no se llevó a cabo, no impidió que Elving atracara su ferry. No se registra exactamente cómo, pero se repitió una historia de que Elving había retrocedido el ferry y luego se adelantó a toda velocidad, derribando los pilotes. Estalló una pelea entre las dos tripulaciones en el muelle hasta que llegó la policía de Astoria. El propio Elfving era un duro competidor. Se informó que simplemente se subió a un automóvil que se dirigía al muelle del competidor y convenció al conductor de que usara su ferry en su lugar. [1] La disputa se prolongó hasta 1932, cuando Elfving pudo comprar la parte de Stewart, que estaba atravesando dificultades generales en los tiempos económicos difíciles, y fusionar las dos compañías. Después de la compra, Elfving trasladó todos los embarcaderos de transbordadores del lado norte a Megler, que era un lugar mejor para un embarcadero que McGowan. [1] [2]
A partir del 18 de abril de 1931, la ruta, bajo el nombre de Astoria-North Beach Ferry Company, cobraba una "nueva tarifa baja" de $1 por automóvil y conductor. Los transbordadores partían de Astoria hacia Point Ellice, como se conocía a la terminal norte, y regresaban nueve veces al día. Los pasajeros que viajaban sin escalas en los transbordadores de las 9:00 a. m., 12:15 p. m. y 5:00 p. m. que salían de Astoria podían hacer una conexión de autobús al llegar a Point Ellice, y lo contrario sucedía en Astoria con los transbordadores de las 9:30 a. m., 12:45 p. m. y 5:30 p. m. que salían de Point Ellice. [2]
La construcción de un ferry a motor adicional, el Tourist III, con casco de madera (109 pies (33,22 m) de largo, 233 toneladas, capacidad: 28 automóviles, 280 pasajeros), se completó en 1931, y el nuevo ferry entró en servicio el 4 de julio de 1931. [2] [7]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Elfving vendió el Tourist II al Ejército de los EE. UU. por 35.000 dólares. El Ejército rebautizó el ferry como Octopus , reconstruyó las obras superiores del ferry y lo utilizó para la colocación de minas y la logística. Después de la guerra, Elfving volvió a comprar el Tourist II al Ejército, pagando un poco más, 36.000 dólares, pero el Ejército había instalado un nuevo motor en el buque. [2]
El capitán Elfving se jubiló en 1946 y vendió su negocio de transbordadores a Merle R. Chessman (fallecido en 1946), quien había planeado vender la operación al Departamento de Carreteras del Estado de Oregón . Esta venta se llevó a cabo el 1 de junio de 1946, pero Chessman murió antes de que se completara. [2]
En diciembre de 1947 se botó un nuevo transbordador que, en 1948, se colocó en la ruta. Se trataba del MR Chessman, construido en acero (172 pies (52,43 m) 570 toneladas). El Chessman permaneció en la ruta hasta mediados de la década de 1960. Otro buque colocado en la ruta fue el transbordador a motor Kitsap (159 pies (48,46 m) 426 toneladas, capacidad: 95 automóviles (década de 1920) 32 (1960), 325 pasajeros. [2] [8] El departamento de carreteras también se hizo cargo de la operación del Tourist II y modificó el buque acortando la superestructura e instalando equipo de radar . [2]
El puente Astoria-Megler se completó el 29 de julio de 1966, lo que reemplazó la necesidad del servicio de ferry de tres barcos. [9] El último recorrido, realizado por el MR Chessman , partió de Astoria la noche anterior a las 9:40 p. m. con 14 vehículos y 300 pasajeros. [10]
Los transbordadores se vendieron en subasta el 12 de agosto de 1966. La Marina de los EE. UU. compró el MR Chessman por $300,000 y transfirió el buque a Vietnam. La Marina originalmente tenía la intención de utilizar el buque como transbordador en el río Mekong . El buque se utilizó como taller de maquinaria para embarcaciones de patrulla fluvial. [2] [11]
El Kitsap fue vendido a un comprador de Alaska por 12.250 dólares, que tenía como objetivo utilizar el buque como almacén flotante. Sin embargo, el Kitsap naufragó en ruta a Alaska. [2]
Aunque el Tourist II tenía más de 40 años, el ferry todavía estaba en excelentes condiciones, Pierce County compró el Tourist II , renombró el barco Islander , realizó amplias modificaciones y colocó el ferry en la ruta Steilacoom-Anderson Island . [2] En 1996, el ferry fue comprado por Argosy Cruises, quien lo renovó y lo rebautizó como MV Kirkland . El estilo exterior, el plano de la cubierta y la disposición general del interior fueron creados por el diseñador de superyates Jonathan Quinn Barnett de Seattle. El ferry navegó por el lago Washington como un barco turístico hasta que su motor fue dañado por un incendio el 28 de agosto de 2010. [12] Argosy decidió que las reparaciones del ferry serían demasiado caras y decidieron desguazar el Kirkland . [4]
El ferry fue comprado por Christian Lint, quien descubrió que el fuego solo había causado daños menores al barco. Hizo reparaciones y modificaciones, lo atracó en el puerto deportivo de Bremerton, Washington , y comercializó el barco como un espacio para eventos. En el verano de 2015, mientras negociaba con un grupo sin fines de lucro en Astoria, Oregón, para "traerlo a casa" a su muelle de ferry original en 14th Street Landing, Lint hizo que el ferry fuera rebautizado legalmente como The Tourist No. 2. [ 13] A partir de noviembre de 2015, Lint y el grupo están esperando un espacio en un astillero en Seattle, donde el ferry sería sacado e inspeccionado por la Guardia Costera. Si las reparaciones requeridas son menores, el grupo sin fines de lucro, llamado Astoria Ferry, comprará el barco, realizará reparaciones por encima de la línea de flotación y lo llevará a Astoria, donde se usaría para excursiones por el río Columbia y eventos en el muelle. [13]
El Tourist III fue vendido a la Pacific Pearl Company, que modificó el barco para convertirlo en una fábrica de conservas de pescado flotante. [2]