El ferrocarril Circum-Baikal ( ruso : Кругобайка́льская желе́зная доро́га o Кругобайка́лка , abreviado "КБЖД") es un ferrocarril histórico en la región de Irkutsk en Rusia . Corre a lo largo de la orilla norte del extremo sur del lago Baikal desde la ciudad de Slyudyanka hasta el asentamiento de Baikal . Hasta mediados del siglo XX, el ferrocarril Circum-Baikal formaba parte de la línea principal del ferrocarril Transiberiano ; Más tarde, sin embargo, se construyó un tramo duplicado del ferrocarril. A veces considerado un logro único en ingeniería, [1] el Circum-Baikal es uno de los lugares pintorescos de la zona alrededor del lago Baikal .
Cuando se diseñó el ferrocarril siberiano, más tarde llamado "Ferrocarril Transiberiano", se dividió en siete tramos. El ferrocarril Circum-Baikal fue uno de ellos, siendo el tramo de Irkutsk al muelle Mysovaya (ahora la ciudad de Babushkin en la costa sureste del lago Baikal).
El primer estudio de una posible ruta para el primer tramo del Circum-Baikal, desde Irkutsk hasta el lago Baikal, se llevó a cabo en 1894. Inicialmente, los topógrafos propusieron construir un puente de pontones y hacer que el ferrocarril bajara por la derecha (este). orilla del río Angara (la margen izquierda estaba demasiado urbanizada); Sin embargo, más tarde se descubrió que esta variante no era adecuada, ya que el nivel del agua en el Angara estaba sujeto a fluctuaciones y durante los deshielos primaverales habría sido difícil cruzar el río. Por lo tanto, los planificadores decidieron instalar el ferrocarril desde Irkutsk a lo largo de la margen izquierda.
La construcción del ferrocarril a lo largo del Angara desde Irkutsk hasta el cabo Baranchik ( puerto Baikal ) en el lago Baikal se llevó a cabo en 1896-1900, con un coste total de 3,47 millones de rublos. Mientras tanto, al este del lago se completó el ferrocarril desde Sretensk hasta Mysovaya en la orilla este del lago Baikal. Con el fin de establecer una conexión ferroviaria, antes de que se terminara el Circum-Baikal, se decidió unir las orillas del lago con un tren ferry . Los trenes se transportaban en el ferry especial para romper el hielo "Baikal", que tenía tres vías paralelas en su cubierta. También se construyó otro ferry rompehielos más pequeño, el "Angara", que transportaba pasajeros y mercancías, pero no trenes. En el frío invierno de 1903/04, cuando los rompehielos no eran lo suficientemente fuertes para romper el hielo, se tendió una vía de ferrocarril sobre el hielo y los vagones eran arrastrados por animales de tiro.
Mientras tanto, se llevó a cabo la construcción de otro tramo de vía, destinado a llenar el vacío en el Ferrocarril Transiberiano. El trazado de su tramo oriental, desde Mysovaya hasta Kultuk (en el extremo suroeste del lago), pasando por la plana costa sur del lago, no causó dificultades. Las mayores complejidades se encontraron en la sección occidental, destinada a conectar Irkutsk y Kultuk. Un grupo de investigadores bajo la dirección del profesor Ivan Vasilʹevich Mushketov estudió cuatro opciones para trazar este tramo del ferrocarril:
Según los resultados del trabajo de los equipos de ingenieros de montaña, el 29 de junio de 1889, el Comité para la Construcción del Ferrocarril de Siberia eligió la primera y la tercera opción entre estas cuatro propuestas iniciales. De 1899 a 1900 se realizaron los trabajos finales de reconocimiento y los ingenieros prefirieron tender la línea a lo largo de la orilla del lago (es decir, la tercera opción). A pesar del difícil terreno a lo largo de la costa, que consistía en una cresta rocosa con pendientes abruptas, que se elevaba entre 270 y 400 m por encima de la costa, los cálculos demostraron que esta opción era la más económica.
La decisión final sobre la línea la tomó el Comité para la Construcción del Ferrocarril de Siberia el 22 de junio [ OS 9 de junio] de 1901. El coste de construcción del tramo indicado de la línea fue de 52,52 millones de rublos. El ingeniero de transporte Boleslav Cavrimovich fue nombrado director de construcción.
La construcción del ferrocarril Circum-Baikal comenzó a finales de 1899. Inicialmente, los esfuerzos de los constructores se concentraron en el tramo de Mysovaya a Tankhoy . A partir de 1901 se construyó el tramo de Tankhoy a Slyudyanka . La construcción de estas secciones estuvo a cargo principalmente de los reclusos y trabajadores de la prisión de Aleksandrovsky.
Los trabajadores comenzaron la construcción del tramo más complejo, desde Slyudyanka hasta la estación de Baikal, recién en la primavera de 1902, con el objetivo de terminarlo en 1905. El plan original requería la construcción de 33 túneles , con un coste de 5,3 millones de rublos. un muro de contención por 3,7 millones de rublos y viaductos por 1,6 millones de rublos. En cuanto al posible impacto negativo causado por el agua del lago, se calculó que la altura mínima necesaria del recorrido del camino sobre el agua del Baikal era de 2,5 sazhens (5,33 m). Las condiciones técnicas durante la construcción de los tramos de doble vía fijaron la capacidad de la línea en 14 pares de trenes por día.
Debido a la falta de una costa plana, todos los materiales (a excepción de la piedra extraída en el lugar) fueron transportados por agua al lugar de construcción (en barcazas durante el verano, en carros tirados por animales en invierno). El complejo terreno de la costa rocosa obligó a los constructores a construir la mayor parte del trazado en túneles o en plataformas artificiales excavadas en la roca; Los lados de la vía férrea se reforzaron con muros de contención. Los trabajadores, que ya sufrían veranos calurosos e inviernos duros, tuvieron que realizar la mayor parte de la construcción mediante trabajo manual.
Cada kilómetro de línea requería el gasto de aproximadamente un vagón de explosivos. El movimiento de tierras se realizó en un volumen de aproximadamente 400 vagones. [2] Los terraplenes representaban el 28,7% de la longitud de la carretera y los desmontes el 71,3% (con gran parte en suelo rocoso). [3] La construcción de la propia vía férrea tuvo que hacerse más pesada, utilizando vías más resistentes y pesadas y aumentando el número de durmientes . Debido a la dificultad del terreno, se redujo el radio mínimo de giro.
El inicio de la Guerra Ruso-Japonesa en 1904 provocó una aceleración en la construcción del ferrocarril. De 1901 a 1902, alrededor de 9.000 trabajadores estuvieron empleados en el ferrocarril, mientras que en 1903-1904 el número aumentó a 13.500. Los principales esfuerzos se centraron en la construcción de la propia línea ferroviaria; por lo que no se realizaron las obras de urbanización de estaciones y localidades en el trazado de la línea. Los trenes de fábrica comenzaron a circular por la vía el 1 de octubre [ 18 de septiembre] de 1904 y el 29 de octubre [ 16 de octubre] de 1905 la línea entró en funcionamiento permanente. La longitud del ferrocarril en su forma final desde la estación de Baikal hasta Mysovaya era de 244 verstas (260 km). El valor total de un kilómetro del ferrocarril Circum-Baikal era de unos 130.000 rublos (en comparación con los 93.000 rublos de otros tramos del Transiberiano). [2]
Cuando se puso en funcionamiento el ferrocarril Circum-Baikal, el ferrocarril Transiberiano a ambos lados del Baikal se unió y comenzó a utilizarse para el transporte de mercancías y pasajeros. El Circum-Baikal fue llamado la "hebilla de oro del cinturón de acero de Rusia".
Inicialmente sólo se construyó una pista; De 1911 a 1914 se emprendió la construcción de una segunda vía, que aumentó la capacidad del Circum-Baikal a 48 pares de trenes por día. En esta etapa de la construcción de puentes y otras estructuras de ingeniería se introdujo el hormigón armado como nuevo material. En el marco de estas obras se prestó especial atención a la construcción de estaciones y ciudades-estaciones. Sólo en el tramo de Baikal a Slyudyanka se instalaron diez paradas. Se tomaron medidas para mejorar la seguridad del tráfico y proteger contra deslizamientos de tierra.
Durante los acontecimientos revolucionarios de 1917 y la posterior guerra civil, Circum-Baikal fue escenario de intensos combates, como lo demuestran las fosas comunes de las víctimas de esos acontecimientos. El Ejército Rojo, en retirada de las legiones checoslovacas , voló el túnel Kirkidaysky (nº 39, pasando Slyudyanka en el camino a Mysovaya) el 23 de julio de 1918. El túnel fue restaurado más tarde, pero no hubo movimiento en la línea durante casi 20 días.
En los años 30, 40 y 50 se desarrollaron activamente las aldeas [ es necesario aclarar ] y se construyeron casas, cuarteles para las tropas y centrales eléctricas.
En 1940 se iniciaron trabajos de exploración para reforzar la vía y garantizar la seguridad del tráfico en el ferrocarril Circum-Baikal. Debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial , las obras no se terminaron hasta 1947. El grupo encargado del desarrollo llegó a una conclusión inesperada y, alegando el enorme coste, propuso no realizar ninguna obra en el ferrocarril a lo largo del lago Baikal. En cambio, propusieron transformar la vía única que une Irkutsk con Slyudyanka a través de las montañas en una vía doble eléctrica .
De 1947 a 1949 se construyó un ferrocarril de transferencia eléctrica desde Irkutsk a través de Bolshoy Lug hasta Slyudyanka, acortando notablemente la distancia en comparación con el ramal Circum-Baikal. Por tanto, la ruta principal del Ferrocarril Transiberiano se transfirió al nuevo tramo.
En 1950 se inició la construcción de la central hidroeléctrica de Irkutsk . En relación con esto, el tramo del ferrocarril Circum-Baikal de Irkutsk a la ciudad de Baikal que discurría a lo largo del río Angara fue desmantelado y en 1956 se inundó durante el llenado del embalse de Irkutsk (sólo quedaron restos de presas en la orilla del río Angara cerca de la ciudad de Baikal). Al final, sólo quedó una ruta "sin salida" del Circum-Baikal (desde Slyudyanka-2 hasta Kultuk, Marituy y Baykal). El ferrocarril perdió su importancia estratégica, el número de trenes en la carretera disminuyó drásticamente y se retiró la seguridad en túneles y puentes.
Como ya no era necesaria, se desmanteló la segunda vía de la línea Circum-Baikal. A principios de la década de 1980, algunos incluso propusieron el cierre de la línea o la construcción de una carretera en su lugar. Las aldeas a lo largo del camino se deterioraron gradualmente y la gente empezó a abandonar sus casas. Prácticamente el único medio de comunicación con el corazón de los habitantes de estos lugares era la rara locomotora diésel, y más tarde una locomotora unió Slyudyanka, Kultuk y Baykal (el puerto Baikal está conectado con el pueblo de Listvyanka en la orilla opuesta del Angara por un ferry de automóviles).
El mayor desafío para el ferrocarril Circum-Baikal fueron y siguen siendo los frecuentes deslizamientos de tierra y corrientes de lodo. Ya durante el estudio los ingenieros observaron una fuerte erosión de las capas de roca y una gran cantidad de pedregal . La demolición de la ladera y las fuertes pendientes durante la construcción de la vía provocaron una intensificación catastrófica de los procesos geodinámicos. Durante la construcción de las carreteras se produjeron graves deslizamientos de tierra, en particular en el túnel 5, en abril de 1904 se produjo un derrumbe de unos 3000 m 3 , y un mes antes del final de la construcción se produjo un derrumbe de unos 1000 m 3 en el túnel 9 , dañando la mampostería. del túnel.
Los resultados de estudios adicionales de las rocas a lo largo del camino mostraron que no eran tan robustas como se esperaba en los estudios iniciales. Además, los trabajos relacionados con la construcción del ferrocarril (en particular los trabajos con explosivos) habían provocado la formación de numerosas grietas en las rocas inferiores. Al reconocer este peligro, las autoridades acordaron la construcción de muros de contención, el despojo de la ladera y otras medidas. En algunos lugares se desviaron tramos peligrosos con nuevos túneles.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos para prevenir los peligros naturales, los deslizamientos de tierra eran un fenómeno frecuente y peligroso en Circum-Baikal, que a menudo provocaba accidentes e interrupciones en el tráfico. Por ejemplo:
En 1936, se construyó el tramo Marituiskaya por motivos de seguridad. Era uno de los tramos ferroviarios más complicados del país. En 1939 se construyó en el Ferrocarril de Siberia Occidental la Estación de Máquinas Móviles, realizada por trabajadores antideslizamientos (incluidos incluso escaladores). La nivelación y limpieza de taludes peligrosos ha continuado hasta el día de hoy.
Entre otros fenómenos naturales, las corrientes de lodo y las inundaciones han tenido una influencia negativa en la seguridad del tráfico en Circum-Baikal. La mayor actividad a este respecto se produjo en el río Slyudyanka, que desemboca en el Baikal cerca de la estación 1. El 29 de julio de 1934, una avalancha de lodo en este río tuvo consecuencias catastróficas: arrastró a su paso varios edificios de apartamentos y cubrió la estación con una gruesa capa de limo y arena. En 1960, una corriente de lodo en Slyudyanka volvió a arrasar las vías del tren y destruyó una serie de presas. En 1971, fuertes aguaceros provocaron las inundaciones más graves, que provocaron la destrucción de varios puentes y entradas de túneles, así como los cimientos de una vía en Circum-Baikal (la interrupción del tráfico duró casi una semana). Otro fenómeno natural inusual ocurre en el lado sur del Baikal: la deposición de hielo a veces provoca que se formen bloques de hielo de varios metros de altura en la costa, cubriendo de hielo las vías del ferrocarril.
Sólo en 16 años, de 1932 a 1947, se produjeron 721 derrumbes, de los cuales 502 no tuvieron consecuencias para el ferrocarril, 201 cerraron una etapa y alteraron la estructura superior del ferrocarril, y 18 provocaron accidentes ferroviarios y la destrucción del terraplén. . Según los datos del Servicio de Ingeniería de Siberia Oriental, entre 1930 y 1984 se registraron alrededor de 1.200 derrumbes y corrientes de lodo. Además, alrededor de 500 casos de caída de rocas individuales causaron daños al ferrocarril y al material rodante. [4] Los ingenieros describieron los viajes por el Circum-Baikal como emocionantes pero peligrosos. [5]
Actualmente, el ferrocarril Circum-Baikal es el nombre de un ramal de 89 km de longitud que cubre la ruta Slyudyanka-2-Kultuk-Maritui-Baikal. Actualmente están en funcionamiento cuatro estaciones: Kultuk, Maritui, Ulanovo y Baikal, con un tramo de doble vía de 137 km. En Circum-Baikal hay treinta y ocho túneles con una longitud total de 9.063 m (el más largo de ellos, un túnel que atraviesa el cabo Polovinnyj, tiene una longitud de 777,5 m). También hay 15 galerías de piedra con una longitud total de 295 m y 3 galerías de hormigón armado con vanos, 248 puentes y viaductos y 268 muros de contención. El Circum-Baikal no tiene igual en Rusia en cuanto a la riqueza de construcciones de ingeniería. Los túneles y galerías de piedra del Circum-Baikal son únicos porque fueron construidos de manera atípica y no han sido reconstruidos desde entonces, conservando el plan inicial de arquitectos e ingenieros de principios de siglo.
Los kilómetros de la moderna Circum-Baikal se miden tradicionalmente desde la estación de intercambio de Irkutsk, que hasta 1934 era la frontera administrativa entre el ferrocarril de Tomsk y el ferrocarril Transbaikal. La estación de Baikal se encuentra así a 72 km de este punto de referencia, y la estación de Slyudyanka-2, a 161 km.
En las décadas de 1980 y 1990 se iniciaron medidas para reconstruir y reforzar el ferrocarril. Actualmente, normalmente circula por la vía un tren al día (una locomotora diésel y dos vagones). La duración del viaje desde Slyudyanka a la estación de Baikal es de cuatro horas y cuarenta minutos. Los habitantes de los asentamientos a lo largo de las vías llaman al tren передача, o "transbordo", lo que refleja el valor de este transporte para el suministro de artículos necesarios como pan, sal, cerillas, vodka y tabaco. Otro nombre que se le da al tren es мотаня (llamado así porque el tren circula rápidamente o мотается entre estaciones). Además, periódicamente por Cicum-Baikal pasan trenes turísticos, incluidas locomotoras de vapor y vagones de estilo retro. Los turistas también pueden alquilar handcars .
Por decisión del consejo regional de Irkutsk del 21 de diciembre de 1982, el tramo de Circum-Baikal desde la estación Baikal hasta la estación Kultuk fue declarado reserva arquitectónica y paisajística (ahora forma parte del Parque Nacional Baikal) y puesto bajo protección estatal. . A principios de la década de 1980, el potencial turístico del ferrocarril Circum-Baikal comenzó a desarrollarse (las estaciones, sin embargo, se utilizaron de forma limitada desde la creación del ferrocarril como zona de dachas y recreación). Están en funcionamiento una serie de zonas turísticas ("Taiga" a 134 km, "Sensation" a 102 km, "Coniferous" a 98 km, "Retro" y "Silver Key" a 80 km.
Además de los verdaderos lugares de interés ferroviario, los turistas que viajan en la ruta Circum-Baikal se sienten atraídos por las numerosas reservas naturales, incluidas las formaciones rocosas como "Белая выемка". En los asentamientos a lo largo del Circum-Baikal, especialmente en Maritui, se conservan varios elementos de estilo modernista de principios del siglo XX.
En Circum-Baikal también se encuentran los siguientes establecimientos:
En otoño de 2005 se celebró el centenario del ferrocarril. Para este acontecimiento se reconstruyó la estación de Baikal, en la que se inauguró una exposición dedicada a Circum-Baikal. También se reconstruyó la estación de Sludyanka.
