La gestión activa del tráfico (también carriles gestionados , carriles inteligentes , autopistas gestionadas/inteligentes ) es un método para aumentar la capacidad máxima y suavizar los flujos de tráfico en las principales autopistas muy transitadas . Las técnicas incluyen límites de velocidad variables , carreras por arcenes y medición de rampas controladas por señales aéreas con mensajes variables . Se ha implementado en varios países, entre ellos Alemania , Reino Unido , Canadá y Estados Unidos .
Actualmente está en funcionamiento en la autopista M42 al sureste de Birmingham y en Warwickshire . Inicialmente, algunos criticaron el plan debido a posibles preocupaciones ambientales y de seguridad; sin embargo, un informe de la Agencia de Carreteras sobre los primeros seis meses del plan mostró una reducción en el número de accidentes de más de 5 por mes a 1,5 por mes en promedio. [1] [2] ahora se ha ampliado a otras carreteras tras la evaluación inicial en la M42. Se considera una alternativa menos costosa que la ampliación de carreteras.
La sección de la carretera sujeta a ATM es monitoreada por bucles de sensores MIDAS [3] colocados en la carretera cada 100 metros (328 pies) [4] (que está más cerca de lo normal) [5] para observar los flujos de tráfico. [4] Un sistema computarizado monitorea los flujos de tráfico y puede establecer el mejor límite de velocidad para el flujo de tráfico actual y encender señales de límite de velocidad montadas en pórticos [6] hasta 2 kilómetros (1,24 millas) antes de un incidente. [7] Los operadores también pueden monitorear 150 [8] cámaras CCTV [9] a lo largo de la ruta y pueden controlar tanto los límites de velocidad como las señales de información. [6] Las señales aéreas con mensaje variable pueden indicar a los conductores que utilicen el arcén durante los períodos de mayor actividad. [9]
Cuando el límite de velocidad se ha reducido a 60 millas por hora (97 km/h) o menos, el arcén se puede abrir como carril adicional. [10] Para facilitar esto y mantener la seguridad [5] se han creado una serie de áreas de refugio cada 500 metros (1640 pies) a lo largo de ese tramo de la carretera. [2] Estos toman la forma de apartaderos al costado del arcén y contienen teléfonos SOS en su interior. [11] En caso de avería de un vehículo en el arcén, los operadores pueden cerrarlo, o pueden cerrar un carril para permitir el acceso de los servicios de emergencia en caso de accidente . [9] El arcén nunca se abre en los tramos bajo un cruce entre las vías de acceso y de salida. Cerca de los cruces, el uso del arcén como carril está restringido al tráfico que sale o entra en ese cruce. [12]
ATM implica convertir el arcén en un carril normal durante períodos de alto flujo de tráfico para ampliar la capacidad de la carretera [13] y puede reducir la necesidad de ampliar las autopistas. [13] Ya se han aplicado sistemas similares en Europa . [8]
El sistema utiliza cámaras de reconocimiento automático de matrículas para controlar los flujos de tráfico y adaptar el sistema. [14] Las cámaras digitales de control también están montadas en los pórticos y son operadas por la Policía de West Midlands para hacer cumplir los límites de velocidad variables obligatorios. [14]
Si bien la gestión activa del tráfico es actualmente limitada en Canadá, se espera que se implemente más en el futuro. La autopista QEW cerca de Toronto utiliza medición en rampa para una parte de las rampas de acceso a la carretera.
La ciudad de Toronto también ha implementado la reprogramación de señales de tráfico (optimización de señales). Aproximadamente 22 intersecciones en Toronto ahora tienen señales adaptativas.
En la provincia de Columbia Británica, desde 2019 se utilizan límites de velocidad variables en los pórticos elevados en algunas carreteras.
Varias carreteras en los Estados Unidos tienen señales de mensajes variables y límites de velocidad variables . La autopista de peaje de Nueva Jersey ha estado utilizando señalización activa desde la década de 1960, aunque los sistemas han evolucionado con el tiempo a medida que se han implementado en otras áreas del país. En 2010 se activó una implementación moderna de gestión activa del tráfico utilizando IRIS en la Interestatal 35W en Minneapolis, Minnesota y sus suburbios del sur como parte del Acuerdo de Asociación Urbana . La gestión activa de carriles en la I-35W se combinó posteriormente con carriles de peaje de alta ocupación y finalmente se unió a una vía de tránsito rápido para autobuses . [15] [16] El 10 de agosto de 2010 se implementó un sistema de cajeros automáticos en Washington . [17]
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) ha completado planes de Gestión Activa del Tráfico en varias autopistas del área metropolitana de Seattle. Es el primer sistema legalmente ejecutable en los Estados Unidos. El incumplimiento de los límites de velocidad y de las instrucciones aéreas son infracciones citables.
Los sistemas ATM se activaron en 11,6 km (7,2 millas) de la calzada I-5 en dirección norte en agosto de 2010. [18] En noviembre de 2010, ATM se amplió a 12,4 km (7,7 millas) de la SR 520 en ambas direcciones. En marzo de 2011, ATM completó las pruebas y comenzó a operar en 14,3 km (8,9 millas) de la I-90 en ambas direcciones.
Los esquemas ATM se basan en el arsenal existente de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) del WSDOT, que está respaldado por circuitos de sensores de tráfico integrados en el pavimento aproximadamente cada 800 m (2640 pies) de distancia. En los tramos de autopista con cajeros automáticos, los pórticos también están separados por aproximadamente 800 m (2640 pies). Las principales estrategias ATM utilizadas por WSDOT son la medición de rampa, la protección de colas, el paso por arcén, el control de cruces y la señalización de carriles específicos. Las operaciones de autopistas en el área de Seattle se llevan a cabo en el Centro de Gestión del Tráfico de la Región Noroeste en Shoreline, justo al norte de Seattle.
La estrategia de medición en rampa del WSDOT tiene como objetivo reducir el volumen de tráfico que ingresa a la autopista y ha estado en funcionamiento desde principios de los años 1980. Los semáforos funcionan a tiempo parcial en las vías de acceso, que se utilizan para almacenar el tráfico temporalmente. A continuación, el tráfico en cola se libera en la autopista un vehículo por ciclo de señal.
A diferencia de otros estados de EE. UU., WSDOT no tiene un horario de medición según la hora del día, ni tampoco una tarifa de medición rígida, ya que se considera demasiado inflexible. Operadores dedicados monitorean visualmente las condiciones del tráfico a través de CCTV y encienden y apagan los medidores manualmente. Una vez encendido, la tarifa del medidor se determina y actualiza automáticamente cada 20 segundos utilizando un algoritmo de respuesta al tráfico local basado en lógica difusa. El algoritmo, denominado algoritmo de medición de rampa de lógica difusa, es el sucesor del algoritmo de cuello de botella.
La longitud de la cola en la vía de acceso y la ocupación de la vía principal que rodea inmediatamente la vía de acceso se introducen como entradas para el algoritmo, que determina una tarifa de metro que permite que la menor cantidad posible de vehículos se unan a la vía principal de la autopista sin desbordar los vehículos en cola hacia las arterias cercanas. calles. Durante su funcionamiento, la dosificación en rampa está totalmente automatizada. Los operadores ajustarán manualmente los medidores de rampa si es necesario. También tienen la capacidad de intervenir cuando se produce un mal funcionamiento.
El rendimiento de Fuzzy Logic Ramp Metering es comparable al algoritmo ALINEA utilizado por varias agencias europeas.
Los límites de velocidad variables que se muestran en las señales de control de carriles elevados (LCS) encima de cada carril se utilizan para reducir la velocidad del tráfico antes de llegar a un punto de congestión. Las señales de mensaje variable (VMS) acompañan al límite de velocidad reducida para advertir a los conductores sobre el tráfico lento. Las velocidades se determinan automáticamente y se reducen mediante uno o dos pórticos aguas arriba según el tamaño de la reducción. Son comunes intervalos de 8,0 km/h (5,0 mph) y 16,1 km/h (10,0 mph). Al final de un punto de congestión, los límites de velocidad vuelven a la velocidad predeterminada. El objetivo principal de la protección de colas es reducir las colisiones traseras. [19]
Como parte del esquema HOV y reemplazo del puente SR 520, WSDOT planea implementar el control de cruces a través del arcén. Según las condiciones del tráfico, ATM abrirá el arcén como carril auxiliar en la autovía SR 520 en dirección oeste a través del puente Portage Bay, lo que convertirá el tramo de la autopista de una autovía 3 + 2 a una autovía 3 + 3. La capacidad adicional permitirá que el tráfico desde el cruce de Montlake Boulevard tenga más espacio para incorporarse. La marcha por el arcén también se puede activar para la gestión de incidencias. Se está desarrollando un plan similar para la calzada I-5 en dirección norte en Marysville. [19]
En caso de cierre de carril debido a una colisión u obras viales, las señales LCS mostrarán una X roja sobre el carril cerrado en el lugar del incidente. El pórtico inmediatamente aguas arriba indicará a los automovilistas que se incorporen a los carriles adyacentes. Los conductores pueden recorrer aproximadamente 800 m (2640 pies), o un intervalo de pórtico, para despejar el carril. Los cierres de carriles se realizan manualmente mediante la intervención del operador. Los operadores también tienen la capacidad de anular la designación HOV sobre los carriles HOV, abriéndolos al tráfico regular si es necesario. [19]
Aunque WSDOT no ha publicado datos sobre el desempeño de la implementación de cajeros automáticos, se nota un bajo cumplimiento de los límites de velocidad variables y las instrucciones aéreas entre los conductores de Washington. Parte del desafío es permitir a los conductores más tiempo para adaptarse al sistema, mientras que la otra parte es la deficiente aplicación de la ley por parte de la Patrulla del Estado de Washington y la ausencia de aplicación de la ley automatizada como las que se utilizan en Inglaterra.