La torre remota y virtual (RVT) es un concepto moderno en el que el servicio de tránsito aéreo (ATS) en un aeropuerto se realiza en otro lugar que no sea la torre de control local . Aunque inicialmente se desarrolló para aeropuertos con niveles de tráfico bajos, en 2021 se implementó en un importante aeropuerto internacional, el London City Airport (84.260 movimientos de aeronaves en 2019). [1] [2]
La primera implementación de una torre remota que proporciona ATS de aeródromo fue aprobada e introducida en operaciones en Suecia en abril de 2015, y otras implementaciones en otros Estados miembros de la EASA están en marcha. [3] En 2019, el Aeropuerto de las Montañas Escandinavas en Dalarna , Suecia, ha sido el primer aeropuerto del mundo construido sin una torre tradicional, para ser controlado de forma remota. [4]
El concepto también se considera como medida de contingencia para aeropuertos importantes o únicamente para el control de plataforma . [5]
A partir del 12 de junio de 2023, el aeropuerto de Brasov en Rumania ha implementado este cambio.
En lugar de estar ubicados en una torre de control del aeropuerto, el oficial de control de tránsito aéreo (ATCO) o el oficial de servicios de información de vuelo del aeródromo (AFISO) trabajan en un centro de torre remoto (RTC) desde donde proporcionan el ATS . Los datos provienen de cámaras y sensores del aeropuerto en lugar de una vista desde fuera de la ventana, que se reconstruye como un panorama de video de alta resolución en una pantalla grande o una serie de pantallas.
El concepto RVT tiene como objetivo proporcionar:
La gama completa de servicios de tránsito aéreo definidos en los Documentos 4444, [6] 9426 [7] de la OACI y en el Manual de AFIS [8] de EUROCONTROL seguirá siendo prestada de forma remota por un ATCO o un AFISO. Los usuarios del espacio aéreo deberían recibir el nivel adecuado de servicios como si el ATS se prestara localmente en el aeropuerto.
Los proyectos de la Empresa Común SESAR están estudiando conceptos RVT, basados en que una persona controle un aeropuerto o una persona controle varios aeropuertos.
En 1996, en un coloquio científico del Instituto de Guía de Vuelo del DLR , Kraiss y Kuhlen propusieron un concepto de "holografía virtual" para el ATC con un banco de trabajo virtual proyectado que mostraba el tráfico del aeródromo en 3D y que el controlador de tráfico aéreo podía observar desde cualquier ángulo. [11]
En 2001, un concepto de "Torre Virtual (Virtual Tower, ViTo)" ganó el primer concurso de Proyectos Visionarios ( Wettbewerb der Visionen, WdV) del DLR con 200.000 € otorgados para los dos primeros años de investigación, que comenzaron en 2002. [12] La idea describía una sala de control ATC remota con vigilancia basada en sensores de vídeo en lugar de una vista "a través de la ventana" desde una torre real. [13] Las pruebas iniciales de ATS remoto, para aeropuertos de baja y media densidad, se han basado en sensores ópticos (cámaras), que proporcionan a los ATCO en el RTC una imagen en tiempo real de alta calidad de la pista, la plataforma del aeropuerto (rampa) y el espacio aéreo muy cercano . Estas imágenes en tiempo real se muestran en grandes monitores que proporcionan una vista de hasta 360 grados.
Además de la señal de vídeo en directo procedente del aeropuerto, los controladores aéreos disponen de los mismos sistemas informáticos de gestión del tráfico aéreo que tendrían en un edificio de torre de control local, es decir , sistemas de comunicación por voz , sistemas meteorológicos , sistemas de plan de vuelo y sistemas de visualización de vigilancia . El nivel de equipamiento puede depender de si se trata de un servicio de TWR controlado o de un servicio de información de vuelo que se presta en el aeropuerto específico. Dependiendo de la complejidad del aeropuerto, la densidad del tráfico y las condiciones meteorológicas, puede ser preferible complementar las imágenes ópticas con un sistema avanzado de guía y control del movimiento en superficie (A-SMGCS) con entradas de señales del radar de movimiento en superficie (SMR) y/o de la multilateración de área local (LAM).
El concepto RVT está en desarrollo, además de otras iniciativas de investigación y desarrollo anteriores (por ejemplo, por DLR , DFS, LFV, Searidge Technologies, SAAB, FREQUENTIS, Indra Sistemas o el proyecto FP6 EU ART, etc.), como parte de la Empresa Común SESAR (SJU), donde el Paquete de Trabajo 6 desarrolla los conceptos operativos, mientras que el Paquete de Trabajo 12 desarrolla la tecnología correspondiente para permitir la funcionalidad RVT. [14] Se planearon pruebas de validación en vivo en algunos aeropuertos seleccionados en Alemania, España ( ENAIRE ), Noruega ( Avinor ) y Suecia (LFV) como parte de los Proyectos de la Empresa Común SESAR 06.08.04 y 06.09.03 durante los años 2012-2015.
Airservices Australia tenía la intención de evaluar la tecnología RVT de Saab Group en el aeropuerto de Alice Springs en Australia Central desde finales de 2012, [15] con el centro de control ubicado en Adelaida . [16] En 2019, Airservices Australia seleccionó a Searidge como proveedor del Programa de Servicios de Aeródromos Digitales en el Aeropuerto de Sídney (SYD) y posiblemente otros aeródromos australianos, [17] para comenzar las pruebas de torres digitales en 2020. [18]
En marzo de 2009, Saab Group y LFV realizaron una demostración en modo sombra en vivo de su concepto de torre remota existente. [19] Esta demostración se llevó a cabo en una instalación de torre remota establecida en el centro de control de tráfico aéreo (ATCC) de Malmö, que controlaba un vuelo con entrada y salida al aeropuerto de Ängelholm ( OACI : ESTA) en el sur de Suecia . Como mecanismo de contingencia durante esta prueba, la torre de control local en Ängelholm contó con personal de control de tráfico aéreo .
En 2010, el DLR llevó a cabo la primera simulación de un centro de torre remoto en el que un controlador remoto operaba el tráfico en dos aeropuertos diferentes con poca afluencia de forma simultánea. A pesar de varios sesgos, el conocimiento de la situación de los controladores era superior al promedio y su carga de trabajo se mantuvo dentro del rango promedio, por lo que se pudo demostrar la viabilidad operativa por primera vez.
El Instituto de Guía de Vuelo del DLR, el Grupo Saab, LVF, Indra y DFS han sido las principales fuerzas impulsoras detrás del desarrollo de la Torre Remota, y todos están representados en los proyectos de la Empresa Conjunta SESAR, SAAB a través del Grupo de la Industria ATM de Europa del Norte (NATMIG) [20] y LFV NORACON. [21]
Durante la ATC Global en Ámsterdam del 8 al 10 de marzo de 2011, [22] la Empresa Conjunta SESAR celebró una ceremonia en la que se entregó al Proyecto 6.9.3 'Torre remota y virtual' el premio al 'más avanzado para su implementación'. [23] El premio fue entregado por el director ejecutivo de la Empresa Conjunta SESAR, Sr. Patrick Ky , y recibido por el Gerente de Proyecto del Proyecto 6.9.3, Sr. Göran Lindqvist, NORACON.
En junio de 2016, la Autoridad de Aviación Irlandesa recibió financiación de la Iniciativa Conjunta SESAR para la demostración de torres remotas. Tras validar las operaciones monomodo, el proyecto probó múltiples operaciones de torres remotas (MRTO) para proporcionar servicios a Shannon y Cork simultáneamente. El centro con sede en Dublín utilizó tecnología diseñada por SAAB. [24]
En Escocia, Highlands and Islands Airports Limited (HIAL) planeó reubicar 5 de sus 11 torres ( Inverness , 31.338 movimientos de aeronaves en 2019; Dundee , 43.354 movimientos de aeronaves; Sumburgh , 18.056 movimientos de aeronaves; Kirkwall , 14.247 movimientos de aeronaves; Stornoway , 9444 movimientos de aeronaves en 2019) [1] a un centro de torre remoto en Inverness. [25] El proyecto Combined Surveillance Centre (CSC) [26] de 34 millones de libras fue el más grande en el Reino Unido. Se esperaba que el primer aeropuerto estuviera operativo en 2023, el último en 2027. [25] Sin embargo, debido a las protestas del personal y la posterior reducción de la financiación, con casi 10 millones de libras gastados, el proyecto se canceló el 24 de agosto de 2022. [27]
El concepto también se está haciendo realidad en Braunschweig, donde todo comenzó hace muchos años en el Instituto de Guía de Vuelo DLR : a partir de mediados de 2024, DFS Aviation Services GmbH (DAS) se encargará de la gestión de servicios de navegación aérea en los aeropuertos de Braunschweig-Wolfsburg y Emden de forma centralizada desde Braunschweig, utilizando la tecnología FREQUENTIS.
A partir del 21 de abril de 2015 a las 12:00 horas, el aeropuerto de Örnsköldsvik/Gideå (OER/ESNO) funciona con servicios de control de tráfico aéreo remotos de Sundsvall/Midlanda (SDL/ESNN). Se informa de que se trata de la primera implantación en producción de RVT en el mundo. [28] [29] El sistema se probó en el aeropuerto ejecutivo de Leesburg en el verano de 2015. [30]
En diciembre de 2019, se inauguró en Suecia un nuevo aeropuerto ( Scandinavian Mountains Airport , SCR/ESKS) sin ninguna torre tradicional, siendo el primer aeropuerto con solo una torre virtual (operada desde Sundsvall). [4]
El 1 de octubre de 2015, la FAA anunció que el Aeropuerto Regional del Norte de Colorado (FNL/KFNL) (antes conocido como Aeropuerto Municipal de Fort Collins-Loveland) sería el primer sitio de pruebas de la Torre de Control de Tráfico Aéreo Virtual aprobado oficialmente por la FAA en los Estados Unidos. [31] El equipo y el sistema de torre remota de Searidge Technologies se instalaron en el aeropuerto en 2018-2019, y las pruebas y evaluaciones iniciales de la nueva tecnología virtual comenzaron poco después. [32] Los planes para la certificación y apertura de la torre remota en 2023 se han retrasado debido al COVID-19. [32]
Para proporcionar una cobertura de personal eficiente y reducir los costos operativos del aeropuerto, el proveedor alemán de navegación aérea DFS decidió trasladar todas las operaciones de tráfico aéreo de Saarbrücken, Erfurt y Dresde a un Centro de Control Remoto de Torre en Leipzig. El 4 de diciembre de 2018, un avión regional de Luxair que llegó al aeropuerto de Saarbrücken fue el primer avión autorizado a aterrizar de forma remota desde el Centro de Control Remoto de Torre de Deutsche Flugsicherung (DFS) a 450 kilómetros (280 millas) al este de Leipzig. El aeropuerto de Erfurt le siguió en 2022, y está previsto que el aeropuerto de Dresde entre en funcionamiento en 2024. DFS desarrolló su sistema de torre remota junto con la empresa de tecnología austriaca Frequentis, mientras que los sensores de vídeo e infrarrojos proceden del grupo alemán Rheinmetall Defence Electronics. DLR apoyó la fase de desarrollo y validación con una instalación de prueba de prototipos en el aeropuerto de Erfurt y validaciones de conceptos mediante simulaciones en tiempo real en su Laboratorio de Torre Remota en DLR, Braunschweig (2012-2016).
El 13 de diciembre de 2018 se inauguró en el aeropuerto de Cranfield (EGTC) la primera torre remota del Reino Unido en el Centro de Control de Tráfico Aéreo Digital (EGTC). [33] La tecnología fue suministrada por SAAB y los controladores de tráfico aéreo estaban ubicados en un edificio a 400 metros de la antigua torre. [34]
El 20 de octubre de 2020, Avinor abrió un centro de torre de control remoto ubicado en Bodø , Noruega , como una solución rentable destinada a los puertos STOL en Noruega con poco tráfico. [35] Está previsto que la tecnología de torre remota se implemente en un total de 15 aeropuertos en Noruega a fines de 2022. [36] El primer aeropuerto que se controlará desde allí fue el aeropuerto de Vardø (a 750 km de distancia) el 7 de octubre de 2020. [37] A octubre de 2022, 8 aeropuertos se controlaban de forma remota desde este centro, con un plan de aproximadamente un año de retraso. [38]
El aeropuerto de London City (LCY/EGLC) cambió al control de tráfico aéreo remoto proporcionado por NATS desde su centro en Swanwick a principios de 2021. [2] [39]
En Rumania, el Aeropuerto Internacional de Brașov-Ghimbav , que inició vuelos el 15 de junio de 2023, tiene un sistema completamente remoto, operado a 400 km (250 millas) de distancia en el Aeropuerto Internacional de Arad . [40] [41] [42] [43]
En 2014, la Organización Europea para Equipos de Aviación Civil ( EUROCAE ) fundó el Grupo de Trabajo (GT) 100 "Torres remotas y virtuales". El GT-100 se puso en marcha bajo la presidencia del Centro Aeroespacial Alemán - DLR y EUROCONTROL en el papel de Secretario. El GT-100 consta además de contribuyentes activos (fabricantes de servicios de navegación aérea y proveedores de servicios) de más de 30 empresas de todo el mundo y actúa en estrecha coordinación con EASA , ICAO , SESAR y el proyecto más reciente SESAR2020 "PJ05 Torre remota". [44] El grupo fue encargado como primer paso de desarrollar estándares para sistemas ópticos de torres remotas. En septiembre de 2016 se publicó el documento ED-240 Especificación mínima de rendimiento del sistema de aviación para sistemas ópticos de torres remotas. Estas MASPS son aplicables a todas las configuraciones de sensores ópticos (visibles, así como espectro infrarrojo) que se utilizarán para la implementación de la provisión remota de ATS a un aeródromo, abarcando toda la cadena desde el sensor hasta la pantalla. Esta norma debería ayudar a los proveedores y clientes a cuantificar el rendimiento óptimo del sistema operativo y verificarlo de forma estandarizada.
Posteriormente, el trabajo del WG-100 se centró en una extensión de la MASPS anterior (revisión A) para incluir tecnologías de seguimiento visual y seguimiento automático de objetos mediante cámara PTZ (Pan-Tilt-Zoom). El "seguimiento visual" se entiende como el aumento de la visualización de objetos en la presentación visual mediante el uso de información obtenida únicamente mediante el procesamiento de imágenes del vídeo de los sensores ópticos con el fin de aumentar el conocimiento de la situación del operador. La función de seguimiento de objetos PTZ conecta la cámara PTZ a un objetivo en movimiento y lo sigue y lo muestra de forma persistente y automática. Las MASPS ED-240A se han publicado el 13 de noviembre de 2018. [45] [46]
En febrero de 2019, la EASA publicó un Material de orientación sobre los servicios de tránsito aéreo en aeródromos remotos , en el que se describen el contexto operativo, los modos de operación únicos y múltiples, las consideraciones sobre el sistema y la capacitación, la gestión del cambio y el posible impacto en los usuarios del espacio aéreo. El material incluye listas de verificación para la implementación y el uso operativo. [47]
En enero de 2021, la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) publicó el Material de orientación de CANSO para torres remotas y digitales , que contiene definiciones, información de antecedentes y tecnología, desafíos y beneficios, cuatro estudios de casos y orientación sobre el inicio de operaciones de torres remotas. [48] En agosto de 2023 se publicó una segunda edición actualizada, que incluye nuevas secciones sobre “Centralización de servicios e información”, “Interdependencias de torres digitales”, “Gestión del ciclo de vida”, “Aplicaciones conceptuales avanzadas”, “Gestión y detección de drones” y nuevos estudios de casos de implementación. [49]
Se espera que el principal beneficio del RVT sea la rentabilidad.
El ahorro de costes se origina por los siguientes factores:
También existe un gran potencial para servir mejor y de manera más rentable los vuelos que se programan fuera del horario principal de apertura del aeropuerto, o pudiendo servir el tráfico no regular (vuelos de ambulancia y helicópteros de búsqueda y rescate) con un servicio de tráfico aéreo durante la noche, cuando los aeropuertos más pequeños normalmente estarían cerrados.
En comparación con los primeros cálculos de costo-beneficio (por ejemplo, de LFV-ROT en 2008), las mejoras en la tecnología hicieron que el concepto fuera aún más factible; por ejemplo, el video adoptó el estándar HD y el costo de las cámaras de alta resolución disminuyó de más de 10 000 € a menos de 5 000 € alrededor de 2018. [51]
Los aeropuertos con niveles bajos de tráfico se pueden controlar simultáneamente (Multiple Remote Tower Operations – MRTO), como en el concepto de Remote Tower Centre en el Aeropuerto de Dublín para proporcionar servicios de tráfico aéreo para Cork, ubicado a más de 100 millas de distancia (21.442 movimientos de aeronaves en 2019) y Shannon (13.151 movimientos en 2019). [52] [9] En 2016, los movimientos totales fueron 50.242. [9] En comparación con una torre tradicional, se anticipó que MRTO para Shannon y Cork en Irlanda proporcionaría ahorros en los salarios de cuatro oficiales de control de tráfico aéreo (ATCO) (£ 400.000 / año) y menores costos de mantenimiento y construcción (ahorro de £ 800.000 / año). [9]
Los ahorros expresados en términos de salarios de los controladores plantean preocupaciones por redundancia. En Escocia, se esperaba que el personal de tráfico aéreo de HIAL en 4 aeropuertos afectados se trasladara de las islas al nuevo centro remoto en Inverness , [26] pero solo el 11% (6 de 54 recibieron respuestas a la encuesta) o el 7% (6 de las 90 respuestas esperadas) de los empleados querían aceptar un empleo en el nuevo centro, y algunos de ellos consideraron viajar diariamente al trabajo en lugar de reubicarse. [26] [53] El sindicato Prospect que representa a los controladores de tráfico aéreo en el Reino Unido evaluó que los planes tendrían "impactos negativos muy significativos" en la economía local si los planes de centralización siguen adelante, [54] con 48 [26] empleados en riesgo de redundancia (£ 2,2 millones de salarios anuales brutos) [26] a "un gasto muy significativo para el contribuyente" [55] (£ 9,9 millones gastados hasta agosto de 2022 [56] [57] ). El 24 de agosto de 2022, HIAL decidió cerrar el proyecto debido a una reducción significativa en la financiación gubernamental. [27]
La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA) critica el modo de operación simultánea múltiple debido a las limitaciones de los ensayos: todos los escenarios simulados son muestras seleccionadas de la realidad con posibles puntos ciegos y presentan resultados incoherentes. [58] También falta el estudio de la carga de trabajo y los ahorros para los aeródromos y las aerolíneas son inciertos. [58]
En 2020, la European Cockpit Association (ECA) no apoyó el modo múltiple de operaciones por razones similares, citando que se necesitaba más investigación "sobre factores humanos, implicaciones operativas y técnicas y medidas de mitigación adecuadas". Dado que muy pocos controladores de tránsito aéreo tenían habilitaciones para más de una torre, no se había estudiado adecuadamente el impacto de cambiar de aeropuerto, procedimientos y condiciones climáticas en un turno sobre la conciencia situacional, y cambios tan frecuentes podrían causar errores y disminuir la seguridad de las operaciones. [5]
Aunque algunos pueden discutirlo, existen fuertes similitudes entre el concepto de RVT y los criterios para las innovaciones disruptivas definidos por Clayton Christensen y Michael Raynor en el libro "Innovators Solution". Un examen más detallado de la tecnología y su uso práctico indicaría que se la categoriza más apropiadamente como una innovación sustentable, que marca una evolución en el control de aeródromos al reemplazar la observación visual por un sistema de vigilancia.