La serie Lotus 900 es una familia de motores de combustión interna diseñados y fabricados por Lotus Cars del Reino Unido. Sucesor del Lotus-Ford Twin Cam , el 900 fue el primer motor completo desarrollado por Lotus. El motor se fabricó entre 1972 y 1999. [1]
Ya en 1964, Lotus reconoció la necesidad de encontrar un reemplazo para el motor Lotus Twin Cam. [2] Colin Chapman publicó un informe que enumeraba las características que se requerían en un motor nuevo, incluida "alta eficiencia, flexibilidad, par y suavidad que fuera adecuado para el ensamblaje manual". [3] Al no poder encontrar esta combinación en ningún motor existente, la empresa utilizó consultores externos y recursos internos para definir las características del próximo motor Lotus. [4] Después de haber rechazado un V6 de 120° por ser demasiado ancho para el chasis de Lotus y un V6 de 60° por ser demasiado alto para la carrocería prevista, los ingenieros determinaron que un motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros era la opción óptima. Este futuro motor tendría cuatro válvulas por cilindro (16 válvulas en total) operadas por levas dobles accionadas por correa y desarrollaría 150 hp (112 kW). El bloque tendría un ángulo de 45° con respecto a la vertical para permitir un capó más bajo y simplificar el desarrollo de una versión V8 de 4 litros para uso futuro en las carreras de Indianápolis.
El equipo de diseño estuvo encabezado por Steve Sanville, jefe de desarrollo de tren motriz de Lotus, y Ron Burr, ex miembro de Coventry Climax . [2] Aunque el equipo pudo completar el diseño de la nueva culata y comenzar a trabajar en el bloque del motor y el cigüeñal , se hizo evidente que el programa de carreras de Lotus y el traslado simultáneo a una nueva fábrica más grande limitarían los recursos disponibles para El nuevo proyecto del motor. [4]
En el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1967 , Vauxhall presentó su nuevo modelo Victor FD . El coche incluía un motor Vauxhall Slant-4 completamente nuevo que compartía muchas características con el motor que Lotus estaba desarrollando. El motor Vauxhall era un motor de 4 cilindros en línea con un árbol de levas en cabeza accionado por correa. El bloque estaba inclinado a 45° con respecto a la vertical y se planeó un V8, pero nunca se realizó. Lo más importante para Lotus es que los centros de orificio del Vauxhall slant-4 eran los mismos que los que Lotus había determinado para la serie 900. [2]
Después de ver el nuevo motor en la feria, Chapman concertó una reunión con John Alden, director de ingeniería de Vauxhall, donde negoció la compra de diez 2,0 L; 120,4 pulgadas cúbicas (1973 cc) 4 bloques inclinados y cuatro motores completos. [5] Lotus aceleraría el desarrollo del motor 900 utilizando los bloques de hierro de Vauxhall como bancos de pruebas para su nueva culata mientras se diseñaba su propio bloque de motor. [2] : 38 Para sus motores de prueba, Lotus instaló un cigüeñal con una carrera ligeramente más larga.
Después de que se supo que Lotus estaba usando el bloque de hierro de Vauxhall en su programa de desarrollo de motores, comenzó a circular el rumor de que el motor Lotus estaba basado en el diseño de Vauxhall, incluso aunque la serie 900 era completamente un diseño de Lotus. [3]
Más tarde, Vauxhall utilizó la culata de Lotus como punto de partida para el diseño de su propia culata DOHC para el bloque Slant-4. [5] Hasta que esa culata estuvo disponible, algunos autos de rally Vauxhall usaban la culata Lotus en el bloque inclinado-4. [6]
En 1974, el concesionario escocés de Vauxhall, SMT, parte del equipo de concesionarios Vauxhall DTV, tenía como objetivo ganar el Campeonato de Escocia de Rally. Lotus Sport suministró cabezales y creó el primer cabezal híbrido Lotus 907 en un bloque Vauxhall de 2279 cc. Este se instaló en un HC Viva Saloon y se renombró como Magnum. Desarrollado e impulsado por Andrew Cowan , quien más tarde trabajó en el desarrollo del rally Lotus Sunbeam . Con problemas en el tren de válvulas que provocaron un abandono, Bill Blydenstein se hizo cargo de la construcción del motor e instaló el cabezal Lotus 907 en los Vauxhall Magnum Coupes de rally DTV Group 2.
Posteriormente, Vauxhall participó en los rallyes del Grupo 4 con el Vauxhall Chevette HS. Las versiones de carretera utilizaban la culata Vauxhall DOHC, pero los primeros coches de rally utilizaban una culata Lotus 907 modificada sobre un bloque de 2.300 cc. Estos primeros modelos HS fueron homologados con el cabezal Lotus 907 en noviembre de 1976, antes de que se construyeran los 400 coches necesarios. [7] [8] Un cambio de reglas en 1978 por parte de la FISA hizo que los autos con cabeza de Lotus no fueran elegibles para competir y Vauxhall cambió a su propia cabeza DOHC.
Cuando comenzó el diseño del nuevo motor, Lotus vio la necesidad de un nuevo motor de automóvil deportivo para carreras de resistencia de entre 800 y 1600 kilómetros (500 y 990 millas). Esto llevó a la empresa a dividir el proyecto 900 en dos versiones; uno con puertos más pequeños y un ángulo incluido de 51° entre las válvulas para aplicaciones de turismo y otro con puertos más grandes y un ángulo incluido de 41° para carreras. Tony Rudd , director de ingeniería de Lotus, identificó los siguientes seis tipos de motores creados o planificados durante las primeras etapas de desarrollo y producción: [4]
Las primeras pruebas del motor tipo 904 no revelaron deficiencias fundamentales, aunque se identificaron problemas con la vibración del distribuidor montado horizontalmente y la correa de distribución saltando de la leva de admisión. Los bloques de Vauxhall desarrollaron grietas alrededor de los pernos del cojinete principal , por lo que se fabricó un lote especial con piezas fundidas más gruesas. Este cambio se aplicó a todos los bloques slant-4 posteriores. [4]
El motor 905 experimentó desgaste en la biela contra las redes del cigüeñal, lo que se solucionó perforando en lugar de pulir el casquillo en el extremo pequeño de la biela para que contuviera más aceite. En este motor también aparecieron problemas de vibración con el distribuidor, montado verticalmente en el 905, y se descubrió que se necesitaba una batería más grande para arrancar el motor más grande. El ruido mecánico del motor y el ruido de la entrada de aire eran excesivos. Los motores se probaron en carretera en un Vauxhall Victor y un Vauxhall Viva GT (número de matrícula RAH 713F). [ cita necesaria ]
Lotus invirtió 550.000 libras esterlinas en una nueva instalación de mecanizado para el nuevo motor y se realizaron una serie de cambios en el diseño para adaptarlo a las fresadoras de control numérico. [2] Un cambio fue dividir la caja a lo largo de la línea central del cigüeñal e incorporar una tapa de cojinete de una sola pieza separada y un cinturón de faldón del motor. Este cambio eliminó la necesidad de mecanizar soportes profundos de los cojinetes principales y restauró algo de rigidez al conjunto del bloque. Las carcasas de los árboles de levas se mantuvieron separadas del conjunto de la culata, lo que simplificó las operaciones de mecanizado.
El desarrollo del motor Touring se dividió en una versión para Estados Unidos y otra para el mercado nacional y el resto del mundo. Las principales diferencias estaban en los carburadores utilizados y las relaciones de compresión. Los motores para EE. UU. recibieron carburadores Zenith - Stromberg y una relación de compresión de 8,4:1 debido a los requisitos de emisiones y la ley de California que penaliza los motores con relaciones superiores a 8,5:1. Los motores destinados al Reino Unido y Europa tenían carburadores Dell'Orto y una relación de compresión de 9,5:1. Los pistones de los motores del Reino Unido y Europa tenían la parte superior plana y estaban cortados para aliviar la válvula, mientras que los motores federales tenían una muesca adicional fresada en el centro de la parte superior del pistón.
Se fabricaron e instalaron doce motores de aluminio fundido en arena en los vehículos de la flota de prueba, a los que se unió una furgoneta Bedford CF que siguió utilizándose para las entregas mientras se probaba el motor. [9] Los bloques de aleación eran mecánicamente más ruidosos que los motores de hierro. Otro problema fue que los bloques de aleación utilizaban camisas húmedas que estaban mal soportadas en el diseño inicial y esto causaba una alta tasa de fallas en las juntas de las culatas. Esto se solucionó aumentando la carga de torsión sobre los espárragos y aumentando el espesor de los revestimientos. Se solucionó un problema de corrosión electrolítica cambiando a una junta de acero inoxidable y utilizando un refrigerante químicamente inhibido. El motor tendía a mostrar baja presión de aceite al ralentí, lo que, si bien no era peligroso, se esperaba que preocupara a los propietarios de automóviles y se solucionó instalando una bomba de aceite de gran tamaño.
Mientras preparaba los motores para Jensen, salieron a la luz otros problemas. La vibración de la transmisión que se cree que es causada por una rigidez insuficiente de la viga en el conjunto de motor/transmisión se solucionó agregando dos orejetas al borde inferior del cárter . Surgieron dos problemas relacionados con el petróleo. El primero fue la introducción de aceite en la caja de aire durante un crucero sostenido a alta velocidad. Se añadió un respiradero separador de aceite externo hasta que la carcasa del sello del cigüeñal con borde de goma pudo transformarse en una cámara separadora de aceite, lo que se convirtió en la solución permanente. El otro problema, que se observó en condiciones similares, fue que la presión del aceite caería precipitadamente. Esto se debió a que el aceite quedó retenido en las cajas de levas y no volvió a drenarse al sumidero. Esto se debió a orificios de drenaje que no coincidían, rebabas de fundición y válvulas de alivio atascadas o incorrectas. La solución a corto plazo fue fosfatar los árboles de levas y el resto de causas se abordaron como problemas de montaje.
El motor estuvo completo en 1970, pero los autos existentes de Lotus no pudieron adaptarse para usar el nuevo motor, y el Proyecto M50 no se convertiría en el Elite Type 75 hasta dentro de varios años. [2] Al mismo tiempo, el empresario noruego-estadounidense Kjell Qvale había adquirido una participación mayoritaria en Jensen Motors y se asoció con Donald Healey de Austin-Healey y su hijo Geoffrey Healey para diseñar un automóvil que se llamaría Jensen-Healey , utilizando Componentes de Opel Viva GT. Estaban buscando un motor adecuado para el coche, ya que decidieron que el Vauxhall slant-4 no sería lo suficientemente potente después de haber obtenido la certificación de emisiones en Estados Unidos. [2]
Chapman se acercó a Qvale y se ofreció a suministrarle a Jensen 60 de los nuevos motores de la serie 900 por semana. Esta oferta inicial fue rechazada pero, después de una segunda oferta de Chapman, en octubre de 1971 Jensen anunció que utilizarían hasta 15.000 motores Lotus 907 por año en Jensen-Healey. El motor estaría certificado según los estándares federales de 1973, pero utilizaría los carburadores europeos Dell'Orto y tendría una potencia de 140 hp (104 kW). [4]
El motor de la serie 900 apareció por primera vez en forma de producción como el 907 con el debut del Jensen-Healey en marzo de 1972. Fue el primer motor multiválvulas producido en masa disponible para el público en general, apareciendo un año antes que el SOHC Triumph Dolomite Sprint de 16 válvulas y tres años antes que el Chevrolet Cosworth Vega DOHC de 16 válvulas .
El motor del Jensen-Healey experimentó una serie de problemas. Además del alto consumo de aceite, se produjeron camisas de cilindro deformadas . [2] A finales de 1973 se presentó un Jensen-Healey Mk2 actualizado con un motor revisado y un cárter rediseñado, pero en ese momento el automóvil ya había adquirido una reputación de mala confiabilidad y las ventas nunca alcanzaron los niveles esperados. [3] La producción del Jensen-Healey terminó en 1976, pero en ese momento Lotus ya utilizaba el tipo 907 en sus propios coches.
En 1977, Desmond "Des" O'Dell, director de deportes de motor de Chrysler Reino Unido , se acercó a Chapman para que Lotus le suministrara un motor de la serie 900 para un proyecto especial. [10] O'Dell quería desarrollar una versión de rally del Chrysler Sunbeam para asumir el papel de competición que anteriormente desempeñaba el Chrysler Avenger . [11] Estaría compitiendo contra los entonces dominantes Ford Escorts .
El motor suministrado por Lotus tenía los mismos 95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4 pulgadas) de diámetro como el 907, pero a petición de O'Dell, el desplazamiento se aumentó a 2,2 L; 132,7 pulgadas cúbicas (2174 cc) al alargar la carrera a 76,2 mm (3 pulgadas). Tony Rudd desarrolló un volante flexible para amortiguar el aumento de las vibraciones del tamaño más grande. Este motor se llamó tipo 911. En 1978, Chrysler vendió sus operaciones europeas al Grupo PSA , por lo que cuando el automóvil debutó en 1979 se llamó Talbot Sunbeam -Lotus. Al final se vendieron 2.298 versiones de turismo.
En el coche de rally, el motor del 911 se ajustó para alcanzar una potencia de 250 CV (186 kW; 253 CV). El piloto Henri Toivonen ganó el RAC Rally en 1980, y sus compañeros Guy Frequelin y Russel Brookes fueron tercero y cuarto. Al año siguiente, el coche ganó el Rally Argentino y quedó segundo en Montecarlo, Portugal, Córcega, Brasil y San Remo, ganando el Campeonato de Marcas de 1981 para Talbot y dándole a Frequelin el segundo lugar en la serie de Pilotos. [2]
Se comenzó a trabajar en un Talbot Horizon del Grupo B como posible sucesor del Talbot Sunbeam-Lotus. [12] Este automóvil tenía el mismo motor tipo 911, pero en lugar del diseño de motor delantero y tracción trasera del automóvil anterior, el nuevo automóvil adoptó un diseño de motor central trasero y tracción trasera . Sólo se construyeron dos prototipos antes de que el proyecto fuera cancelado debido a que PSA favorecía el desarrollo del Peugeot 205 Turbo 16 con tracción total . [13]
El motor tipo 904 fue desarrollado en 1968 por Lotus para su uso en dos automóviles Tipo 62 que corrieron durante un año en 1969 y luego de 1971 a 1973. Este motor híbrido utilizó un bloque de hierro Vauxhall Slant-4 y la culata de aluminio Lotus DOHC con Tecalemit. -Inyección de combustible Jackson. El motor estaba disponible con dos denominaciones comerciales; LV220 y LV240, donde "LV" significaba Lotus/Vauxhall y 220 y 240 representaban la potencia desarrollada por las respectivas versiones. [2] : 39 [14] : 22–25 Se fabricaron un total de 25 motores Lotus 904. Las cabezas fueron fundidas en arena y fabricadas por Cosworth. El ángulo de entrada de aire era casi vertical con puertos más grandes que el cabezal del Lotus 907, con tamaños máximos de válvula de 37 mm de entrada y 35 mm de escape. La versión de desarrollo final LV265 aumentó la potencia moviendo la refrigeración por agua al lado de escape del cabezal, manteniendo las temperaturas de entrada más bajas y generando 265 CV. Lotus encontró que el bloque estaba agrietado en la carrera, por lo que reforzó los 3 cojinetes principales centrales; esta modificación se utilizó en todos los motores DTV.
Bill Blydenstein, director del equipo de distribuidores Vauxhall (DTV), adquirió varios cabezales Lotus y otras piezas para construir motores LV240 para su uso en los coches de carreras de DTV, incluido el famoso "Old Nail" Firenza, entre otros. Cuando Vauxhall lanzó el motor 2.3, estos reemplazaron los bloques 2.0. [15]
Blydenstein también instaló el LV240 en una carrera Vauxhall Viva, ganando el Campeonato Irlandés de Berlinas de 1971 y 1972, conducido por Des Donnelly. [dieciséis]
El 904 LV/220 y el LV/240 también aparecieron en el Mk3 de Daren Cars a principios de los años 1970. [17]
Aplicaciones:
El motor tipo 905 se puso a prueba por primera vez en un banco de pruebas para el motor de carretera de producción y luego se instaló en los vehículos de prueba antes de la llegada del primer lote de bloques de aluminio.
Aplicaciones: [ cita necesaria ]
El motor tipo 906 tenía una versión fundida en arena del nuevo bloque de aluminio de Lotus e inyección mecánica de combustible Tecalemit-Jackson. Cosworth moldeó en arena las cabezas construidas con las mismas especificaciones que las cabezas de carrera 904. Se utilizó en un coche de Fórmula 2 con ruedas abiertas que tenía la misma designación "Tipo 74" que el Lotus Europa Twin-Cam y que comúnmente se llamaba "Texaco Star". [19] [20] Los motores de Fórmula 3 en los dos Texaco Stars Tipo 74 fueron preparados por Novamotor en Italia y tenían una potencia de 275 hp (205 kW).
Aplicaciones:
El tipo 907 fue la primera versión de la serie 900 que entró en plena producción cuando apareció en Jensen-Healey en 1972. Comenzó a aparecer en los coches Lotus en 1975 en el Lotus Elite y más tarde se utilizó en Eclat y Esprit . El diámetro y la carrera fueron 95,25 mm × 69,24 mm ( 3+3 ⁄ 4 pulg × 2,726 pulg), para un desplazamiento total de 2,0 L; 120,4 pulgadas cúbicas (1973 cc). El ángulo entre las válvulas de admisión y de escape era de 38°. El encendido en los primeros motores era proporcionado por un sistema de bobina y puntos Lucas , que fue reemplazado por un sistema Lumenition en motores posteriores. Respirando a través de dos carburadores de 2 cilindros, las cifras de potencia del motor para la versión Jensen-Healey eran 140 hp (104 kW; 142 PS) y 155 hp (116 kW; 157 PS), como se usaba en los primeros Type 75 Elites. [2] : 39–40 El 907 (y el posterior 912) se ofrecieron en varios niveles de sintonización, llamados "especificaciones", que iban del 1 al 10 con diferentes relaciones de compresión y salidas de potencia. [21]
A pesar de que producían una potencia respetable para su tamaño y época, los primeros 907 se ganaron el apodo de "la maravilla sin torsión" por su falta de torsión en el extremo inferior. [22] [23]
Aplicaciones:
El tipo 909 era un V8 de 90 ° con un diámetro y una carrera de 95,25 mm × 70,3 mm (3,750 pulgadas × 2,768 pulgadas) y un desplazamiento total de 4,0 L; 244,8 pulgadas cúbicas (4011 cc). [24] Si bien esta variante 900 se mencionó en el artículo original de Rudd, solo apareció en el concept car Lotus Etna que debutó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1984. [25] Se informó que la potencia y el torque eran 335 hp (340 PS; 250 kW). y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) respectivamente. [26] El motor pesaba 414,5 lb (188,0 kg). [24]
Aplicaciones:
El 911 de 2,2 L debutó en 1978 con los mismos 95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4 pulgadas) de diámetro como el 907 pero con una longitud de carrera de 76,2 mm (3 pulgadas). Esta variante 900 ampliada fue diseñada por Lotus para Chrysler (más tarde Talbot) y sus autos de producción y rally Lotus Talbot Sunbeam . En versión de carretera, el motor tipo 911 producía 150 hp (112 kW; 152 PS) a 5750 rpm y 150 lb⋅ft (203 N⋅m) de torque a 4500 rpm. [2] : 42 En versión rally, esto se incrementó a 250 bhp (186 kW; 253 PS). [2] : 42
Aplicaciones:
El tipo 912 era un motor de cuatro cilindros de aspiración natural que Lotus comenzó a utilizar en sus coches en 1980. El 912 compartía diámetro, carrera y 2,2 L; 132,7 pulgadas cúbicas (2174 cc) de cilindrada con el tipo 911, pero tenía muchas mejoras internas, incluidos árboles de levas, soportes de árboles de levas y cubiertas de levas rediseñados, así como un cárter, culata y soporte de cojinete principal nuevos. Este motor tenía inicialmente una potencia de 160 hp (119 kW; 162 PS) a 6500 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) de torque a 5000 rpm. [2] : 42
En octubre de 1985 se introdujo una versión de alta compresión del 912. La relación de compresión se elevó a 10,9:1 y el motor también recibió lumbreras revisadas, nuevos árboles de levas, nuevos pistones Mahle y camisas de cilindro de aleación con revestimiento Nikasil . [3] Externamente había cubiertas de levas nuevas con pintura roja. Este motor desarrollaba 180 hp (134 kW) a 6500 pm y 165 lb⋅ft (224 N⋅m) a 5000 rpm.
Aplicaciones:
El tipo 910 era un motor turboalimentado introducido en el Esprit Essex de 1980. El ingeniero de desarrollo de Esprit, Mike Kimberley, y el director de proyectos de motores Turbo, Graham Atkin, convencieron a Chapman para que se centrara en maximizar el par a bajas velocidades del motor. [27]
La relación de compresión del motor turbo se redujo de 9,4:1 de los motores de aspiración natural a 7,5:1 bajando las coronas y los anillos de los pistones en relación con los pasadores. [28] Se agregaron nuevos árboles de levas que aumentaron tanto la elevación como la duración, al igual que válvulas de escape llenas de sodio y conductos de agua más grandes en la culata. La faja principal inferior se fortaleció. La instalación incluyó un radiador más grande y una bomba de agua de mayor capacidad. Se instaló un sistema de cárter seco junto con una bomba de recuperación adicional y un enfriador de aceite. El motor volvió a tener un sistema de cárter húmedo en 1982.
El tipo 910 utilizaba un único turbocompresor Garrett AiResearch T3 con una presión de sobrealimentación máxima establecida en 0,55 bar (8,0 psi). Lotus mantuvo los carburadores duales Dell'Orto 40 DHLA utilizados en los motores sin turbo, pero optó por que el turbocompresor soplara a través de los carburadores, lo que requería sellos de presión en los ejes del acelerador para evitar fugas en el sistema de aire-combustible presurizado. [27] La potencia del motor 910 era 210 hp (213 PS; 157 kW) a 6250 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque a 4500 rpm. [29] [30]
En 1985 se lanzó una versión de "Alta Compresión" (HC) con nuevos pistones Mahle. [31] La relación de compresión se incrementó a 8,0:1 y la presión de sobrealimentación máxima se elevó a 0,65 bar (9,4 psi). Los carburadores todavía entregaban la mezcla de aire y combustible, pero ahora eran el modelo más grande Dell'Orto DHLA 45M. Estos cambios aumentaron la potencia de salida a 215 hp (160 kW) a 6250 rpm y el torque a 220 lb⋅ft (300 N⋅m) a 4250 rpm. [32] En mercados con estrictos requisitos de emisiones, el 910 se convirtió en el primer motor de la serie 900 en utilizar inyección de combustible con la adición de un sistema Bosch KE-Jetronic en 1986. La potencia máxima del motor inyectado era la misma que la de la versión con carburador HC, pero llegó a una velocidad del motor más alta y el par máximo se redujo a 202 lb⋅ft (274 N⋅m). [33] A mediados de 1989, el sistema Bosch fue reemplazado por la inyección electrónica de combustible Delco GMP4 que incluía un encendido por chispa desperdiciada con manivela que eliminaba la necesidad de un distribuidor. La potencia de esta versión aumentó a 228 hp (170 kW) a 6000 rpm y el torque a 218 lb⋅ft (296 N⋅m) a 4000 rpm. [2]
En 1990, el motor se actualizó con un intercooler aire-agua-aire que Lotus llamó Chargecooler para convertirse en el tipo 910S . El impulso máximo se elevó nuevamente, esta vez a 12,4 psi (0,85 bar). [34] El 910S debutó en el Esprit SE , donde tenía una potencia de 264 hp (197 kW) y hasta 280 hp (209 kW) durante intervalos cortos en overboost. El par era de 271 lb⋅ft (367 N⋅m) a 3900 rpm.
El motor del Sport 300 , X180R y S4 utilizaba una nueva culata fundida por Zeus Aluminium Products y comúnmente conocida como culata Zeus. El cabezal revisado vino con válvulas de entrada agrandadas y utilizó un módulo de control del motor reprogramado . El turbocompresor T3 tenía un impulsor más grande y el impulso máximo era de hasta 1 bar (15 psi). Esta versión del 910S tenía una potencia de 300 hp (224 kW).
El tipo 910S se utilizó en el sedán brasileño Emme Lotus 422T de 4 puertas de producción limitada de 1997 a 1999. [35]
Aplicaciones:
El motor tipo 920 tenía una cilindrada total de 2,0 L; 121,7 pulgadas cúbicas (1994 cc). Aunque no es significativamente más grande que el 907, con un diámetro y carrera de 84,45 mm × 89 mm (3,325 x 3,504 pulgadas), era ligeramente menos cuadrado , en contraste con el 907 demasiado cuadrado . El 920 era originalmente exclusivo del mercado italiano, donde los automóviles con motores de menos de 2,0 L entran en un régimen fiscal más bajo. Posteriormente estaría disponible también en Portugal y Grecia. El 920 se utilizó de 1996 a 1999 en el Esprit GT3 , con las mejoras de los modelos SE . En el Esprit GT3, este motor tenía una potencia de 240 hp (179 kW). Esta fue la última versión del motor Lotus de 4 cilindros de la serie 900, que tenía una vida útil de casi 30 años.
Aplicaciones:
El tipo 918 es un motor V8 DOHC de 3,5 litros, 4 válvulas por cilindro y cigüeñal plano . Aunque lleva una designación 9xx, se describe como un diseño de hoja limpia. [36] El motor tenía un diámetro y carrera de 83 mm × 81 mm (3,3 pulgadas × 3,2 pulgadas) para una cilindrada total de 3506 cc (3,5 L; 213,9 pulgadas cúbicas). [37] El peso seco del motor fue de 214 kg (472 lb). El motor se desafinó de 500 hp (507 PS; 373 kW) a 350 hp (355 PS; 261 kW) para evitar daños en la caja de cambios. [ cita necesaria ]
Aplicaciones: