La seguridad de las motocicletas es el estudio de los riesgos y peligros del motociclismo , y los enfoques para mitigar ese riesgo, centrándose en el diseño de las motocicletas , el diseño de las carreteras y las normas de tránsito, la capacitación de los conductores y las actitudes culturales de los motociclistas y otros usuarios de la vía.
Conducir motocicletas en la vía pública conlleva un riesgo varias veces mayor que viajar en automóviles, que en sí mismos son más riesgosos que los medios de transporte públicos como autobuses y trenes. Los factores humanos de los accidentes de motocicleta son aproximadamente iguales entre el comportamiento de los conductores y las acciones de los conductores que comparten la carretera. Los cambios tecnológicos, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, han logrado mejoras significativas en la seguridad de las motocicletas. En Estados Unidos se iniciaron investigaciones serias sobre la seguridad de las motocicletas con el Hurt Report de 1981, seguidas de importantes estudios en Europa y otros países. El principal resultado de esta investigación ha sido un mayor énfasis en la formación de ciclistas y requisitos de licencia más estrictos. El ejército de EE. UU. reconoció la necesidad de impartir su propia educación especializada a los motociclistas en respuesta a las lesiones importantes del personal militar fuera de servicio.
Viajar en motocicleta conlleva un riesgo mucho mayor de muerte o lesiones que recorrer la misma distancia en coche. En 2006, los motociclistas estadounidenses tenían un riesgo de sufrir un accidente fatal que era 35 veces mayor que el de los automóviles de pasajeros, basándose en 390 muertes de motociclistas por mil millones de millas de vehículos y 11,1 muertes automovilísticas en esa distancia. [2] En 2016, esta tasa era 28 veces mayor que la de los automóviles. [3]
Al observar todos los accidentes reportados, independientemente de las lesiones, la tasa de accidentes de motocicletas en los EE. UU. en 2016 fue de 6,31 por millón de millas recorridas, significativamente más alta que la tasa de 3,28 accidentes por millón de millas recorridas para automóviles y vehículos similares. [4] Sin embargo, la razón principal de las tasas más altas de lesiones y muertes entre motociclistas es que los automóviles brindan una protección más efectiva contra accidentes. En el caso de los automóviles, el 31% de los accidentes provocan lesiones, pero sólo el 0,29% de los accidentes son mortales. En el caso de las motocicletas, el 78,3% de los accidentes notificados provocan lesiones y el 4,24% de los accidentes son mortales. [5] [6]
Las estadísticas de otros países confirman los datos de Estados Unidos. El Departamento de Transporte del Reino Unido indicó que las motocicletas tienen una tasa 16 veces mayor de lesiones graves, personas muertas o heridas, en comparación con los automóviles. [7] Los datos del Reino Unido sobre víctimas, es decir, el total de todas las lesiones y muertes combinadas, mostraron 6.043 víctimas por mil millones de millas recorridas en motocicletas en 2017, 25,4 veces la tasa de 238 por mil millones de millas recorridas en automóviles. [8] En el Reino Unido, en 2017 hubo 116,9 muertes de motociclistas por mil millones de millas-pasajero, 61,5 veces la tasa de 1,9 muertes por mil millones de millas-pasajero para ocupantes de automóviles. [8] Los datos del Reino Unido muestran una disparidad más amplia entre automóviles y motocicletas que los datos de EE. UU., en parte porque se basan en muertes por milla de pasajero, mientras que los datos de EE. UU. se basan en muertes por milla de vehículo.
Un estudio nacional realizado por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATS) encontró que:
Los ciclistas y peatones también quedan desprotegidos en caso de colisiones con coches en la vía pública. En 2017, también hubo 5.604 víctimas de ciclistas por mil millones de millas-pasajero o 23,5 veces la tasa de los automóviles, en comparación con los peatones que tuvieron aproximadamente 7,6 veces más víctimas por distancia recorrida. Sin embargo, las bicicletas y los peatones viajan a velocidades mucho más bajas, por lo que el riesgo que corren por hora de viaje es sólo una fracción menor. Por el contrario, la tasa de accidentes mortales en los autobuses es menor que en los automóviles, alrededor de 0,83 veces más. [8]
El artículo sobre la tasa de mortalidad de motocicletas en EE. UU. por año indica que el número de muertes de motocicletas en EE. UU. se ha mantenido en alrededor de 5000 por año durante la mayor parte de la última década. En 2006, 13,10 automóviles de cada 100.000 terminaron en accidentes mortales, mientras que la tasa de motocicletas fue de 72,34 por 100.000 motocicletas matriculadas. [2]
En la Unión Europea (los 28 estados miembros) se produjeron 663 muertes de conductores y pasajeros de ciclomotores y 3.644 muertes de conductores y pasajeros de motocicletas, según datos disponibles en mayo de 2018, aunque en Reino Unido e Irlanda los ciclomotores se cuentan como motocicletas. La tasa de PTW (incluidos ciclomotores y motocicletas) es de 8,2 muertes por millón de habitantes en la UE en 2016. [10]
En la UE, en 2016, las muertes de motociclistas representaron el 17% de las muertes en accidentes de tránsito, con un rango que va del 4% en Rumania al 32% en Grecia. Más del 88% de esas muertes fueron hombres [10]
En Francia, las tasas de mortalidad de motocicletas por distancia recorrida son un 2200% más altas (es decir, 23 veces más altas) que las de los automóviles. [11]
En la Unión Europea (los 28 estados miembros) hubo 3.657 muertes de motociclistas y pasajeros en 2016, es decir, el 14% de las muertes en accidentes de tránsito de la UE, registradas en la base de datos CARE. [12]
En América del Norte y Europa se han realizado dos importantes estudios de investigación científica sobre las causas de los accidentes de motocicleta: el Informe Hurt (1981) y el Informe MAIDS (1999-00).
Un trabajo importante realizado sobre este tema en Estados Unidos es el Hurt Report, publicado en 1981 con datos recopilados en Los Ángeles y las zonas rurales circundantes. [13] Hace tiempo que se pide un nuevo estudio de seguridad en los EE.UU., y el Congreso ha proporcionado el dinero inicial para dicho proyecto, pero hasta el momento no se ha prometido el resto de la financiación. [14]
El Informe Hurt concluyó con una lista de 55 hallazgos , así como varias recomendaciones importantes para la aplicación de la ley y la legislación. Entre ellos, el 75% de los accidentes de motocicleta implicaron una colisión con otro vehículo, normalmente un coche. En el informe MAIDS, la cifra es del 60%.
Otros hallazgos notables en el informe Hurt (citado a continuación) fueron: [15]
El estudio a gran escala más reciente sobre accidentes de motocicleta es el informe MAIDS realizado en cinco países europeos entre 1999 y 2000, utilizando los rigurosos estándares de la OCDE , incluyendo un tamaño de muestra estadísticamente significativo de más de 900 incidentes de choque y más de 900 casos de control .
El informe MAIDS tiende a respaldar la mayoría de los hallazgos del Informe Hurt, por ejemplo, que "el 69% de los conductores de OV [otros vehículos] no intentaron ninguna maniobra para evitar la colisión", lo que sugiere que no vieron la motocicleta. Y además, "el mayor número de accidentes de PTW [vehículos de dos ruedas con motor] se debe a una falla de percepción por parte del conductor del OV o del conductor del PTW". Y "Los datos indican que en el 68,7% de todos los casos, el casco fue capaz de prevenir o reducir la lesión en la cabeza sufrida por el ciclista (es decir, 33,2% + 35,5%). En el 3,6% de todos los casos, se encontró que el casco no tienen ningún efecto sobre una lesión en la cabeza" y "No se informaron casos en los que el casco fuera identificado como el código de contacto para una lesión grave o máxima en el cuello". [dieciséis]
Un estudio menos conocido, conocido como Informe Olson en honor al investigador principal de un estudio de la Universidad de Michigan de 1979, [17] encontró que la seguridad del ciclista podría mejorarse usando ropa llamativa (especialmente de color amarillo verdoso); uso de faros durante el día, especialmente faros modulados; y usar luces de circulación y usar ropa retrorreflectante por la noche. [18] : 159-161
Un estudio de Nueva Zelanda que utilizó datos tomados entre 1993 y 1996 en la ciudad de Auckland , un "área predominantemente urbana" (Wells et al. [19] ) apoyó el llamado del Informe Hurt para una mayor visibilidad de los ciclistas, afirmando que los ciclistas que visten de blanco o de colores claros Los cascos, la ropa fluorescente o reflectante o el uso de luces delanteras diurnas estuvieron subrepresentados en comparación con un grupo de víctimas de accidentes de motocicleta. Las víctimas del accidente fueron aquellas que murieron, ingresaron o fueron tratadas en el hospital "con una puntuación de gravedad de lesión >5 dentro de las 24 horas posteriores a un accidente de motocicleta". No se consideraron los accidentes que no resultaron en hospitalización o tratamiento por una lesión crítica o muerte, ni se consideró la participación de otros usuarios de la vía o la culpabilidad. Se consideró que la definición de ropa reflectante o fluorescente incluía "prendas de vestir u otros artículos tales como chaquetas, chalecos, delantales, fajas, tobilleras o muñequeras, o mochilas que incluyan rayas, calcomanías o tiras". No se realizó ninguna evaluación del tipo de casco (abierto o integral). La mayoría de los accidentes se produjeron en "zonas urbanas con límite de velocidad de 50 km/h (31 mph) (66%), durante el día (64%) y con buen tiempo (72%)". No se observó asociación entre el riesgo de lesiones relacionadas con accidentes y el color frontal de la ropa del operador o de la motocicleta.
El informe MAIDS no publicó información sobre el color del casco ni sobre la prevalencia de ropa reflectante o fluorescente ni en el grupo de accidentes ni en el de control, ni sobre el uso de luces en el grupo de control, por lo que no extrajo conclusiones estadísticas sobre su eficacia, ni confirmando ni refutando las afirmaciones del informe Wells. En cada caso de MAIDS, se fotografió y evaluó la ropa que llevaba el ciclista.
MAIDS descubrió que las motocicletas pintadas de blanco en realidad estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. [20] En cuanto a la ropa, MAIDS utilizó una determinación "puramente subjetiva" de si la ropa usada probablemente afectó la visibilidad en el accidente y cómo. El informe concluye que "en el 65,3% de los casos, la ropa no contribuía a la visibilidad del conductor o del PTW [vehículo de dos ruedas, es decir, motocicleta]. Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del PTW El motociclista mejoró la visibilidad general del motociclista (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del motociclista y del motociclista (120 casos). Las MAID concluyeron que en un caso la ropa oscura en realidad aumentaba la visibilidad, pero no informaron que la ropa brillante la disminuyera. [21]
El historiador del transporte Jeremy Packer ha sugerido cuatro categorías para describir los diferentes enfoques que adoptan los motociclistas ante los riesgos del motociclismo. El libro de Packer, 'Movilidad sin caos: seguridad, automóviles y ciudadanía' [22] , es una publicación de Duke University Press.
La primera y cuarta categoría de Packer tienen puntos de vista opuestos sobre el motociclismo, pero comparten una noción fatalista de que conducir una motocicleta es tentar al destino. La segunda y la tercera categoría difieren en el grado de énfasis que ponen en las medidas para limitar el riesgo de conducir, pero comparten la opinión de que los ciclistas tienen cierto grado de control y no son víctimas del destino. [23]
Packer es un historiador inspirado en Michel Foucault que ve el enfoque de la seguridad de las motocicletas que se encuentra en los principales medios de comunicación deportivos y de motociclismo turístico, apoyado por MSF y, en general, consistente con los consejos de las agencias de transporte, como la Agenda Nacional de Estados Unidos para la Seguridad de las Motocicletas, [ 36] como ideología o " discurso ", y lo sitúa como sólo una entre las múltiples ideologías que se pueden tener sobre el riesgo del motociclismo. [23] Si bien respeta los dos primeros discursos, el propio Packer simpatiza con el tercer enfoque y desdeña el cuarto. El análisis de Packer de la segunda categoría, la autodisciplina hiperreflexiva , reconoce que la seriedad, la sobriedad, la formación continua y el uso de equipo de seguridad completo no son un error, pero también le preocupa su estrecha alineación con los motivos de lucro de la industria de seguros, la seguridad de las motocicletas. los anunciantes de equipos y los deseos de relaciones públicas de los fabricantes de motocicletas, así como la inercia burocrática gubernamental y el avance de las misiones . [23] Considera que los motociclistas que toman decisiones no utilitarias equilibrando el riesgo y la recompensa son tan respetables como otras categorías. [23]
El psicólogo e investigador de BMW, Bernt Spiegel, ha descubierto que los no motociclistas y los motociclistas novatos suelen compartir la actitud fatalista descrita por Thompson, en la medida en que piensan que el motociclismo de alta velocidad es como un juego de la gallina o la ruleta rusa , donde el piloto pone a prueba su coraje para ver. qué tan cerca puede llegar al "borde", o específicamente al límite de tracción al frenar o tomar una curva, sin tener idea de qué tan cerca está de exceder ese límite y estrellarse. [37] En palabras de Thompson en Hell's Angels es: "The Edge... No hay una manera honesta de explicarlo porque las únicas personas que realmente saben dónde está son los que han cruzado. Los demás, los vivos, son aquellos que llevaron su suerte tan lejos como sintieron que podían manejarla, y luego retrocedieron, o desaceleraron, o hicieron lo que tenían que hacer cuando llegó el momento de elegir entre el Ahora y el Después". [34] [38]
Spiegel no está de acuerdo con que sólo aquellos que "han pasado", es decir, se han estrellado o han muerto, conocen la ubicación de la línea fronteriza. Dice que si los corredores de motos, o incluso los motociclistas avanzados no profesionales que conducen motos deportivas modernas cerca de sus límites de rendimiento, se acercaran a los límites de tracción a ciegas, serían como un grupo de ciegos deambulando por lo alto de un edificio, y la mayoría de ellos se saldrían del borde y caerían. De hecho, dice Spiegel, los choques entre conductores expertos de alta velocidad son tan poco frecuentes que deben poder sentir dónde está el límite de tracción a medida que se acercan al límite, antes de perder tracción. Los experimentos fisiológicos y psicológicos de Spiegel ayudaron a explorar cómo es posible que un buen conductor extienda su percepción más allá de los controles de su motocicleta hasta la interfaz entre las zonas de contacto de su motocicleta y la superficie de la carretera. [37]
Aquellos que se suscriben a la primera y cuarta categorías de riesgo de Packer probablemente crean que ningún ciclista puede sentir cuando está cerca del límite de tracción, mientras que la segunda y tercera categorías de riesgo incluyen a aquellos que comparten la opinión de Spiegel de que un ciclista no necesita perder tracción y comenzar a derrapar para saber dónde está el límite. El columnista de Motorcycle Consumer News Proficient Motorcycling, Ken Condon, dijo que "los mejores motociclistas pueden medir la tracción con una buena cantidad de precisión", aunque esa cantidad cambia dependiendo de la motocicleta, los neumáticos y el estado de los neumáticos, y las diferentes calidades. de la superficie de la carretera. [39] Pero Condon dice que el ciclista siente el límite de tracción a través de la interfaz de su mano y pie con el manillar, los estribos y el asiento, en lugar de extender su percepción al parche de contacto en sí. [39]
Un artículo de investigación de 2006 publicado por el Ejecutivo escocés y titulado "El riesgo y los motociclistas en Escocia" identificó agrupaciones de actitudes con respecto al riesgo y el motociclismo. El documento identificó tres grupos potenciales que denominaron Negadores de Riesgo, Aceptadores Optimistas y Aceptadores Realistas. [40] El 79% de los corredores se ubicaron en la segunda o tercera categoría. [40]
La filosofía individualista de aceptación y valorización del riesgo atribuida a algunos motociclistas contrasta con el punto de vista fundamentalmente utilitario que las sociedades democráticas occidentales suelen adoptar al establecer límites a la libertad individual en aras de la seguridad pública. El punto de vista utilitario se ilustra con conceptos como Visión Cero , un plan para minimizar las lesiones y muertes en el transporte que se originó en Suecia en 1997. De manera similar, en los EE. UU., una publicación de los Centros para el Control de Enfermedades sobre seguridad de las motocicletas analiza el aumento de la tasa de mortalidad observada en Estados de EE.UU. que ya no exigen el uso de cascos. El CDC no cuestiona los derechos individuales, sino que analiza los efectos devastadores de una lesión o muerte en la familia del motociclista y otros miembros de la comunidad y cuestiona si el motociclista realmente puede afirmar que se está poniendo en riesgo sólo a sí mismo. [41]
En Francia, un límite de potencia de las motocicletas a 73,6 kW (100 CV ) no tenía ningún beneficio de seguridad demostrado y fue derogado en 2016. [42] Las conversaciones sobre dispositivos de limitación de velocidad obligatorios han sido impopulares en las comunidades de motociclistas en países como el Reino Unido y Suecia. . [43] [44] Manifestaciones y organizaciones de derechos de los motociclistas han trabajado para informar a los funcionarios públicos sobre los impactos negativos de tales restricciones en sus comunidades, sin informes de que tales regulaciones se hayan implementado. Estos grupos han alentado un mayor enfoque en la capacitación de los conductores y las medidas de seguridad en la carretera, [44] el gran porcentaje de accidentes debido al consumo de alcohol y drogas, motocicletas no legales para circular y la presencia de conductores que no tienen una licencia de motocicleta válida. [45]
Las carreteras están diseñadas principalmente para sus principales usuarios, los automóviles, y rara vez se diseñan teniendo como prioridad la seguridad específica de las motocicletas. La elección de barreras y barandillas en las carreteras para evitar que los vehículos crucen una mediana o se salgan de la carretera ha demostrado ser peligrosa para los motociclistas, ya que están diseñadas para disipar la energía de frenado en el caso de automóviles y camiones mucho más pesados y estructuralmente más resistentes. [46] Además, están diseñados para impactar en el carril deslizante y no en sus postes de soporte, que actúan como espadas para los usuarios desprotegidos de la vía. [47] La explicación estadística del sesgo del automóvil se encuentra en las cifras de uso y mortalidad; Los motociclistas son una minoría numérica. [48]
La superficie de la carretera también puede contribuir a un accidente. Un cambio brusco de superficie puede ser suficiente para provocar una pérdida momentánea de tracción, desestabilizando la motocicleta. El riesgo de derrapar aumenta si el motociclista frena o cambia de dirección. Esto se debe al hecho de que la mayor parte del control de frenado y dirección se realiza a través de la rueda delantera, mientras que la potencia se entrega a través de la rueda trasera. [49] Durante el mantenimiento, la elección del material puede ser inadecuada para las motocicletas. Por ejemplo, el sellador de asfalto se usa para rellenar y reparar grietas en el pavimento de asfalto, pero esto a menudo crea una superficie resbaladiza que puede hacer que una motocicleta pierda tracción. [50] A veces, las placas de acero se utilizan como cubiertas temporales sobre las zanjas de las carreteras. El carácter deslizante de éstos, combinado con una instalación inadecuada, puede provocar incidencias. [49]
El defensor australiano de las motocicletas, Rodney Brown, escribe que la naturaleza y las posibles consecuencias de los peligros difieren significativamente para los motociclistas en comparación con los conductores de otros vehículos. [51] Por ejemplo, las normas viales actuales en los EE. UU. permiten crestas en el pavimento de hasta 1,5 pulgadas (aproximadamente 3,8 centímetros) sin estrecharse, lo que representa un peligro importante para las motocicletas. [50] Los baches y la presencia de escombros representan un mayor peligro para los motociclistas que los conductores de vehículos más grandes, porque los primeros pueden causar una pérdida de estabilidad y control y los segundos pueden desviar la rueda de una motocicleta en caso de impacto. [51]
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Los datos de la época de la guerra de Irak mostraron que los veteranos militares de los Estados Unidos que regresaban de las zonas de combate del suroeste de Asia morían en accidentes relacionados con motocicletas. Entre octubre de 2007 y octubre de 2008, 24 marines en servicio activo murieron en accidentes de motocicleta. En 2006 hubo 4.810 muertes en motocicletas en Estados Unidos, un aumento del 5 por ciento con respecto al año anterior y más del doble (2.161) con respecto a la década anterior, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). En la Infantería de Marina, las bicicletas de alta velocidad representaron la mayoría de las muertes. En 2007, el 78 por ciento de los accidentes de motocicleta en la Infantería de Marina ocurrieron en una motocicleta deportiva, en comparación con el 38 por ciento a nivel nacional. [52] En un capítulo de Ir y venir en bicicleta , el veterano de la guerra de Irak y autor Jack Lewis observó la percepción desordenada del riesgo de los veteranos de combate, lo que resultó en un comportamiento casi suicida: "Ya caminábamos por los peores vecindarios del mundo con dianas pintadas en el pecho. ... los motociclistas que corren mayor riesgo en la comunidad militar son profesionales de combate tolerantes al riesgo y llenos de adrenalina". [53]
Una vez que se ha producido la colisión, o el ciclista ha perdido el control debido a algún otro percance, se producen varios tipos comunes de lesiones cuando la bicicleta se cae: [54]
El Hurt Report también comentó sobre las lesiones después de un accidente, afirmando que la probabilidad de lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta: el 98% de las colisiones de múltiples vehículos y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión para el motociclista; El 45% resultó en más de una lesión menor. [57]
En 2022, Chen et al. encontró varios factores que influyen en la gravedad de las lesiones de los conductores de mayor edad: "Factores de nivel individual como ser hombre, edad avanzada, falta de licencia válida, conducir en estado de ebriedad, no usar casco, girar o adelantar a otros, conducir temprano en la mañana y en la tarde, errores en las señales de tráfico y exceder el límite de velocidad tienen efectos significativos en la gravedad de las lesiones". [58]
Además, en 2022, Kent et al. compararon lesiones en motocicletas, ciclomotores y bicicletas: "En general, la gran mayoría de las lesiones reportadas fueron en las extremidades o en la cintura pélvica (62,2%), y esto fue cierto independientemente del tipo de vehículo [...] Las fracturas más comunes, independientemente del tipo de vehículo, fueron las de cráneo/cara, costilla, vértebra y tibia/peroné con ligeras variaciones entre los grupos de vehículos [59]
Martins et al. (2022) compararon las lesiones derivadas de accidentes por pérdida de control (LOCA) frente a accidentes por colisión (CA) entre motociclistas. Encontraron: "Los sitios más comunes de lesiones graves fueron las extremidades inferiores (40,9%), la cabeza y el cuello (38,1%) y las extremidades superiores (27,5%) [...] Aunque tanto las CA como las LOCA de motocicletas tensionan los sistemas de traumatismos en los países en desarrollo , la dinámica de las CA significa que provocan peores lesiones y resultados". [60]
Para abordar los riesgos del motociclismo, antes y después de una caída, los motociclistas utilizan equipos de protección personal (PPE, o más comúnmente "equipo de motocicleta"). Muchos países desarrollados ahora exigen ciertos artículos de EPP, y los fabricantes y gobiernos recomiendan su uso extensivo.
Es cada vez más común que guantes, chaquetas, pantalones y botas estén equipados con plásticos duros en las áreas de probable contacto en un esfuerzo por garantizar que cuando un motociclista entre en contacto con el suelo, su ropa le permitirá deslizarse con relativa facilidad en lugar de "arrugarse". ", con el riesgo de lesionar partes del cuerpo que se estresan en direcciones anormales.
Los ciclistas a veces utilizan las siglas MOTGMOTT y ATGATT , que significan "Most Of The Gear Most Of The Time" y "All The Gear All The Time", al describir sus preferencias personales de equipo. [62] [63]
En muchos países desarrollados ahora se exige o se anima a los motociclistas a que asistan a clases de seguridad para obtener una licencia de conducir de motocicleta independiente .
La formación puede ayudar a cerrar la brecha entre un ciclista novato y un ciclista experimentado, así como a mejorar las habilidades de un ciclista más experimentado. El entrenamiento de habilidades parecería ser la respuesta para reducir la tasa de KSI ("muertos o heridos graves") entre los motociclistas. Sin embargo, las investigaciones muestran que algunas personas que reciben capacitación en habilidades avanzadas tienen más probabilidades de correr un mayor riesgo al usar las carreteras (Rutter y Quine, 1996). [64] Este efecto de compensación de riesgos se comentó en los resultados de la evaluación del programa "Bikesafe Scotland", donde varios de los que recibieron capacitación dijeron que pedaleaban más rápido en áreas no urbanizadas después del curso (Ormston et al. ., 2003). [65] Esto no quiere decir que la formación no sea importante, sino que la formación más avanzada debe atenuarse con formación psicológica (Broughton 2005). [66]
Una revisión de la literatura encontró que la educación de conductores y pasajeros tenía pocos beneficios, debido a que la mayoría de los programas no tienen en cuenta la edad y la inexperiencia de los conductores de mayor riesgo. Después de revisar los programas de educación y capacitación de motociclistas en tres países, Dan Mayhew, de la Fundación de Investigación de Lesiones de Tráfico de Canadá, dijo que "no hay evidencia convincente de que la capacitación de motociclistas esté asociada con reducciones en las colisiones". [67]
David L. Hough ha citado comparaciones de riesgos en el Hurt Report que muestran que los ciclistas que no recibieron capacitación profesional u organizada, como aquellos que fueron autodidactas o aprendieron a montar de amigos y familiares, tienen entre dos y tres veces más probabilidades de verse involucrados. en un accidente que aquellos que habían recibido formación como ciclista. [68] Hough también dijo que el aumento de muertes de motocicletas en los EE. UU. después del año 2000 coincide con una relajación de los requisitos nacionales de capacitación de los conductores. [68]
En los Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation (MSF) proporciona un plan de estudios estandarizado a los estados que, a su vez, brinda capacitación en seguridad de bajo costo para conductores nuevos y actuales. Dos estados, Oregón e Idaho, evitan el plan de estudios de MSF en favor del suyo propio. Con más de 1.500 ubicaciones en EE. UU. y más de 120.000 estudiantes anuales, MSF capacita a alrededor del 3% de los propietarios de 4.000.000 de motocicletas nuevas vendidas para uso en carreteras. [69] Las lesiones y muertes en motocicletas entre el personal militar estadounidense han aumentado continuamente desde principios de la década de 2000. [70] Entre otros programas iniciados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , la Guardia Nacional Aérea busca comprender por qué los programas nacionales de seguridad no han reducido suficientemente los percances y cómo esos programas podrían modificarse para provocar un cambio de comportamiento productivo.
En el Reino Unido, por ejemplo, organizaciones como el Institute of Advanced Motorists (IAM) y la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA) ofrecen formación avanzada a motociclistas con el objetivo de reducir las tasas de accidentes. A menudo hay un incentivo adicional para los pasajeros en forma de primas de seguro reducidas.
En Canadá, el Consejo de Seguridad de Canadá (CSC), una organización sin fines de lucro, ofrece cursos de capacitación en seguridad de motocicletas para conductores principiantes y noveles a través de su programa de capacitación Gearing Up. Nuevamente, como en Estados Unidos y el Reino Unido, la atención se centra en mejorar las habilidades de los conductores para reducir las tasas de accidentes. Las primas de seguro pueden reducirse al finalizar con éxito, ya que este programa cuenta con el reconocimiento y el respaldo nacional del Consejo de la Industria de Motocicletas y Ciclomotores (MMIC).
En Nueva Zelanda, la Corporación de Compensación de Accidentes ofrece capacitación adicional en habilidades para motocicletas bajo los auspicios de su programa Ride Forever. Dado que ACC es responsable de cubrir los costos de los accidentes dentro de Nueva Zelanda, 'Ride Forever' tiene como objetivo reducir su exposición a los costos de lesiones y rehabilitación relacionadas con el motociclismo. 'Ride Forever' brinda asesoramiento, capacitación en línea y acceso a instrucción en carretera fuertemente subsidiada por ACC a través de una serie de recorridos acompañados de un día con instructores de motocicletas registrados.
Los motociclistas y cualquier vehículo con dos ruedas alineadas (como una bicicleta o un patinete) utilizan el contraviraje para iniciar un giro en una dirección determinada girando momentáneamente en sentido contrario a la dirección deseada ("girar a la izquierda para girar a la derecha"). ). [71]
La pequeña cantidad de contraviraje inicial necesaria para que la moto se incline, que es de sólo 0,5 segundos en curvas promedio, hace que para muchos sea difícil de percibir. Los giros suaves pueden requerir sólo 0,125 segundos, mientras que los giros bruscos pueden requerir un segundo entero de contraviraje al entrar en la curva. [72]
Según el Hurt Report, la mayoría de los motociclistas en los Estados Unidos frenaban demasiado y patinaban la rueda trasera y frenaban demasiado la delantera cuando intentaban evitar una colisión. La capacidad de contravirar y desviarse estaba esencialmente ausente en muchos ciclistas. [57]
La mayoría de las motocicletas de carretera o de calle en los países occidentales están equipadas con espejos retrovisores . Dichos espejos son un requisito legal en (la mayor parte) de los EE. UU., [73] pero no en el Reino Unido. [74] Las bicicletas todoterreno a menudo no están equipadas con espejos. Antes de la década de 1960, la mayoría de las motocicletas, incluso las roadster, no estaban equipadas con espejos retrovisores.
No todas las motocicletas tienen indicadores de señal de giro o "intermitentes". Las bicicletas todoterreno no. Antes de la década de 1970, la mayoría de las motocicletas, incluso las roadster, no estaban equipadas con intermitentes. Los indicadores de señal de giro son una característica cada vez más estándar instalada de fábrica en las bicicletas de carretera nuevas, y 20 estados de EE. UU. los exigen por ley. [73]
En la mayoría de las motocicletas nuevas, los faros se encienden tan pronto como se arranca la moto como requisito legal. Algunas bicicletas tienen faros modulados. Esto se logra mediante moduladores de faros . Esta sigue siendo una cuestión subjetiva en algunos países europeos. El argumento es que el uso forzado de los faros perderá todos los beneficios de seguridad si también se exige a los automóviles que tengan sus luces "cableadas". También existe el argumento de que el uso forzado de las luces delanteras es visto como "agresivo" por otros usuarios de la vía y, por lo tanto, refuerza los estereotipos negativos que algunos tienen sobre los ciclistas. Los moduladores son legales en EE. UU. y Canadá. [75] Se ha sugerido que las señales de giro delanteras de color amarillo brillante ( amarillo selectivo ) serían más prácticas y efectivas que las luces delanteras durante el día. [76]
Las barras protectoras (también llamadas "barras de seguridad" o "barras antivuelco") son un equipo común en las bicicletas tipo cruiser. Están diseñados para proteger motores y paneles de carrocería de motocicletas. El Hurt Report concluyó que las barras protectoras no son una contramedida eficaz contra las lesiones de los motociclistas; La reducción de las lesiones en el tobillo y el pie se equilibra con el aumento de las lesiones en la parte superior del muslo, la rodilla y la parte inferior de la pierna. [57]
Los sistemas de frenos antibloqueo para motocicletas fueron introducidos por primera vez por BMW en 1988 y pronto fueron adoptados por otras marcas. Con ABS, detener la motocicleta es más fácil y seguro, lo que permite un rango de parada más corto y un menor riesgo de derrape. Los datos sobre accidentes de la UE sugieren que la adopción generalizada del ABS podría reducir las muertes de motocicletas hasta en un tercio. [77] Todas las motocicletas que recibieron homologación en la UE debían tener sistemas ABS disponibles a partir del 1 de enero de 2016 y todas las motocicletas nuevas con una cilindrada >125 cc vendidas a partir de 2017 deben tener ABS instalado. Esto se produjo tras la presión de la IAM británica con el apoyo de la FIA . En regiones del mundo que no exigen ABS, a menudo se ofrece como una opción costosa en motocicletas de alta gama.
El ABS es muy eficaz para evitar derrapes cuando una motocicleta frena con fuerza en posición vertical. Sin embargo, cuando se inclina hacia una curva, parte de la tracción del neumático se utiliza para oponerse a las fuerzas laterales de la curva y, por lo tanto, no está disponible para frenar. Esto puede provocar que un sistema ABS básico no pueda evitar un patinaje cuando se aplican los frenos en una curva. Los últimos sistemas ABS en curvas [78] también toman lecturas de los sensores de aceleración y posición de la motocicleta, utilizándolas para moderar aún más las fuerzas de frenado aplicadas por el sistema si es necesario. El resultado es una motocicleta menos propensa a errores del operador; uno que puede frenar eficazmente en una gama más amplia de actitudes de motocicleta con un riesgo mucho menor de sufrir un choque lateral bajo debido a la pérdida de tracción debido a una combinación de frenado y curvas.
Las bolsas de aire montadas en el tanque de combustible, así como los dispositivos de bolsas de aire en chaquetas portátiles, se han diseñado para moderar los riesgos involucrados con las motocicletas.
Las primeras pruebas de choque de motocicletas con airbag se realizaron en 1973 [79] y demostraron que los sistemas de airbag podían resultar ventajosos para el conductor. A estas pruebas les siguieron pruebas en la década de 1990 que demostraron que los dispositivos de bolsas de aire no podían contener completamente a un ciclista cuando viajaba a más de 30 mph (48 km/h), pero aun así reducían la velocidad del ciclista y su trayectoria. Honda ha desarrollado recientemente una bolsa de aire montada en el tanque de combustible para el modelo Gold Wing que tarda sólo 0,15 segundos en desplegarse. Los sensores de colisión en la rueda delantera envían datos a la ECU (unidad de control electrónico) del airbag, que a su vez activa el inflador del airbag. El airbag absorbe entonces la fuerza del conductor.
Las bolsas de aire montadas en el tanque de combustible pueden ayudar a salvar muchas vidas. Se ha demostrado mediante maniquíes de pruebas que este tipo de tecnología de airbag es muy beneficiosa en caso de colisión frontal. Esto es importante porque estadísticamente, el 62% de los accidentes de motocicleta en EE. UU. son colisiones frontales. Se realizaron pruebas adicionales para demostrar que cuando un motociclista impacta un automóvil durante una colisión frontal, la bolsa de aire montada en el tanque de combustible evita que la persona entre en el vehículo. Esto redujo significativamente en un 83% los traumatismos craneoencefálicos que, de otro modo, se habrían producido según los datos del maniquí de pruebas de choque. Un motociclista habría vivido con un airbag, mientras que la tasa de mortalidad sería mayor sin el airbag. También se ha señalado que esto sólo puede funcionar si el accidente se produce a baja velocidad y sigue la misma dinámica que un accidente automovilístico. [ cita necesaria ]
El segundo dispositivo de airbag disponible actualmente es una chaqueta con airbag inflable. Un motociclista puede usar una chaqueta con bolsa de aire que está atada a la motocicleta, de modo que si sale disparado de la bicicleta durante una colisión, la chaqueta se inflará automáticamente durante un período de 20 segundos para brindar protección al conductor. Esto reducirá las lesiones internas y en la parte superior del cuerpo del ciclista, que a menudo pueden ser fatales. Mugen Denko fue pionero en el desarrollo de chaquetas con airbag en 1995 y realizó muchas pruebas, [80] aunque la idea de una chaqueta/chaleco con airbag fue inventada por Tamás Straub, quien solicitó una patente húngara en 1976. [81]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Al seguimiento tan esperado del Estudio de Hurt de 1981 le faltan al menos $ 2 millones, y no está claro si esa financiación llegará pronto. O alguna vez.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{citation}}: CS1 maint: postscript (link){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )¿ATGATT? Eso es todo el equipo, todo el tiempo: casco, chaqueta, guantes y botas. Y mañana podría resultar gravemente herido conduciendo mi motocicleta.
Los ciclistas "informados" usan "All The Gear, All The Time" (ATGATT).
"Contraviraje" se refiere al movimiento momentáneo del manillar en la dirección opuesta al giro deseado.