Esta es la lista de Hallazgos en la sección 12.1 (páginas 416-419) del Informe de Daños .
A lo largo de los datos sobre accidentes y exposición hay observaciones especiales que se relacionan con la causa de accidentes y lesiones y las características de los accidentes de motocicleta estudiados. Estos hallazgos se resumen a continuación:
- Aproximadamente tres cuartas partes de estos accidentes de motocicleta involucraron colisiones con otro vehículo, que generalmente era un automóvil de pasajeros.
- Aproximadamente una cuarta parte de estos accidentes de motocicleta fueron accidentes de un solo vehículo en los que la motocicleta chocó con la carretera o algún objeto fijo en el entorno.
- Las fallas del vehículo representaron menos del 3% de estos accidentes de motocicleta, y la mayoría de ellos fueron accidentes de un solo vehículo en los que se perdió el control debido a un pinchazo.
- En los accidentes de un solo vehículo, el error del motociclista estuvo presente como factor precipitante del accidente en aproximadamente dos tercios de los casos, siendo el error típico un resbalón y una caída debido a una frenada excesiva o a una desviación excesiva en una curva debido al exceso de velocidad o debajo de las curvas.
- Los defectos de la vía (crestas del pavimento, baches, etc.) fueron la causa de accidente en el 2% de los accidentes; La participación de animales representó el 1% de los accidentes.
- En los accidentes de vehículos múltiples, el conductor del otro vehículo violó el derecho de paso de la motocicleta y causó el accidente en dos tercios de esos accidentes.
- La falta de los automovilistas para detectar y reconocer las motocicletas en el tráfico es la causa predominante de los accidentes de motocicleta. El conductor del otro vehículo involucrado en la colisión con la motocicleta no vio la motocicleta antes de la colisión, o no vio la motocicleta hasta que fue demasiado tarde para evitar la colisión.
- La acción hostil deliberada de un automovilista contra un motociclista es una causa poco común de accidente.
- La configuración de accidente más frecuente es que la motocicleta avance en línea recta y luego el automóvil gire a la izquierda frente a la motocicleta que se aproxima.
- Las intersecciones son el lugar más probable para un accidente de motocicleta, ya que el otro vehículo viola el derecho de paso de la motocicleta y, a menudo, viola los controles de tránsito.
- El clima no es un factor en el 98% de los accidentes de motocicleta.
- La mayoría de los accidentes de motocicleta involucran un viaje corto asociado con compras, recados, amigos, entretenimiento o recreación, y es probable que el accidente ocurra en muy poco tiempo cerca del origen del viaje.
- La visión de la motocicleta o del otro vehículo implicado en el accidente está limitada por el deslumbramiento u obstruida por otros vehículos en casi la mitad de los accidentes de vehículos múltiples.
- La visibilidad de la motocicleta es un factor crítico en los accidentes de múltiples vehículos, y la participación en accidentes se reduce significativamente mediante el uso de los faros de la motocicleta encendidos durante el día y el uso de chaquetas de alta visibilidad de color amarillo, naranja o rojo brillante.
- Las fugas y derrames del sistema de combustible están presentes en el 62% de los accidentes de moto en la fase post-accidente. Esto representa un riesgo excesivo de incendio.
- La velocidad media previa al choque fue de 29,8 mph, la velocidad media del choque fue de 21,5 mph y la velocidad del choque uno entre mil es de aproximadamente 86 mph.
- Las líneas de visión típicas de una motocicleta antes de un accidente con respecto al peligro de tránsito no reflejan ninguna contribución de los límites de la visión periférica; más de las tres cuartas partes de todos los riesgos de accidentes se encuentran dentro de los 45° de cualquier lado del frente.
- La visibilidad de la motocicleta es más crítica para las superficies frontales de la motocicleta y del conductor.
- Los defectos del vehículo relacionados con la causa de un accidente son raros y probablemente se deban a un mantenimiento deficiente o defectuoso.
- Los motociclistas entre 16 y 24 años están significativamente sobrerrepresentados en accidentes; Los motociclistas de entre 30 y 50 años están significativamente subrepresentados.
- Aunque la mayoría de los motociclistas involucrados en accidentes son hombres (96%), las motociclistas femeninas están significativamente sobrerrepresentadas en los datos de accidentes.
- Los artesanos, trabajadores y estudiantes constituyen la mayoría de los motociclistas involucrados en accidentes, pero los profesionales, vendedores y artesanos están subrepresentados y los trabajadores, estudiantes y desempleados están sobrerrepresentados en los accidentes.
- Los motociclistas con citaciones de tránsito recientes y accidentes anteriores están sobrerrepresentados en los datos de accidentes.
- Los motociclistas implicados en accidentes carecen esencialmente de formación; El 92% fue autodidacta o aprendió de familiares o amigos. La experiencia en formación de motociclistas reduce la participación en accidentes y está relacionada con una reducción de las lesiones en caso de accidentes.
- Más de la mitad de los motociclistas involucrados en accidentes tenían menos de cinco meses de experiencia en la motocicleta del accidente, aunque la experiencia total conduciendo en la calle fue de casi tres años. Los motociclistas con experiencia en motos de cross están significativamente subrepresentados en los datos de accidentes.
- La falta de atención a la tarea de conducir es un factor común del motociclista en un accidente.
- Casi la mitad de los accidentes mortales están relacionados con el alcohol.
- Los motociclistas en estos accidentes mostraron importantes problemas para evitar colisiones. La mayoría de los conductores frenaban demasiado y patinaban con la rueda trasera, y frenaban demasiado con la rueda delantera, lo que reduce en gran medida la desaceleración para evitar colisiones. La capacidad de contravirar y desviarse estaba esencialmente ausente.
- El típico accidente de motocicleta le da al motociclista menos de 2 segundos para completar todas las acciones para evitar la colisión.
- Las motocicletas que transportan pasajeros no están sobrerrepresentadas en los datos de accidentes.
- Los conductores del otro vehículo involucrado en la colisión con la motocicleta no se distinguen de otras poblaciones de accidentes, excepto que las edades de 20 a 29 años y más de 65 años están sobrerrepresentadas. Además, estos conductores generalmente no están familiarizados con las motocicletas.
- Las motocicletas de gran cilindrada están infrarrepresentadas en los accidentes, pero se asocian con una mayor gravedad de las lesiones cuando se ven involucradas en accidentes.
- Cualquier efecto del color de la motocicleta sobre la participación en un accidente no se puede determinar a partir de estos datos, pero se espera que sea insignificante porque las superficies frontales se presentan con mayor frecuencia al otro vehículo involucrado en la colisión.
- Las motocicletas equipadas con carenados y parabrisas están subrepresentadas en los accidentes, probablemente debido a su contribución a la visibilidad y a la asociación con motociclistas más experimentados y capacitados.
- Los motociclistas en estos accidentes estaban significativamente sin licencia de motocicleta, sin licencia o con licencia revocada.
- Las modificaciones de motocicletas, como las asociadas con la Semi-Chopper o la Cafe Racer, están claramente sobrerrepresentadas en los accidentes.
- La probabilidad de sufrir lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta; El 98% de las colisiones de vehículos múltiples y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión al motociclista; El 45% resultó en más de una lesión menor.
- La mitad de las lesiones en las regiones somáticas fueron en el tobillo, el pie, la parte inferior de la pierna, la rodilla y la parte superior del muslo.
- Las barras protectoras no son una contramedida eficaz contra las lesiones; la reducción de las lesiones en el tobillo y el pie se equilibra con el aumento de las lesiones en la parte superior del muslo, la rodilla y la parte inferior de la pierna.
- El uso de botas pesadas, chaqueta, guantes, etc., es eficaz para prevenir o reducir abrasiones y laceraciones, que son lesiones frecuentes pero rara vez graves.
- Las lesiones en la ingle fueron sufridas por el motociclista en al menos el 13% de los accidentes, y se caracterizan por colisiones múltiples de vehículos en impacto frontal a una velocidad superior a la media.
- La gravedad de las lesiones aumenta con la velocidad, el consumo de alcohol y el tamaño de la motocicleta.
- El setenta y tres por ciento de los motociclistas involucrados en accidentes no usaban protección para los ojos, y es probable que el viento en los ojos desprotegidos contribuyera a un deterioro de la visión que retrasara la detección de peligros.
- Aproximadamente el 50% de los motociclistas en el tráfico usaban cascos de seguridad, pero sólo el 40% de los motociclistas involucrados en accidentes usaban cascos en el momento del accidente.
- El uso voluntario del casco de seguridad por parte de los motociclistas involucrados en accidentes fue más bajo entre los motociclistas jóvenes sin capacitación, sin educación y en días calurosos y viajes cortos.
- Las lesiones más mortales de las víctimas del accidente fueron lesiones en el pecho y la cabeza.
- El uso del casco de seguridad es el único factor crítico en la prevención o reducción de lesiones en la cabeza; El casco de seguridad conforme a FMVSS 218 es una medida de prevención de lesiones muy eficaz.
- El uso del casco de seguridad no provocó atenuación de los sonidos críticos del tráfico, ni limitación del campo visual previo al choque, ni fatiga ni pérdida de atención; ningún elemento de causalidad del accidente estuvo relacionado con el uso del casco.
- FMVSS 218 proporciona un alto nivel de protección en accidentes de tráfico y necesita modificaciones solo para aumentar la cobertura en la parte posterior de la cabeza y demostrar la protección contra impactos de la parte delantera de los cascos con cobertura facial total, y garantizar que todos los tamaños de adultos para uso en el tráfico estén cubiertos por la estándar.
- Los conductores y pasajeros con casco mostraron lesiones significativamente menores en la cabeza y el cuello para todos los tipos de lesiones, en todos los niveles de gravedad de las lesiones.
- La mayor cobertura del casco de cobertura facial total aumenta la protección y reduce significativamente las lesiones faciales.
- No hay responsabilidad por lesiones en el cuello por el uso de casco de seguridad; Los motociclistas con casco sufrieron menos lesiones en el cuello que los motociclistas sin casco. Sólo cuatro lesiones menores fueron atribuibles al uso del casco, y en cada caso el casco evitó posibles lesiones graves o fatales en la cabeza.
- El sesenta por ciento de los motociclistas no llevaban casco de seguridad en el momento del accidente. De este grupo, el 26% dijo que no usaban cascos porque eran incómodos e inconvenientes, y el 53% simplemente no tenía expectativas de sufrir un accidente.
- Los datos válidos sobre la exposición de las motocicletas sólo se pueden obtener a partir de la recopilación en el sitio de tráfico. Los datos de los vehículos de motor o de la licencia de conducir presentan información que no tiene ninguna relación con el uso real.
- Menos del 10% de los motociclistas involucrados en estos accidentes tenían seguro de algún tipo para brindar atención médica o reemplazar propiedad.