El enlace fijo Fehmarn Belt ( danés : Femern Bælt-forbindelsen , alemán : Fehmarnbelt-Querung ) o túnel Fehmarn Belt es un túnel sumergido en construcción , que conectará la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn , cruzando la carretera 18- Cinturón de Fehmarn de un kilómetro de ancho (11 millas) en el Mar Báltico .
Proporcionará un enlace directo entre el norte de Alemania y Lolland, y desde allí a la isla danesa de Zelanda y Copenhague , convirtiéndose en el túnel ferroviario y de carretera más largo del mundo. [3] El túnel será una conexión importante entre Europa central y Escandinavia . Esto reducirá el tiempo de viaje entre Lolland y Fehmarn de 45 minutos en ferry (sin incluir el tiempo de espera y embarque) a 10 minutos en coche y siete minutos en tren. [4] [3] La línea ferroviaria electrificada de alta velocidad será capaz de alcanzar los 200 km/h (125 mph). [5]
El coste del proyecto se estimó inicialmente en 5.500 millones de euros. [6] En 2010, cuando Dinamarca y Alemania firmaron el tratado para construir el puente, esta cifra había aumentado a 7.400 millones de euros. [7] El túnel será financiado por Dinamarca, que cobrará un peaje por el cruce. Alemania pagará otros 800 millones de euros para conectar el cruce con su red de autopistas. [8]
El túnel sustituirá un servicio de ferry muy transitado desde Rødby y Puttgarden , actualmente operado por Scandlines , una ruta conocida en alemán como Vogelfluglinie y en danés como Fugleflugtslinjen .
Fehmarn está conectada con el continente alemán a través del puente Fehmarn Sound , y Lolland está conectada por un túnel y puentes con Zelanda a través de la isla Falster . A su vez, Zelanda está conectada con el continente sueco a través del puente de Øresund . También existe una conexión fija entre Zelanda y Alemania a través del puente Great Belt con Fionia y Jutlandia . Se espera que el túnel de Fehmarnbelt esté terminado en 2029. [9]
Desde 1963, la isla alemana de Fehmarn está conectada al continente a través del puente Fehmarn Sound . Desde entonces, la conexión con la isla danesa de Lolland se realiza mediante un servicio regular de ferry que cruza el estrecho. Esto inició la discusión sobre un enlace fijo a través del estrecho. A finales de la década de 1990 se habían llevado a cabo estudios de viabilidad para la construcción de un puente. Las ideas incluían un puente que llevaría una autopista de cuatro carriles y dos vías de ferrocarril electrificadas. Esta solución se consideró durante años como la más probable y se elaboraron planes detallados. Originalmente se esperaba que el puente Fehmarn Belt estuviera terminado en 2018. [10] [11]
Sin embargo, a finales de 2010, después de nuevos estudios de viabilidad, los planificadores daneses del proyecto declararon que un túnel sumergido presentaría menos riesgos de construcción y costaría aproximadamente lo mismo. [12]
El puente habría tenido unos 20 kilómetros (12 millas) de largo y comprendería tres [ cita necesaria ] tramos atirantados . Los cuatro pilares de la subestructura del puente probablemente habrían tenido unos 280 metros (920 pies) de altura, con un espacio vertical de unos 65 metros (213 pies) sobre el nivel del mar, lo que permitiría a los barcos transoceánicos pasar por debajo. El diseño de los enlaces del puente estuvo a cargo de la empresa Dissing+Weitling por sus características estéticas y por las empresas COWI y Obermeyer por sus aspectos de ingeniería civil. El diseño propuesto habría incluido cuatro carriles de autopista y dos vías de ferrocarril.
Aunque originalmente se concibió como un puente, Femern A/S (la empresa estatal danesa encargada de diseñar y planificar el enlace) anunció en diciembre de 2010 que era preferible un túnel, [12] y la idea del túnel recibió el apoyo de una gran mayoría de el Parlamento danés en enero de 2011. [13] [14] Por lo tanto, para 2012, la fecha de finalización se retrasó hasta 2021, y en 2014, se estimó que sería 2024, [15] y luego, en 2015, se retrasó hasta 2028. [16] En 2020, se retrasó hasta 2029. [2]
En febrero de 2015, el proyecto de ley para la construcción se presentó al parlamento danés y el gobierno danés presentó una solicitud de 13.000 millones de coronas danesas (1.700 millones de euros) en subvenciones de la UE, con el apoyo de Alemania y Suecia. [17] [18] [19] En junio de 2015, la Comisión Europea otorgó a Dinamarca 589 millones de euros de financiación de la UE en el marco de su programa del Mecanismo Conectar Europa (CEF), lo que permitió que el proyecto del túnel siguiera adelante. [20] En marzo de 2017, la empresa operadora anunció la contratación de subcontratistas para el proyecto. [21]
El 13 de diciembre de 2018, el Tribunal Europeo falló a favor de Scandlines en el asunto T‑630/15 sobre ayudas estatales. [22]
La comisión afirmó el 28 de septiembre de 2018 que no se había producido ninguna ayuda ilegal. [23] Una acción al respecto se interpuso ante el tribunal en enero de 2019, caso número T-7/19. [24]
Este proyecto es comparable en tamaño al del Puente de Øresund o al Puente del Gran Belt . Según un informe publicado el 30 de noviembre de 2010 por Femern A/S (filial de la empresa estatal danesa Sund & Bælt Holding A/S), la empresa encargada de diseñar y planificar el enlace entre Dinamarca y Alemania, el corredor para el Ya se ha determinado la alineación del enlace y se ubicará en un corredor que discurre al este de los puertos de ferry de Puttgarden y Rødbyhavn . [25]
El enlace fijo del cinturón de Fehmarn y sus vías dobles acortarán el viaje en tren de Hamburgo a Copenhague de cuatro horas y 40 minutos a dos horas y 30 minutos. [26] [27] Según los planes actuales, cada hora circulará un tren de pasajeros y dos trenes de mercancías en cada dirección. [28] La carretera entre Copenhague y Hamburgo ya es una autopista, excepto 25 kilómetros (16 millas) en Alemania que son una autopista de dos carriles. El estrecho puente de Fehmarn Sound será sustituido por un nuevo túnel de Fehmarn Sound con una autopista de cuatro carriles y un ferrocarril de doble vía. [29]
El túnel constará de 79 elementos estándar con una longitud de 217 metros en un diseño similar a la trinchera de Drogden, con dos tubos de carretera, un tubo de emergencia y dos tubos de ferrocarril. Además, habrá 10 elementos de servicio con una longitud de 85,7 metros pero más anchos y altos con un subsuelo (sótano) para albergar equipos técnicos.
Cuando el Folketing (parlamento) danés ratificó el proyecto en marzo de 2009, su coste se estimó en 42 mil millones de coronas danesas (5 mil millones de euros). [30] Este costo incluyó 1.500 millones de euros para otras mejoras, como electrificar y mejorar 160 kilómetros (99 millas) de ferrocarril de vía única a vía doble en el lado danés. En 2011, esta cifra se incrementó hasta un total de 5.500 millones de euros (a precios de 2008). A esto se suma el coste de la conexión ferroviaria alemana de al menos 1.000 millones de euros, que correrá a cargo del gobierno alemán.
El enlace fijo del cinturón de Fehmarn se financiará mediante préstamos garantizados por el Estado, que se cubrirán con los peajes de carreteras y trenes. Dinamarca será la única responsable de garantizar la financiación del proyecto, cuyo coste estimado es de 35 mil millones de coronas o (4,7 mil millones de euros) [31] y la participación alemana se limitará al desarrollo de las instalaciones terrestres en el lado alemán. [32] El gobierno de Dinamarca será propietario absoluto del enlace fijo, podrá mantener los peajes una vez que se hayan reembolsado los préstamos y disfrutará de todas las oportunidades de empleo en la estación de peaje. También se prevé que las tasas sirvan para financiar la modernización del ferrocarril danés . [ cita necesaria ]
En el lado alemán, la carretera se ampliará a cuatro carriles y el ferrocarril a doble vía y, según el tratado, el gobierno alemán lo pagará sin peaje para los usuarios. [ cita necesaria ]
La Unión Europea ha designado este proyecto como uno de los 30 proyectos prioritarios de infraestructuras de transporte ( TEN-T ). Se ha comprometido a otorgar una subvención de entre 600 y 1.200 millones de euros . [33] [17] Se espera que el proyecto tenga una tasa de retorno del 5% para Europa. Las estimaciones de construcción cubrieron el período comprendido entre el 1 de abril de 1998 y 2021.
Están previstos dos nuevos enlaces. Uno de aproximadamente 1 kilómetro (0,6 millas) de largo en Fehmarn Sound y otro de poco más de 3 kilómetros (2 millas) de largo en Storstrømmen . Según el tratado entre Dinamarca y Alemania de 2008, los puentes no tenían que ser reemplazados [28] y la construcción del ferrocarril de doble vía en Alemania podría retrasarse hasta siete años. [ cita necesaria ] Debido a su mal estado, se contrató un reemplazo del puente Storstrøm y su finalización está prevista para 2026. [34] El gobierno del estado de Schleswig-Holstein anunció en 2013 que preveía la construcción de un nuevo enlace de Fehmarn Sound o una mejora del actual puente Fehmarn Sound , ya que consideraba que el puente actual, con dos carriles para el tráfico rodado y una vía para el tráfico ferroviario, era un cuello de botella para la conexión con el interior de Alemania. [35] El 3 de marzo de 2020, el Ministerio Federal de Transporte de Alemania , el Estado federado de Schleswig-Holstein y Deutsche Bahn anunciaron la construcción de un nuevo túnel sumergido de Fehmarn Sound (en alemán: Fehmarnsundtunnel ) de 1,7 km de longitud con cuatro carriles de carretera y dos vías de ferrocarril, que costará Está previsto que se construya de aquí a 2028, aproximadamente 714 millones de euros, mientras que el puente actual se preservará para peatones, ciclistas y tráfico lento. [36]
El ferrocarril del túnel Fehmarn Belt es la sección central del 'Eje ferroviario Fehmarn Belt', que es el Proyecto Prioritario 20 de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) que busca establecer una línea ferroviaria de alta velocidad Copenhague-Hamburgo. [37] En el norte, conecta con el puente de Øresund/túnel Drogden (proyecto prioritario 11) y el eje ferroviario/carretero del Triángulo Nórdico (proyecto prioritario 12), y en el sur con Bremen y Hannover . [37] La línea completa actualmente en construcción consta de varios ferrocarriles nuevos que se construirán y ferrocarriles antiguos que se modernizarán, para alcanzar al menos una velocidad máxima de 200 km/h en todos los tramos: [5]
Los túneles submarinos se perforan o se sumergen : la perforación de túneles es común para túneles de aguas profundas de más de 4 o 5 kilómetros (3,1 millas), [ cita necesaria ] mientras que la inmersión se usa comúnmente para túneles que cruzan aguas relativamente poco profundas. La inmersión implica dragar una zanja a través del fondo marino, colocar una base de arena o grava y luego bajar secciones de túnel de hormigón prefabricado en la excavación y cubrirlas con una capa protectora de relleno de varios metros de espesor.
Está previsto que el cinturón de Fehmarn sea atravesado por un túnel sumergido. Con los 17,6 km (10,9 millas) previstos, será el más largo jamás construido y superará los 13,5 km (8,4 millas) del Túnel Marmaray del Bósforo , Turquía . El 30 de noviembre de 2010, el director del proyecto Femern A/S de Dinamarca anunció que había seleccionado el diseño de túnel sumergido presentado por el consorcio Ramboll , Arup y TEC . [41] Según los altos directivos del proyecto, además de ser el túnel sumergido más largo del mundo, será "el túnel combinado de carretera y ferrocarril más largo del mundo; el túnel submarino más largo del mundo para carreteras; el túnel sumergido más profundo con conexiones de carretera y ferrocarril". tráfico; y el segundo túnel sumergido de hormigón más profundo". [42] El tamaño del proyecto es aproximadamente cinco veces la parte del túnel del enlace de Øresund entre Dinamarca y Suecia , actualmente el "túnel sumergido de hormigón más largo".
La sección más profunda de la trinchera del cinturón de Fehmarn es de 35 metros (115 pies) y las secciones del túnel tendrán aproximadamente 10 metros (33 pies) de altura, por lo que las barcazas de dragado deberán ser capaces de alcanzar profundidades de más de 45 metros (148 pies). ). [43] El dragado producirá una zanja de unos 40 a 50 metros (130 a 160 pies) de ancho y de 12 a 15 metros (39 a 49 pies) de profundidad. Estos parámetros dan un total de unos 20.000.000 de metros cúbicos (710.000.000 de pies cúbicos) de suelo a dragar. Los equipos de dragado convencionales sólo pueden alcanzar una profundidad de unos 25 metros (82 pies). Para excavar la parte media de la trinchera de Fehmarn, a más de 25 metros (82 pies) por debajo de la superficie del agua, probablemente se necesitarán dragas de agarre y dragas de tolva de succión arrastradas .
El túnel propuesto tendría 17,6 kilómetros (10,9 millas) de largo, 40 metros (130 pies) de profundidad debajo de la superficie del mar y transportaría un ferrocarril de doble vía. [12] Los argumentos presentados a favor de un túnel incluyen su impacto ambiental marcadamente reducido y su independencia de las condiciones climáticas, ya que los vientos cruzados pueden tener un impacto considerable en camiones y remolques, especialmente en un puente norte-sur. Un túnel perforado se consideró demasiado caro. [44] [45] [46]
Las secciones del túnel prefabricadas de hormigón tendrán una sección transversal rectangular de unos 40 metros (130 pies) de ancho y 10 metros (33 pies) de alto, conteniendo cuatro pasillos separados (dos para automóviles y dos para trenes), además de un pequeño pasillo de servicio. : Habrá tubos separados para vehículos en dirección norte y sur, cada uno de 11 metros (36 pies) de ancho, cada uno con dos carriles de circulación y un carril de emergencia; mientras que los pasillos de trenes en dirección norte y sur tendrán 6 metros (20 pies) de ancho cada uno y unos 10 metros (33 pies) de alto; el pasillo de servicio tendrá 3 metros (9,8 pies) de ancho; El espacio de separación entre cada "tubo" variará, pero el ancho total será de 41,2 metros (135 pies). La disposición seccional de un solo nivel de los dos tubos de carretera y ferrocarril uno al lado del otro (con la carretera al oeste y el ferrocarril al este) coincide con la disposición de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles existente y no requiere ningún tejido para su conexión.
El 29 de junio se alcanzó en Berlín un acuerdo provisional entre las autoridades danesas y alemanas (representadas por sus ministros de Transportes) para proceder con la construcción del enlace fijo. [47] Los detalles proporcionados por Danmarks Radio indicaron que el enlace fijo del cinturón de Fehmarn recorrería 19 km (12 millas) desde un punto a unos 2 km (1 milla) al este de Rødby en Dinamarca hasta Puttgarden en la isla de Fehmarn, que ya estaba conectada por puente hacia el continente alemán. La construcción comenzaría en 2015 y se esperaba que estuviera terminada a finales de 2021. [15]
El 3 de septiembre, los ministros de Transportes de Dinamarca y Alemania, Carina Christensen y Wolfgang Tiefensee , firmaron el tratado para la construcción del enlace fijo del cinturón de Fehmarn en una ceremonia celebrada en Copenhague . [48]
El 26 de marzo, la construcción fue ratificada por el Parlamento danés , [49] y aprobada por el Parlamento alemán el 18 de junio. [50]
En diciembre se anunció que se utilizaría un túnel en lugar de un puente, ya que esto presentaría menos riesgos de construcción que un puente atirantado que superaría los límites de la tecnología. El costo y el tiempo de construcción serían aproximadamente los mismos. [12]
En enero, una gran mayoría de los partidos del Parlamento danés votaron a favor de una solución para el túnel. [13] [14] Sin embargo, era necesario completar los procedimientos de aprobación nacional en ambos países. En Alemania, esto implicó la solicitud de un proceso de aprobación del plan. En Dinamarca, el proyecto requeriría la aprobación en el Parlamento de una ley de construcción.
El 16 de diciembre, el Gobierno alemán anunció que posponía el desarrollo de la conexión ferroviaria con el túnel de Fehmarn hasta después de 2015. Según un informe de Der Nordschleswiger , el Ministro de Tráfico alemán, Peter Ramsauer, decidió reducir en un 25 las inversiones gubernamentales previstas en nuevas infraestructuras en Alemania. por ciento debido a la crisis económica . No quedó claro de inmediato qué efecto tendría el aplazamiento en el proyecto general de enlace fijo del cinturón Fehmarn. [51]
En octubre de 2013, la empresa de túneles solicitó a las autoridades alemanas la aprobación de acuerdo con la legislación medioambiental y otras leyes de Alemania y la UE. Esto fue rechazado en 2015 porque no se tuvo en cuenta la nueva legislación que apareció mientras tanto. [52]
El 25 de febrero se presentó en el Parlamento danés el proyecto de ley sobre la construcción del cinturón de Fehmarn. [19] El 26 de febrero, el Ministerio de Transporte danés presentó una solicitud de subvención de la UE de 13.000 millones de coronas danesas (1.700 millones de euros) para la fase de construcción del proyecto. La solicitud iba acompañada de cartas de apoyo de la ministra sueca de Infraestructuras , Anna Johansson , y del ministro alemán de Transportes , Alexander Dobrindt . Además, el gobierno estatal alemán de Schleswig-Holstein, así como numerosas organizaciones empresariales de las partes danesa, sueca y alemana, enviaron declaraciones apoyando la solicitud. [19] La UE finalmente aprobó un total de 6,92 mil millones de coronas danesas para el túnel y el ferrocarril danés de conexión, alrededor del 15% del costo. [53]
El 13 de junio, la empresa del túnel volvió a solicitar la aprobación a las autoridades alemanas, basándose en una solicitud actualizada de 11.000 páginas adaptada a los nuevos principios legales que aparecieron desde la última solicitud. [52] Se espera que este proceso finalice en 2018. Se espera que pasen dos años más en procesos judiciales, ya que los objetores políticos han declarado que apelarán la aprobación de la autoridad. [54]
El 28 de diciembre, las autoridades alemanas decidieron aprobar el proyecto. [55]
El 6 de febrero Femern A/S recibió la aprobación del proyecto alemán para el túnel. [56] Esto ha sido apelado ante el Tribunal Administrativo Federal por objetores políticos. [57] Más tarde ese mismo mes , DB Netz AG presentó al BMVI un documento en el que se detallan las variantes de la conexión ferroviaria con el túnel. Los planes ferroviarios necesitarán la aprobación del Parlamento alemán. [58] En marzo, Femern A/S decidió, a petición del Gobierno, iniciar grandes trabajos preparatorios en el terreno, como la construcción de una fábrica de elementos de hormigón para túneles, [59] en previsión de una decisión positiva del tribunal alemán más adelante.
El 3 de marzo, el Ministerio Federal de Transportes de Alemania, el Estado federado de Schleswig-Holstein y Deutsche Bahn anunciaron la construcción de un nuevo túnel sumergido de Fehmarn Sound (en alemán: Fehmarnsundtunnel ), de 1,7 km de longitud, con cuatro carriles de carretera y dos vías de ferrocarril, con un coste aproximado de 714 millones de euros. , está previsto que se construya en 2028, mientras que el actual puente Fehmarn Sound , que corría el riesgo de convertirse en un cuello de botella, se preservará para peatones, ciclistas y el tráfico lento. [36]
El 30 de abril, Femern A/S anunció que el inicio de las obras está previsto para el 1 de enero de 2021, aunque es posible que se retrase debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 [ ¿según quién? ] . Femern ya ha iniciado una serie de actividades previas a la construcción en Puttgarden. [60]
El 3 de noviembre, el Tribunal Administrativo Federal dictaminó que el proyecto podía construirse, pero que habría que considerar algunos arrecifes. El Naturschutzbund Deutschland lo describió como un "día oscuro para el medio marino". Sabine Leidig (Die Linke) comentó: "Los efectos ecológicos y la carga para los vecinos de este gigantesco proyecto son demasiado grandes en comparación con su pequeña utilidad". [61]
El 1 de enero comenzaron las obras de construcción del túnel propiamente dicho, con una ceremonia oficial online. [62]
El 18 de enero, el Tribunal Administrativo Federal alemán en Leipzig impuso una congelación de la construcción en las zonas cercanas a los arrecifes protegidos , mientras consideraba las impugnaciones legales de un grupo que se oponía al proyecto. [63]
El 12 de mayo comenzaron las obras en la entrada norte del túnel (lado danés). [64]
El 24 de mayo los trabajos de dragado del túnel se encuentran finalizados al 50%, es decir, se han dragado 11 kilómetros. [sesenta y cinco]
El 14 de diciembre, el Tribunal Administrativo Federal de Leipzig desestimó todas las denuncias de organizaciones políticas . [66]
El 6 de enero los trabajos de dragado del túnel se completaron en un 70%. [67]
En julio entró en funcionamiento el puerto de trabajo alemán y en agosto se completó la fábrica de elementos para túneles. [68]
En diciembre se terminó el primer elemento del túnel y se espera que en 2024 quede sumergido en el Fehmarnbelt. [69]
El cruce se viene discutiendo desde antes de la reunificación de Alemania , cuando el único enlace posible era hacia Hamburgo , al no ser una opción viable ir hacia la Alemania Oriental comunista. Aunque los tiempos han cambiado y Europa se ha remodelado política y económicamente, los planes para el enlace fijo del cinturón de Fehmarn han mantenido su rumbo. [70] La conceptualización de la era de la Guerra Fría del enlace fijo del cinturón de Fehmarn ha sido muy criticada, ya que algunos ven conectar las dos capitales de Copenhague y Berlín y, a mayor escala, un enlace desde Escandinavia a los países del antiguo Pacto de Varsovia como una prioridad de la suma importancia. Se ha propuesto un puente Gedser-Rostock , unos 50 km (31 millas) más al este, como alternativa o para complementar el enlace fijo del cinturón de Fehmarn, ya que esta propuesta alternativa conectaría mejor el este de Alemania, incluido Berlín, y lugares más al este y al sur con Escandinavia. . A pesar de la oferta de la Federación Danesa de Ciclistas para ayudar a compensar los costes del túnel , no está previsto incluir un carril bici . [71]
En el lado alemán hubo objeciones de la población local, tanto de quienes temían la pérdida de puestos de trabajo debido al intenso tráfico de ferrys como de los proteccionistas medioambientales que creían que la vida silvestre se vería perjudicada con la construcción del puente originalmente concebido. [72] Al mismo tiempo, el empleo relacionado con las obras de construcción sería sólo a corto plazo, mientras que los residentes sufrirían el aumento del tráfico, especialmente con los trenes de mercancías previstos que se trasladarían desde la actual ruta fija Jutlandia - Great Belt . En particular, existe preocupación por el posible aumento del ruido de los trenes para algunos residentes al trasladar el tráfico de trenes de carga de la ruta actual a esta nueva ruta. Estas críticas han sido las más ruidosas y han conseguido un reajuste del trazado ferroviario previsto. La actual circunvalación ferroviaria de mercancías de Hamburgo, utilizada hoy para el tráfico de mercancías, preocupa a más personas que los pueblos del norte de Lübeck.
Además, se afirma que el proyecto podría no estar justificado desde el punto de vista económico, ya que las predicciones sobre el tráfico de pasajeros y el transporte de mercancías pueden estar sobreestimadas y existe un riesgo considerable de que la inversión no se recupere. [73] El Tribunal de Cuentas Europeo criticó la planificación de la conexión terrestre alemana por permitir un aumento incontrolado de los costes. Este coste es más del doble de lo que sería si se siguieran los requisitos legales para un ferrocarril de 160 km/h (la velocidad inicialmente decidida). A los cabilderos locales se les ha permitido obtener cosas como realineación y protección adicional contra el ruido. [74]
En 2019, el Bundesrechnungshof comentó que "a la vista de las actuales previsiones de tráfico, es dudoso que los beneficios del proyecto aumenten hasta tal punto que los costes previstos se justifiquen desde el punto de vista económico". [75]
Algunos políticos suecos se han quejado de los largos tiempos de viaje en tren entre Suecia y Alemania y de la falta de trenes nocturnos . [76] Esto hizo que viajar en tren, por ejemplo de Estocolmo a Bruselas , fuera imposible a menos que se pasara una noche en un hotel en el camino. [ cita necesaria ] El enlace fijo del cinturón de Fehmarn mejoraría el tiempo de viaje y permitiría viajar entre Copenhague y Hamburgo en dos horas y media. [27]
En 2020, el gobierno sueco decidió apoyar financieramente los trenes nocturnos internacionales desde Estocolmo a Europa continental, uno de Estocolmo vía Copenhague a Hamburgo, que comenzó a operar por SJ en septiembre de 2022, [77] [78] y otro de Malmö a Bruselas. que no fue licitado y no comenzó. [79] Además de estos, hay un tren nocturno operado comercialmente desde Estocolmo a Berlín a través de Copenhague y Hamburgo, que circula en las estaciones populares, principalmente en verano, que es operado por Snälltåget y comenzó en junio de 2021. Antes de 2021, operaba un tren nocturno. bajo varios operadores Malmö-Berlín (originalmente ruta más larga) de 1909 a 2020 a través del ferry Trelleborg-Sassnitz.
El coste de los requisitos regionales en materia de protección acústica que van más allá de los requisitos estándar asciende a 1.185 millones de euros. (página 47)