El túnel Kaimai es un túnel ferroviario que atraviesa la cordillera Kaimai en la Isla Norte de Nueva Zelanda. Desde su inauguración en 1978, ha ostentado el título de túnel más largo , con 8,879 kilómetros (5,517 millas), en Nueva Zelanda, [1] asumiendo esta distinción del anterior titular, el Túnel Rimutaka . [2] Es parte de la desviación de Kaimai, que se construyó para evitar la antigua ruta del ferrocarril troncal principal de la costa este a través del desfiladero de Karangahake (parte del cual se ha conservado como el ferrocarril Goldfields ).
En la primera mitad del siglo XX, las desventajas de la ruta principal de la costa este a través de las gargantas de Karangahake y Athenree se hicieron evidentes. La capacidad de la línea estaba limitada por varios factores; su longitud, pendientes severas de hasta 1:50, curvas cerradas de hasta 6 cadenas de radio y un carril ligero de 55 libras por yarda que prohibía el uso de las locomotoras diésel más potentes. Además, era una ruta poco fiable, con frecuentes interrupciones provocadas por resbalones. La reducción del gradiente gobernante a 1:300 permitió aumentar el peso de los trenes de 530 a 900 toneladas para un solo motor. [3]
Ya a principios del siglo XX se hicieron propuestas para acortar la distancia entre Auckland y Tauranga. En 1911 se sugirió una línea sobre la Cordillera Kaimai, pero rápidamente fue descartada por no ser práctica. En 1913, se sugirió un túnel de 3,2 km y en 1920 se solicitó un estudio para una ruta ferroviaria en Kaimai, aunque pasarían muchos años antes de que esto sucediera.
En 1955, se realizó una investigación sobre la posibilidad de un acceso por carretera y ferrocarril al monte Maunganui desde Waikato, incluido un túnel de 4 km, una idea que fue apoyada con entusiasmo por Federated Farmers y, más tarde, por los medios de comunicación locales. Esto llevó a la formación del Comité del Túnel de Kaimai.
Las esperanzas de un inicio oportuno en esa línea se desvanecieron cuando el 14 de agosto de 1958 se anunció que el proyecto iba a ser aplazado. Un informe que se había elaborado sobre el tema afirmaba que no había un volumen de tráfico garantizado suficiente en ese momento o en un futuro próximo para justificar el proyecto en ese momento. Se mencionaron alternativas, incluida una ruta preferida de 24 km entre Waharoa y Apata con un túnel de 9 km (esencialmente lo que terminó siendo la desviación de Kaimai). Se esperaba que el presupuesto para esa opción fuera de al menos 10,5 millones de dólares neozelandeses . Se consideró que todavía había capacidad suficiente en la línea existente y que la idea debería revisarse cuando la demanda lo requiriera.
Los intereses locales no quedaron satisfechos con el informe de 1958 y continuaron presionando al gobierno para que actuara. En 1960, una delegación se reunió con el Ministro de Ferrocarriles para inculcarle la importancia de reemplazar la ruta existente y, como resultado, en agosto de 1962 se estableció una Comisión de Investigación para investigar el "Acceso mejorado por tierra a la Puerto de Tauranga y Bahía de Plenty". Durante las audiencias de la comisión en octubre, se escucharon presentaciones de 38 individuos y grupos y se presentaron 261 páginas de evidencia.
En conclusión, la comisión postuló que el tráfico de mercancías hacia la Bahía de Plenty se duplicaría para 1982, hazaña que en realidad se logró en 1966. También hizo las siguientes recomendaciones:
Tras la publicación de este informe en 1963, el gobierno autorizó un estudio de todo el trazado del desvío. Sin embargo, no fue hasta septiembre de 1964 que el proyecto fue realmente aprobado con un costo estimado de 11.434.000 dólares. En noviembre, la construcción se retrasó aún más seis meses hasta que finalmente se aprobó una financiación de 710.000 dólares en el presupuesto del año siguiente para el ejercicio financiero 1965-1966. En ese momento se esperaba que el proyecto pudiera estar terminado en octubre de 1970.
En la ceremonia de inauguración del primer césped el 2 de octubre de 1965, el Ministro de Obras, el Excmo. Percy Allen (quien también fue diputado de Bay of Plenty) ofició. El ingeniero civil jefe comentó en ese momento que la desviación sería una ventaja para todo el sistema ferroviario de la Isla Norte, acortando la distancia ferroviaria entre Tauranga y Hamilton en 51,5 kilómetros (32,0 millas), y la distancia ferroviaria entre Rotorua y Tauranga en 100 kilómetros. (62 millas). Esperaba que los costos de construcción pudieran recuperarse mediante ahorros en los costos operativos una vez que se completara la desviación.
Los trabajos fueron realizados principalmente por el Ministerio de Fomento , que se encargó de la perforación del túnel. Otros trabajos relacionados fueron realizados por contratistas privados, incluidos los accesos al túnel y el tendido de la vía en el túnel.
Al planificar la construcción del túnel, en 1966 se consideró la posibilidad de utilizar una tuneladora (TBM). Se mantuvieron conversaciones en Australia con quienes tenían experiencia con ellas o habían investigado previamente su uso y, como resultado, se consideró que estaban justificadas más investigaciones sobre la idea. Se enviaron muestras de roca a los fabricantes (Jarva Company) para que evaluaran la idoneidad de las máquinas para el proyecto del túnel. Se consideró que una máquina de este tipo podría manejar el extremo oriental del túnel, pero que el extremo occidental podría plantear problemas si se descubriera que la roca estaba demasiado fracturada.
La tuneladora Jarva fue comprada e importada de Estados Unidos en 1970 por un coste de 1,4 millones de dólares, una decisión considerada aventurera en aquel momento, ya que antes no se había utilizado una tuneladora en este tipo de geología. El cabezal de mandrinado de hasta 78 cortadores era accionado a 6 rpm por ocho motores de 440 voltios de 125 hp (93 kW), más un motor de 75 hp (56 kW) para el sistema hidráulico y motores más pequeños para transportadores y otros servicios. La tuneladora cortó un orificio de 5,95 m (19,5 pies) a 6,4 m (21 pies) de diámetro, lo que preveía una futura electrificación. La tuneladora tenía más de 910 t (2.000.000 lb) de empuje. 666.000 ft⋅lb (903 kJ) de par de rotación y una capacidad de manipulación de estiércol de 85 pies cúbicos (2,4 m 3 ) por minuto. [3]
A pesar de las preocupaciones sobre comenzar en el portal occidental con la tuneladora, se consideró que era la mejor opción para aliviar los problemas de drenaje que se producirían de otro modo debido a la pendiente ascendente de 1:300 de oeste a este. Además, el túnel debía terminar en el extremo oriental en un viaducto sobre el arroyo Whatakao que aún no se había construido.
La construcción del túnel se inició en el extremo occidental el 15 de enero de 1969 con la excavación del corte de acceso que alcanzó los 25 m de profundidad en el portal. Una capa de material aluvial en el frente del túnel obligó a excavar este tramo a mano, primero como un pequeño túnel piloto y luego ampliándolo hasta el tamaño final.
Fue en ese momento cuando se perdieron las únicas vidas en el proyecto. Un derrumbe, provocado por un alto nivel de agua subterránea, provocó la pérdida de cuatro vidas. La operación de rescate pudo salvar a otros ocho trabajadores que quedaron atrapados junto a los que fallecieron.
La construcción de túneles se reanudó después de un retraso de varios meses y en 1971 la tuneladora estaba lista para comenzar a trabajar. Se había asignado un período de prueba de tres meses para evaluar la idoneidad de la tuneladora para trabajar en el portal occidental. Pronto se hizo evidente que la naturaleza de la roca en este extremo del túnel estaba demasiado fracturada para el funcionamiento eficiente de la tuneladora, lo que provocaba que las cortadoras y los sistemas de extracción de relleno de la máquina quedaran continuamente bloqueados por la roca. Al final del período de prueba, la tuneladora sólo había avanzado 106 metros (348 pies) y se estaba desgastando mucho más rápidamente de lo esperado, por lo que se decidió desmantelarla y trasladarla al portal este.
Los trabajos en el extremo occidental del túnel continuaron con los métodos tradicionales de perforación y voladura. El perfil del extremo occidental, que había sido redondo para acomodar la tuneladora, se cambió a forma de herradura para adaptarse mejor al procedimiento de excavación de túneles convencional. Cuando se terminó el túnel, alrededor del 48% de su longitud se había perforado con métodos convencionales.
Se lograron avances razonables desde el extremo oriental del túnel una vez que la tuneladora se volvió a montar allí en abril de 1972. Aunque el desgaste de la máquina causado por su uso en el extremo occidental causó algunos problemas mecánicos, el avance de hasta 15 metros (49 pies ) por turno de 8 horas, aunque se redujo considerablemente en las zonas húmedas. Con hasta 600 m³ de agua fluyendo a través de las paredes del túnel, fue necesario un bombeo continuo para evitar inundaciones.
Al principio la ventilación por conductos era suficiente para la máquina y los trabajadores del túnel, pero cuanto más se acercaba la excavación al punto medio, más aumentaba la temperatura. Para combatir esto, se acortaron los turnos, aunque finalmente hubo que instalar tres plantas de refrigeración en el extremo occidental y una en el extremo oriental.
Los dos tramos de las obras del túnel se encontraron el 4 de junio de 1976 cuando se perforaron dos túneles piloto hasta el otro lado para comprobar la alineación. Aunque la ceremonia oficial de perforación estaba prevista para el 17 de junio, los dignatarios tuvieron que contentarse con palear parte de los escombros, ya que la tuneladora se había atascado nuevamente con rocas sueltas. El Sr. L. Dillon, supervisor del proyecto, se convirtió en la primera persona en recorrer el túnel de principio a fin el 21 de junio.
El plan del proyecto exigía que se hiciera el revestimiento una vez que se hubieran completado todas las excavaciones, pero el deterioro de la roca, especialmente en el extremo occidental, significó que el plan tuvo que cambiar. El problema se resolvió bombeando hormigón a alta presión detrás de revestimientos de acero. Una vez terminado, el contratista privado Robert McGregor and Sons del Reino Unido colocó la plataforma de la vía de hormigón . Junto con British Rail, desarrollaron una técnica para el tendido de vías pavimentadas de hormigón (PACT). Se eligió este método en lugar del tradicional balasto y traviesas para reducir los costes de mantenimiento de la vía dentro del túnel. La vía en placa se extiende unos 70 m (230 pies) más allá de cada extremo del túnel. [5]
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El primer tren oficial que atravesó el túnel fue el vagón RM 3 de Silver Fern , que partió de la estación de tren de Hamilton hacia Tauranga el 12 de septiembre de 1978. A bordo se encontraban varios funcionarios ferroviarios y un grupo de 50 escolares discapacitados de Waikato. [6]
Después de una parada para almorzar en Matamata, el Primer Ministro Robert Muldoon saludó a la multitud reunida y subió al tren. La siguiente parada fue Hemopo, donde se había reunido una multitud. Se dirigieron a ellos el Presidente del Consejo del Condado de Piako, el Sr. Thomas, el diputado de Piako, el Sr. Jack Luxton , y el Ministro de Ferrocarriles, el Excmo. Colin McLachlan . A continuación, el Primer Ministro pronunció un discurso y descubrió una placa en homenaje a los cuatro trabajadores que habían perdido la vida. Finalmente, cortó una cinta y declaró abierto el túnel. El tren se dirigió a Tauranga con el grupo oficial y sin los escolares, donde se llevaron a cabo varias funciones cívicas. [6]
El proyecto terminó funcionando ocho años en el tiempo y por encima del presupuesto. El costo final fue de $43 millones para el túnel y $13 millones para el desvío, para un total de $56 millones.
La desviación de Kaimai es una línea de 24,01 kilómetros (14,92 millas) entre Waharoa y Apata, que incluye varios cortes, terraplenes y viaductos importantes, mientras que el túnel representa 8,879 kilómetros (5,517 millas) de esta distancia a 5,625 kilómetros (3,495 millas) del extremo de Apata. de la línea. Tenía 26,5 millas (42,6 km) de vías nuevas, incluidos patios en Waharoa, 15 puentes y más de 2.000.000 yd3 (1.500.000 m3 ) de movimientos de tierra y se esperaba que excavara 380.000 yd3 (290.000 m3 ) de roca. [3]
El acceso occidental comienza en Waharoa, donde se construyeron nuevos patios de clasificación, luego cruza un área plana, pasa por debajo de la SH 27 , sobre dos puentes de 240 pies (73 m) 240 pies (No.37, Hardings Drain y No.38, Turanga- O-Moana Stream), debajo de Tower Road y luego un puente de hormigón armado de 600 pies (180 m) de largo (No.41) sobre el río Waihou . Un talud de alrededor de 35 pies (11 m) cruza la llanura aluvial al inicio de una pendiente de 1:300 hacia y a través del túnel [3] (aunque 1:324 en el portal occidental del túnel [5] y 323 a través del túnel) [7] cruzando la carretera Gordon-Okauia, [3] en el Puente 41, hasta un circuito de paso en Hemopo. [8]
El acceso oriental tiene dos puentes sobre el arroyo Whatakao. El puente 42, a 3 m (9,8 pies) del portal, tiene 123 pies (37 m) y el puente 43, 106,7 m (350 pies) de largo. [9] Este último cuesta alrededor de 24.000 dólares [10] y descansa sobre 4 muelles. Sigue un corte de 126 pies (38 m), luego, aproximadamente a una milla del portal del túnel, Works Road cruza la línea, seguido por un puente del río Wainui de 747 pies (228 m) de largo a 45, 110 pies (34 m) sobre el río. Luego, Wainui South Road pasa por la pista, antes de unirse a la antigua línea en Apata. [3]
Hoy en día, hay hasta 22 movimientos de trenes de mercancías por día entre semana a través del túnel Kaimai, y hasta 19 movimientos por día durante los fines de semana. La carga transportada por esta ruta incluye el tráfico de contenedores entre puertos, madera y productos de la madera, carbón, productos manufacturados y petróleo.
El tráfico en la desviación de Kaimai ha estado dominado por trenes de mercancías durante toda su vida útil. Los trenes regulares de pasajeros a Bay of Plenty habían cesado en 1967 con el funcionamiento final de un servicio de vagones de 88 plazas posterior al Taneatua Express ; la ruta larga y lenta que reemplazó el túnel fue parte de la razón por la que este servicio de vagón había dejado de ser viable. No fue hasta el 9 de diciembre de 1991 que se reintrodujo el servicio regular a Bay of Plenty. Llamado Kaimai Express por el túnel, corrió entre Auckland y Tauranga hasta su cancelación el 7 de octubre de 2001. Durante toda su existencia, funcionó con vagones Silver Fern. Desde que la Corporación de Ferrocarriles relajó su política sobre el uso privado de la red ferroviaria nacional en la década de 1980, organizaciones como Mainline Steam y la Railway Enthusiasts Society han realizado excursiones ocasionales de pasajeros en la desviación .
Un pico de 814 m (2671 pies) de la Cordillera Kaimai directamente sobre el túnel, [11] anteriormente sin nombre, fue nombrado Stokes Peak en 2010 en honor a la geógrafa Evelyn Stokes . En 2012, el nombre del pico de la montaña volvió a ser sin nombre. [12]
El túnel discurre a través de piedra pómez , brecha , andesita e ignimbrita , intercaladas con toba blanda . [13] Las rocas tienen entre 3 y 5 millones de años. [14]
La geología blanda y el agua subterránea han dado lugar a huecos bajo el suelo del túnel. Se realizaron reparaciones con resina en 2013 [15] y 2018. [16] La contaminación del agua con azufre [5] y arsénico , lixiviados de las rocas, han causado problemas de mantenimiento. [7]
