El túnel de base del Brennero ( alemán : Brennerbasistunnel ; italiano : Galleria di base del Brennero ) es un túnel ferroviario de 55 kilómetros de largo (34 millas) en construcción a través de la base de los Alpes orientales debajo del paso del Brennero . Una vez finalizado, será el segundo o tercer túnel ferroviario más largo del mundo, después del túnel de base del San Gotardo en Suiza y (dependiendo de sus fechas relativas de finalización) el túnel de base del Mont d'Ambin entre Francia e Italia. Irá desde las cercanías de Innsbruck , en Austria , hasta Franzensfeste/Fortezza , en Italia , reemplazando parte del actual ferrocarril del Brennero . [1] La línea forma parte de la Línea 1 , la ruta de Berlín a Palermo, de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
El paso del Brennero , en los Alpes, en la frontera entre Austria e Italia, es una de las conexiones de tráfico más importantes entre el norte y el sur de Europa , y la autopista que lo atraviesa es famosa por sus frecuentes atascos. [2] La contaminación causada por el tráfico de tránsito es una preocupación importante debido a la combinación de la inversión de temperatura con la forma estrecha de los valles que conducen al paso. [3]
El objetivo es aliviar esta situación mejorando considerablemente la conexión ferroviaria entre Tirol del Norte y Tirol del Sur con el nuevo túnel, que permitirá a los trenes cruzar los Alpes mucho más rápido. Actualmente, las velocidades en la región del Brennero apenas superan los 70 km/h (43 mph) debido a la pendiente de las vías existentes, que cruzan el paso a una altura de 1.371 metros (4.498 pies) sobre el nivel del mar. [4]
El tiempo de viaje de Innsbruck a Bolzano se reducirá de las actuales 2 horas a sólo 50 minutos. [5]
El proyecto está financiado por Austria e Italia con importantes contribuciones de la Unión Europea . Junto con el túnel de Inntal , parte de la circunvalación de Innsbruck existente , el túnel de base del Brennero alcanzará una longitud de 64 kilómetros (40 millas), lo que sería la conexión ferroviaria subterránea más larga del mundo. Está previsto que el túnel esté terminado en 2032. [6] [7]
El tráfico de pasajeros y mercancías a través de los Alpes ha aumentado considerablemente en los últimos años y se prevé un mayor crecimiento. [8] Austria es un país clave en el movimiento de mercancías entre el norte y el sur de Europa y entre el este y el oeste de Europa. La región del Brennero es muy sensible políticamente en lo que respecta a las cuestiones del transporte tanto local como transfronterizo. Entre 1970 y 1999, el transporte por carretera se multiplicó por siete. (3 millones a 22 millones de toneladas) En 1990, el 70% de la carga procedente de Europa del Este se transportaba por ferrocarril y el resto por camión. Se esperaba que estas proporciones se invirtieran en 2010. [9] : 182ff Aproximadamente tres cuartas partes del tráfico a través del paso del Brennero se realiza actualmente por transporte por carretera. Los residentes locales llevan mucho tiempo luchando por aliviar la contaminación asociada. Sus defensores consideran necesaria la construcción de un túnel ferroviario para trasladar el tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril.
La línea ferroviaria de Innsbruck a Bolzano se construyó entre 1860 y 1867. Los radios de curvatura estrechos y las pendientes de hasta el 2,6 % complican el funcionamiento del ferrocarril. Sin embargo, las mejoras realizadas en los últimos años en el lado italiano a la línea existente, que se completaron a finales de 2008, permiten que la línea pueda albergar teóricamente 240 trenes por día. Las calificaciones no mejoraron significativamente.
La nueva línea del Brennero tendría una pendiente máxima del 0,4%-0,7%. Así, una locomotora sería capaz de transportar más del doble de peso. La nueva línea (el túnel de base junto con el acceso sur desde Waidbruck/Ponte Gardena hasta Franzensfeste/Fortezza ) reduciría el tiempo de viaje entre Innsbruck y Bolzano de las dos horas actuales a menos de la mitad.
El túnel de doble tubo de 55 kilómetros (34 millas) de largo comienza en el suburbio de Wilten en Innsbruck y penetra en los Alpes alcanzando una altura de aproximadamente 840 metros (2760 pies) sobre el nivel del mar (ASL). El túnel estará hasta 1.720 m (5.640 pies) por debajo de la superficie en su punto más profundo en la sección de gneis que se extiende hacia el sur desde la frontera italiana. [10] Dado que según el plan más reciente el túnel comienza como un túnel de dos tubos, el cruce ya preparado en el túnel de Inntal en la circunvalación de Innsbruck no se utilizará. En su lugar, está previsto un desvío con varios ramales. [ cita necesaria ]
El volumen de roca que se excavará durante la construcción del túnel se estima en 21 millones de metros cúbicos (740 millones de pies cúbicos), de los cuales aproximadamente el 60% se producirá en Austria, ya que aproximadamente el 60% del túnel estará en Austria. Una parte del material de desecho se utilizará como relleno para las líneas de acceso y otra parte del material de desecho se utilizará para producir el segmento de concreto para el revestimiento final del túnel. Los túneles principales tendrán una sección transversal circular con un diámetro de aprox. 8,1 m (27 pies).
Según la planificación actual, el vértice del túnel estará en la frontera a una altitud de aproximadamente 810 m (2660 pies) sobre el nivel del mar, aunque un vértice más al sur habría sido más bajo. La ubicación del vértice en la frontera está establecida en el tratado entre Austria e Italia. Para justificar esta elección se afirma que esto permitirá que por el túnel circule agua austriaca hacia Austria y agua italiana hacia Italia.
En su extremo norte, el túnel de base (BBT) tiene dos accesos, que deberán pasar bajo tierra unos kilómetros antes del cruce con los túneles principales, y también se construirá como parte del BBT. Una ruta parte de la estación principal de Innsbruck, bajo Bergisel , y la otra conecta con la circunvalación de Innsbruck. Esta ruta añade unos 8 kilómetros (5,0 millas) más a la longitud del túnel que la ruta de la estación de Innsbruck; Con él incluido, el BBT, con 62,7 kilómetros (39,0 millas), se convertiría en el túnel ferroviario continuo más largo del mundo. Sin embargo, si se agrega la extensión del Axentunnel al túnel de base del San Gotardo , su longitud pasaría a ser de 75 kilómetros (47 millas), lo que le permitiría reclamar el título de "túnel más largo".
El acceso al norte desde Munich dentro de Alemania es la ruta Grafing – Rosenheim – Kufstein de 165 kilómetros (103 millas) . El proyecto "Brenner Nordzulauf" (enlace norte del Brennero) tiene como objetivo construir, además de la línea existente, una línea de alta velocidad para velocidades de hasta 230 km/h (143 mph) entre Grafing y Brannenburg , adaptando la capacidad de la ruta a las necesidades previstas. aumento como resultado del BBT. El proyecto ha llegado a etapas de planificación profunda, pero adolece de falta de apoyo por parte de los lugareños. [11] [ cita completa necesaria ] No se siguió una ruta más directa entre Munich e Innsbruck, por ejemplo, a través de Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald y Seefeld , aunque podría haber acortado la línea Munich Innsbruck a 129 kilómetros (80 millas).
En Austria, una nueva línea de alta velocidad de doble vía complementa el ferrocarril del Bajo Inn Valley entre Wörgl y Baumkirchen . Con ello se consigue reducir el tiempo de viaje entre Múnich e Innsbruck de 1:50 por las antiguas vías a sólo 0:55 por la línea de alta velocidad. [12] Aproximadamente 32 kilómetros (20 millas) de la línea de 40 kilómetros (25 millas) que atraviesa el valle inferior del Inn ( Unterinntal ) están construidos bajo tierra, en abrevaderos o bajo cobertizos de nieve. La mitigación de ruido y vibraciones se logra mediante el uso de 80.000 metros cuadrados (860.000 pies cuadrados) de elastómero en un sistema de masa y resorte . La superestructura de vía del segmento es de clase de carga E5. Es capaz de gestionar entre 260 y 300 trenes al día. [1] Esta sección se abrió el 9 de diciembre de 2012. [13] Se está planificando la continuación de esta línea hasta la frontera alemana en Brannenburg.
El acceso sur del BBT tendrá 189 kilómetros (117 millas) de largo y llegará desde el portal sur del túnel en Franzensfeste/Fortezza hasta Verona . Se ha completado la planificación para algunas secciones.
El túnel del Brennero es el enlace más importante del eje ferroviario Berlín-Palermo , una serie de proyectos que crearán una única línea ferroviaria desde Berlín en Alemania hasta Palermo en Sicilia . En abril de 2003, los gobiernos de Austria e Italia firmaron un acuerdo para construir el túnel. [14]
Al principio de la planificación preliminar, en una reunión de Bruselas en junio de 2005, BBT SE (Brenner Base Tunnel Societas Europae) presentó un informe de situación provisional. Las expectativas después de la reunión eran que el proyecto podría finalizarse y el túnel piloto comenzaría en 2006. El objetivo para que el túnel comenzara a funcionar era 2015. [15] [16]
En 2007, en un memorando firmado por los ministros de Transporte de Austria e Italia se especificó un cronograma de construcción con una fecha de finalización de 2022. [17]
En diciembre de 2008, Antonio Tajani , comisario europeo de Transportes, aprobó fondos por un total de 1.700 millones de euros para financiar 11 proyectos ferroviarios que, en conjunto, deberían establecer dos rutas principales a través del continente. [18] [19]
En mayo de 2009 se confirmó que se había dado el visto bueno definitivo al proyecto. [20]
El coste estimado final se estimó en 8.384 millones de euros a niveles de 2018. [17]
En el verano de 2007 se inició el trabajo en un túnel piloto que discurrirá a lo largo de la línea del futuro túnel y que se utilizará para eliminar el agua y los desechos durante la fase principal de construcción. Se estimó que la construcción del túnel piloto entre 2006 y 2009 costaría 430 millones de euros y estaría financiado en un 50% por la UE.
El 6 de julio de 2019, se conectaron dos segmentos austriacos y se formó un túnel ininterrumpido de 36 kilómetros (22 millas) de largo, alrededor del 65% de los 55 kilómetros (34 millas) de longitud proyectada del túnel. [21]
El diseño final constará de dos túneles de 55 kilómetros (34 millas) de largo. Durante la construcción se utilizará un túnel central a 12 metros (39 pies) por debajo de los dos túneles principales como túnel guía para determinar las condiciones geológicas y, posteriormente, para drenaje y acceso de emergencia. Habrá un cruce entre los túneles cada 333 metros (1.093 pies). Se ubicarán estaciones multifunción en Trens (en Freienfeld ), St. Jodok y una tercera estación hacia el extremo norte del túnel para proporcionar servicios operativos y de emergencia. Se instalará ETCS Nivel 2 para proporcionar control de trenes. [20]
El túnel de base del Brennero, tramo transalpino del corredor SCAN-MED, recibe una importante financiación de la Unión Europea. Entre 2015 y 2023, la UE cubrió el 50% de los costes del túnel exploratorio (unos 330 millones de euros) y el 40% de los costes de los dos túneles principales (unos 880 millones de euros). Austria e Italia cubrirán cada uno la mitad de los costes restantes.
La estimación de 2017 de los costes básicos del túnel de base del Brennero fue de 7.800 millones de euros. Teniendo en cuenta la fecha prevista de finalización del proyecto (2028), los costes totales estimados, con la provisión de riesgos y el ajuste por inflación, ascienden a unos 8.384 millones de euros. Se pueden dividir en 4 grandes categorías: el 60% del costo proviene de las obras de ingeniería, el 15% es para equipamiento, el 10% es para planificación, servicios y costos internos, el 1% para parcelas de terreno y temas relacionados y el 14% para provisión de riesgos. [22]
Fuente: [23]
47°3′24″N 11°29′59″E / 47.05667°N 11.49972°E / 47.05667; 11.49972
