El túnel de Otira es un túnel ferroviario en la línea Midland en la Isla Sur de Nueva Zelanda, entre Otira y Arthur's Pass . Discurre bajo los Alpes del Sur desde Arthur's Pass hasta Otira, con una longitud de más de 8,5 kilómetros (5,3 millas). La pendiente es principalmente de 1 en 33, y el extremo de Otira del túnel es más de 250 m (820 pies) más bajo que el extremo de Arthur's Pass.
La construcción comenzó en 1907 y el 21 de agosto de 1918 el Ministro de Obras Públicas Sir William Fraser celebró el "gran avance" . Cuando el túnel se inauguró el 4 de agosto de 1923, era el séptimo túnel más largo del mundo y el más largo del Imperio Británico . [1]
La Midland Railway Company investigó alternativas a un túnel largo, pero una línea sobre el paso con pendientes de 1 en 50 en ambos lados no era práctica. Otras opciones para una línea sobre el paso eran un sistema tirado por cable o una línea con una pendiente de 1 en 15 utilizando el sistema Fell o un ferrocarril de cremallera utilizando el sistema Abt (o incluso un túnel en forma de S bajo el monte Rolleston). Sin embargo, el gobierno no estaba a favor del sistema Fell utilizado en la pendiente Rimutaka , que era costoso de operar. Después de hacerse cargo de la línea, el gobierno decidió en 1900 un túnel recto de 10 km de largo con una pendiente de 1 en 37, pero después del asesoramiento de expertos optó dos años más tarde por un túnel de 8,55 km con una pendiente ligeramente más pronunciada de 1 en 33. [2]
El contrato para construir el túnel en cinco años fue otorgado a la firma de ingeniería John McLean and Sons, que comenzó en el extremo de Otira en 1908, utilizando el método de "perforación y voladura". Como el progreso era difícil y lento, McLeans pidió que se le relevara del contrato en 1912, y se arruinó financieramente (el túnel costó más del doble del precio del contrato de £ 599,794 ($ 1,200,000). El gobierno no pudo encontrar otros licitadores, por lo que el trabajo fue asumido por el Departamento de Obras Públicas . El gobierno consideró detener la construcción en la Primera Guerra Mundial, pero el Gobierno Imperial solicitó que el trabajo continuara en caso de que la marina alemana bloqueara los puertos de la Costa Oeste utilizados para el envío de carbón. El avance se produjo el 20 de julio de 1918, pero el revestimiento de hormigón tardó otros tres años, y luego dos años más antes de que se abriera el túnel. Hubo ocho muertes durante la construcción. [3] Su apertura estuvo marcada por la Exposición Británica e Intercolonial . [4]
Las dimensiones del túnel eran de 4,72 metros de alto y 4,27 metros de ancho a nivel de los raíles, aumentando hasta 4,57 metros en el punto más ancho. Debido a su longitud y pendiente, gases como el dióxido de carbono y el monóxido de carbono podrían acumularse fácilmente, lo que podría hacer que el túnel fuera insalubre para los ocupantes del tren e inutilizable con máquinas de vapor. Por lo tanto, el túnel fue electrificado con un sistema aéreo de 1500 V CC .
En 1920 se recibieron ofertas para la electrificación de la sección de 14 km de Otira-Arthur's Pass a través del túnel de la National Electric Company de Nueva York y de English Electric de Londres; English Electric obtuvo el pedido de cinco locomotoras más una locomotora de maniobras alimentada por batería No E1 (que se desguazó en 1930 debido al costo de las baterías de almacenamiento), más una planta de energía y una catenaria aérea (línea principal de 14 km más 8 km de apartaderos). [5]
La central eléctrica de carbón de 3.000 kW de potencia tenía una capacidad máxima de 1.500 kW en promedio durante media hora, con picos de hasta 1.875 kW. Las calderas tenían que pasar de baja presión a máxima en 2 a 3 minutos cuando un tren arrancaba. La energía total estimada era de 1.029.000 kWh (kilovatios hora) por año más un 10% para la iluminación del tren y los controles de las locomotoras y 160.000 kWh para los talleres y pueblos de Arthur's Pass y Otira. [5]
En 1941, la central eléctrica fue sustituida por una estación rectificadora de arco de mercurio en el portal de Otira, que utilizaba energía suministrada desde la central eléctrica de Lake Coleridge mediante una línea de 11 kV. En la década de 1970, los rectificadores de arco de mercurio fueron reemplazados por rectificadores de diodos de silicio y la doble catenaria aérea fue reemplazada por una catenaria simple. [5]
En 1916 se había considerado la opción de electrificar los 100 km que separaban Jacksons de Springfield y, con el aumento del tráfico de carbón en los años 1950 y 1970 (?), se consideró la electrificación hasta Jacksons o incluso Moana. En los años 1950, posiblemente a 25 kV 50 Hz y, más tarde, utilizando locomotoras de clase EF sobrantes de la NIMT convertidas para operar a 11 kV. Pero ninguno de estos planes prosiguió. [5]
Las locomotoras utilizadas fueron primero de la clase EO y luego, a partir de 1968, de la clase EA . En 1988, comenzaron los ensayos utilizando locomotoras de la clase DX en lugar de locomotoras eléctricas. Si bien los ensayos no tuvieron éxito, [6] se descubrió en los ensayos realizados en 1991 que la modernización de las locomotoras DX con nuevas tomas de aire y la instalación de ventiladores de extracción en el extremo Otira del túnel podrían permitir la sustitución de la electrificación. [7]
Debido a la edad cada vez mayor de la planta eléctrica y la disponibilidad de locomotoras diésel de clase DX mejoradas, la electrificación se desmanteló en 1997 y el equipo se retiró. Esto marcó el final de la electrificación en la Isla Sur. [7] Para superar el problema de los humos, se utiliza una combinación de una puerta y ventiladores, similar a la utilizada en el túnel Cascade en los Estados Unidos de América, que también estuvo electrificado en su momento. Después de que un tren ingresa al túnel desde el extremo de Otira, la puerta cierra la entrada y un gran ventilador extrae los humos detrás del tren. Una vez que se han extraído los humos, la puerta se vuelve a abrir. Debido a los humos, los vagones de observación del TranzAlpine se cierran para el viaje a través del túnel. [8]