Los ramales de Midland Railway alrededor de Walsall se construyeron para darle acceso independiente a Wolverhampton y a un distrito de minas de carbón en Brownhills . Midland Railway tenía una participación en South Staffordshire Railway que le daba acceso a Walsall , y Walsall and Wolverhampton Railway (W&WR) se inauguró en 1872. Al principio, W&WR era independiente y neutral, pero fue adquirida por London and North Western. Railway (LNWR), y luego vendida por esa empresa a Midland Railway.
El ferrocarril South Staffordshire también fue adquirido por LNWR y los derechos de Midland Railway sobre él eran inciertos. La compañía Midland patrocinó el ferrocarril Wolverhampton, Walsall y Midland Junction (WW&MJR), que va hacia el este desde Walsall para unirse a la línea principal de Midland Railway en Water Orton . Se inauguró en 1879. En 1882 se abrió un ramal de Brownhills desde un cruce en la línea WW y MJR.
Aunque Midland Railway obtuvo el acceso deseado a Wolverhampton, el LNWR desarrolló una red de líneas que dominaron el área y Midland nunca se estableció, aunque abrió su propia estación de mercancías en Wolverhampton. El tramo W&WR cerró completamente en 1965 y el tramo WW&MJR perdió su servicio de pasajeros en 1965, aunque permanece abierto al tráfico de mercancías y ocasionalmente a trenes especiales de pasajeros.
Birmingham y la zona del oeste y del norte habían estado activas en la industria desde mucho antes de principios del siglo XIX. Esto se debió a muchos factores, incluida la disponibilidad de materias primas, medios de transporte por ríos y, más tarde, canales, y una relativa libertad de empleo. La producción de hierro y de metales no ferrosos eran dominantes, pero se apoyaron muchas otras industrias, incluidas las del cuero y el vidrio, la alfarería y, durante un tiempo, la impresión de calicó, aunque esta última no tuvo éxito a largo plazo a nivel local. Había extensos depósitos de carbón cerca de la superficie, con mineral de hierro y lechos de arcilla refractaria.
Una característica particular fue el trabajo especializado, donde las empresas proporcionaban componentes y materias primas a fabricantes de otros lugares, quienes luego ensamblaban un producto terminado. Por ese motivo, el transporte local dentro de la zona adquirió cada vez más importancia. [1] [2]
El primer ferrocarril moderno de la zona fue el Grand Junction Railway , que abrió su línea en 1837, yendo desde una estación en Birmingham hasta Warrington , conectando con Manchester y Liverpool . [3] Su ruta algo indirecta pasaba cerca, pero no a través, de Walsall y Wolverhampton , ambas importantes ciudades industriales. [nota 1] [4] A ninguno de los lugares se les dio una estación conveniente. Había una estación de Walsall, a más de una milla del centro de la ciudad, y había una estación de Wolverhampton, a una milla del centro de la ciudad. [5]
En 1846, el Ferrocarril de Londres y el Noroeste (LNWR) se formó mediante la fusión del Ferrocarril Grand Junction, el Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril de Manchester y Birmingham . Con el control de una gran zona geográfica, el LNWR se dedicó a ampliar su red y profundizar su control, en muchos casos mediante el uso de empresas locales afiliadas. [6]
El LNWR patrocinó una empresa nominalmente independiente llamada Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway (BW&SVR); se incorporó en 1846 [7] y debía construir una línea directa desde Birmingham a través de Tipton hasta Wolverhampton, uniéndose a la antigua ruta del ferrocarril Grand Junction en Bushbury , al noroeste de Wolverhampton. La ruta pasó a ser conocida como Línea Stour Valley. Se iba a construir una nueva estación central llamada estación New Street en Birmingham. El BW&SVR se completó sustancialmente en 1852 y se arrendó inmediatamente a perpetuidad al LNWR. Le dio a Wolverhampton una estación adecuada, con servicio directo desde Birmingham. La estación de Birmingham se completó más tarde, en 1854. [8] [9]
El Midland Railway se formó en 1844 mediante la fusión de líneas anteriores. También tenía una gran red y también buscaba ampliar su territorio. En el área de Birmingham tenía una línea hacia el noreste hasta Burton upon Trent y Derby , y otra hacia el suroeste hasta Gloucester ; estas rutas pasaban por Birmingham en el lado este, con una terminal ubicada en un lugar inconveniente en Lawley Street . [10]
El South Staffordshire Railway (SSR) fue autorizado por el Parlamento en 1847, [11] para construir una línea desde Dudley a través de Walsall y Lichfield para unirse a la línea principal de Midland Railway en Wichnor , a cierta distancia al sur de Burton. Esto fue una ventaja para Midland Railway, ya que con poderes de funcionamiento sobre la SSR tendría acceso a Walsall y los distritos industriales al oeste de Birmingham. Al mismo tiempo, el LNWR podría conectarse al SSR y, con potencia de funcionamiento, obtener acceso a Derby a través del Midland Railway más allá de Wichnor Junction. Las relaciones entre Midland Railway y LNWR eran cooperativas en ese momento, y el beneficio mutuo llevó a las dos empresas a suscribir capital social a la SSR; También participaron suscriptores privados. [4]
El ferrocarril South Staffordshire abrió su primera sección desde una estación temporal en Walsall (en Bridgeman Place) hasta un cruce en la línea principal GJR, llamado Bescot Junction, el 1 de noviembre de 1847. Esto aseguró el acceso a Walsall para el LNWR, pero los tránsitos de pasajeros desde De allí a Birmingham había que girar hacia el este pasando por Aston y Vauxhall . [12] La SSR siguió adelante con la construcción y el 9 de abril de 1849 se extendió hacia el norte desde Walsall hasta Lichfield y Wichnor Junction. [13] En Walsall se abrió una nueva estación bien equipada en Station Street, una corta distancia más al norte de la estación temporal, que ahora estaba cerrada. Ahora Midland Railway también tenía acceso a Walsall y LNWR tenía el acceso deseado a Derby . [14]
La línea hacia el sur hasta Dudley no pasó al principio la inspección de la Junta de Comercio para operaciones de pasajeros; El tráfico de mercancías únicamente, que no necesitaba aprobación, comenzó el 1 de marzo de 1850, y el 1 de mayo de 1850 se pasó y abrió la línea hacia el sur hasta Dudley desde la línea de Walsall a Bescot. Esta apertura incluía un ramal de este a sur que permitía el recorrido directo desde Bescot Junction (y Birmingham) hasta Dudley. [15]
Con la apertura de la línea Stour Valley en 1852, su estación en Wolverhampton se convirtió en la estación general del grupo LNWR. De 1885 a 1972 se llamó estación Wolverhampton High Level, pero desde entonces es la única estación de Wolverhampton y simplemente se llama "Wolverhampton". [16] [17]
El ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton (OW&WR) estaba construyendo su línea de sur a norte; en 1852 había llegado a Dudley y en 1854 a Wolverhampton, donde tenía su propia estación. [18] La estación OW&WR se llamó más tarde (1856 - 1972) Wolverhampton Low Level . El Great Western Railway lo utilizó, también desde 1854; [19] OW&WR y GWR finalmente se fusionaron, pero por ahora las relaciones eran tensas. [20]
La antigua ruta del ferrocarril Grand Junction que pasaba por Wolverhampton se conectaba con la extensión de la línea Stour Valley en Bushbury, al norte de Wolverhampton, pero no había un enlace conveniente desde Wolverhampton a la línea GJR al este de Wolverhampton. Había un comercio comercial considerable entre Walsall y Wolverhampton, y la mala conexión ferroviaria era una fuente de descontento. [21]
Se formuló una propuesta para un "Ferrocarril Walsall y Wolverhampton" (W&WR) independiente, que los conecte directamente. Una línea alrededor de 6+Se planeó 1 ⁄ 2 milla de largo; en Wolverhampton iba a haber conexiones tanto con la estación BW&SVR en Wolverhampton como con las estaciones de tren de Oxford, Worcester y Wolverhampton.
La ruta proyectada del ferrocarril de Walsall y Wolverhampton se dispuso para ingresar a Walsall desde el norte, uniéndose al ferrocarril de South Staffordshire en Ryecroft Junction. [22] La incorporación de W&WR por ley del Parlamento tuvo lugar el 29 de junio de 1865, pero posteriormente hubo varios cambios de plan, que involucraron cuatro leyes del Parlamento intermediamente antes de la finalización de la construcción. [23] [24]
En particular, se cambió la ruta: se omitió la línea que conectaba con la línea Stour Valley en Wolverhampton, dejando solo la conexión en Wolverhampton con el GWR. La ruta hacia Walsall también cambió, acercándose ahora desde el sur, con una nueva estación en el lado oeste de la estación SSR existente. La línea habría tenido que hacer un gran recorrido hacia el sur al acercarse a Walsall para lograrlo. Se restableció una conexión con la línea Stour Valley en una segunda ley, fechada el 23 de julio de 1866, que especificaba que se debía realizar una conexión en Crane Street Junction, al este de la estación de Wolverhampton. En la sesión del Parlamento de 1867, se modificó la ruta en Walsall para hacer una entrada norte, en Ryecroft Junction, y esto fue autorizado por la Ley del 12 de agosto de 1867.
Luego, en la sesión de 1868, se realizaron cambios menores en la alineación del cruce en Ryecroft, y se realizó un pequeño cambio adicional en Willenhall . Además, se insertó un ramal de ferrocarril en Wednesfield . Esta ley de 13 de julio de 1868 también autorizó un puente en sustitución de dos pasos a nivel. [25]
La construcción prosiguió y la línea finalmente se abrió para pasajeros, y probablemente para mercancías, el 1 de noviembre de 1872. [26] [24] En los primeros años parece haber habido 8 o 9 trenes de pasajeros de regreso, trabajados por el LNWR .
Durante la fase de planificación, W&WR había conseguido el compromiso de LNWR de utilizar W&WR para todo el tráfico de mercancías relevante entre las ciudades. Sin embargo, una vez que la línea estuvo en funcionamiento, LNWR se dio cuenta de que le convenía reenviar dicho tráfico a través de su propia línea (a través de la antigua ruta GJR o a través de Wednesbury ), y comenzó a desviar el tráfico de esa manera. Naturalmente, esto disgustó a W&WR y solicitó una orden judicial que exigiera su cumplimiento. Finalmente lograron que se confirmara el requisito en el arbitraje, pero esto agrió el espíritu de cooperación entre las empresas. La LNWR decidió que, en lugar de luchar continuamente contra W&WR, la mejor manera de avanzar era la absorción de la empresa más pequeña, y el 1 de julio de 1875 se obtuvo la autorización parlamentaria para ello. Entró en vigor el 19 de julio de 1875, fecha a partir de la cual W&WR dejó de existir. [27] [23]
El Midland Railway se dirigía a Wolverhampton, obteniendo acceso a Walsall por la SSR y luego por la W≀ pero no tenía instalaciones de bienes propias en Wolverhampton o Walsall. Ya dependiendo en gran medida de la buena voluntad de LNWR, ahora vio que además dependía de una línea –la ruta W&WR– controlada por LNWR, aunque tenía la protección que ofrecían los poderes de circulación legales. [27] Al mismo tiempo, LNWR consideró que la línea no era una necesidad para su propia operación y acordó transferir la propiedad de W&WR a Midland Railway. Esto entró en vigor el 1 de agosto de 1876, ratificado por Ley del 11 de agosto de 1876. [23] [24]
En consecuencia, la línea W&WR ahora formaba parte de la red Midland Railway. Los trenes LNWR de la línea Grand Junction que ingresaban a Wolverhampton utilizaron un tramo corto de la línea W&WR desde Crane Street Junction hasta Heath Town Junction, 30 cadenas, mediante potencias de funcionamiento. [28] El Great Western Railway tenía poderes de funcionamiento en la línea W&WR para el tráfico de mercancías desde Heath Town Junction hasta Walsall. [29]
El ferrocarril de South Staffordshire también estaba siendo dominado por el LNWR. Originalmente, Midland Railway había visto esta línea como una ruta de acceso útil a Walsall, pero parecía probable que surgieran dificultades en el futuro. Midland Railway consideró una conexión más al este de su red, en su línea principal en Water Orton . En la sesión del Parlamento de 1872, el 6 de agosto de 1872 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Wolverhampton, Walsall y Midland Junction. [23] [30] Esto autorizó una línea desde Ryecroft Junction y North Walsall hasta Castle Bromwich , uniéndose al Ferrocarril Midland. La línea fue patrocinada por Midland Railway y se le otorgaron amplios poderes de circulación. También se autorizó una curva de oeste a norte desde North Walsall, lo que habría permitido un recorrido directo desde Wolverhampton hacia Wichnor sobre la SSR, pero nunca se construyó.
Al año siguiente, se obtuvo otra ley que autorizaba la formación de un cruce triangular en Castle Bromwich, desde Park Lane Junction hasta Water Orton Junction, que conduce hacia Burton en la línea principal de Midland Railway. Al año siguiente, otra ley (del 18 de julio de 1874) autorizó la concesión de WW&MJR a Midland Railway. [31] [30] La línea se abrió para trenes de mercancías el 19 de mayo de 1879 y para el tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1879. [32] [30]
Midland Railway consideraba a Wolverhampton como un importante centro comercial y quería construir amplias instalaciones terminales allí. Planeaba abrir su propia estación de pasajeros junto a la estación GWR, pero LNWR anunció su intención de ampliar sus propias instalaciones allí de una manera conflictiva. También informó a Midland de su intención de suspender los poderes de funcionamiento en su estación de Wolverhampton, a partir de junio de 1879. De hecho, los poderes de funcionamiento existían en virtud de una ley del Parlamento, y la intención de suspender era ilegal y luego fue abandonada. Midland obtuvo licitaciones para su estación en Wolverhampton, que habría sido una estación relativamente modesta de dos plataformas. Sin embargo, las relaciones con el LNWR mejoraron y se acordó que Midland recibiría instalaciones adecuadas en la estación LNWR. Midland Railway decidió que no necesitaba su propia estación de pasajeros, pero sí construyó sus propias instalaciones de mercancías, que se inauguraron el 4 de octubre de 1880. [33]
Midland Railway decidió establecer un punto de transbordo del canal en Wolverhampton; estaba en el canal Wyrley y Essington , inmediatamente al suroeste de Heath Town Junction, donde el ramal corto se unía a la línea WW&MJR. Esto estuvo listo a principios del verano de 1883. Se conoció como Wolverhampton Canal Depot, pero después de la Primera Guerra Mundial el tráfico del canal disminuyó y el depósito cayó en desuso. Se cerró formalmente en 1969. [34]
El alojamiento de Midland Railway en Walsall también era inadecuado, y en 1876 el LNWR indicó que Midland Railway necesitaba organizar allí su propio depósito de mercancías independiente. Con la cooperación del ayuntamiento, se encontró un sitio al este de la estación de pasajeros (LNWR) y se puso en funcionamiento en agosto de 1880. [35] Midland Railway también requirió su propio cobertizo y depósito de locomotoras en Walsall , y se aprovechó la oportunidad para construirlo en el extremo sur del sitio de la estación de mercancías, en el lado este de la línea desde la estación Walsall a Bescot. Entró en uso en septiembre de 1880. [36] El depósito de mercancías fue remodelado como depósito de concentración de mercancías en 1962, pero la disminución del transporte de vagones hizo que su uso no perdurara. [36]
El desarrollo de minas de carbón en el área de Cannock Chase impulsó la construcción de la sucursal de Brownhills, que corre hacia el norte desde Aldridge . La primera parte fue autorizada en la Ley Midland Railway (Nuevas Obras) del 13 de julio de 1876, desde Aldridge hasta Walsall Wood , una distancia de 2 millas y 3 furlongs. En 1880 se autorizó la ampliación a Cannock. La parte sur de la línea estuvo disponible para el tráfico el 30 de abril de 1881, y en toda su extensión para el tráfico de minerales desde el 1 de abril de 1882. [37] [38] Un servicio de pasajeros comenzó el 1 de julio de 1884, entre Aldridge y Brownhills, con un intermedio estación en Walsall Wood. Había tres trenes de pasajeros al día. La estación Brownhills se utilizaba poco porque estaba ubicada en un lugar inconveniente y había una estación mejor en la línea Lichfield. La línea era de doble vía y el tráfico de minerales era intenso. [38] [39]
Después de la agrupación de ferrocarriles, la estación de Sutton Coldfield Town estuvo cerrada a partir del 1 de enero de 1925. El LMS prefirió que los pasajeros utilizaran la antigua línea LNWR. Hubo una petición contra el retiro, pero de todos modos se cerró. [40]
Cuando Midland se hizo cargo de la línea Wolverhampton en 1879, la frecuencia total del servicio de trenes de pasajeros aumentó considerablemente, con muchos trenes llegando a Birmingham vía Walsall (reverso) y Sutton Park, y en un número limitado de casos hasta Derby. Desde el 1 de enero de 1909, los trenes de Midland Railway se cambiaron a la ruta LNWR entre Walsall y Wolverhampton, y algunos LNWR utilizaron la ruta de Midland Railway a través de Willenhall para evitar la reversión en Walsall. [23]
En un escrito de 1915, Groves dijo que las estaciones de la línea, con la excepción de Heath Town, "tienen un tráfico de mercancías considerable en ambas direcciones. Las estaciones de Midland entre Walsall y Wolverhampton tienen de 5 a 8 (principalmente Londres y Noroeste) trenes en cada sentido diariamente. ". La referencia es a los trenes de pasajeros, algunos de los cuales omitían algunas estaciones de la línea. [29] "Cuatro trenes de carga en cada sentido utilizan diariamente la línea directa de North Walsall y Aldridge [la línea que evita desde North Walsall Junction hasta Lichfield Road Junction]. Catorce trenes [de pasajeros] en cada sentido circulan diariamente, la mayoría de ellos hacia o desde Birmingham ". [29]
A principios de 1917, las secciones de las dos rutas, de Sutton Park a Aldridge el 7 de enero y de North Walsall a Willenhall a partir del 4 de febrero, se convirtieron en vía única y los materiales liberados se llevaron a Francia. La doble vía fue restaurada el 20 de marzo y el 8 de mayo de 1921 respectivamente. [41]
En 1895, el servicio de trenes constaba de 11 trenes en cada sentido, en su mayoría viajando desde Birmingham a Wolverhampton, dando marcha atrás en Walsall. Había tres servicios en cada sentido los domingos. [42] Un patrón similar se aplicó en 1910. La sucursal de Brownhill tenía tres trenes de lunes a viernes y cinco los sábados, en 1895. En 1910 esto se había reducido a tres y 4 respectivamente.
En 1922, el servicio en la sección de Sutton Park se redujo ligeramente y el servicio de Walsall a Wolverhampton se redujo a tres trenes en cada sentido, los siete días de la semana. Había dos trenes al día, sólo entre semana, en la línea Brownhills. [43]
En 1923, Midland Railway, y también LNWR, se constituyeron en el nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS) como parte de un proceso conocido como "agrupación", siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . En 1948, el LMS pasó a ser propiedad nacional, como parte de British Railways, tras la Ley de Transporte de 1947 .
El servicio de pasajeros de la sucursal de Brownhills nunca estuvo ocupado y se retiró el 31 de marzo de 1930. [44]
Los servicios de tranvía urbano afectaron gravemente al negocio de pasajeros en las líneas al oeste de Walsall y, con el tiempo, la frecuencia de los trenes se redujo en consecuencia. Combinado con el impacto de la ruta ex-LNWR más conveniente, esto hizo que el negocio de pasajeros fuera insostenible y el servicio de pasajeros de Walsall a Wolverhampton se interrumpió el 5 de enero de 1931. Al mismo tiempo, la sección al este de Walsall, que atraviesa el "frondoso las afueras del este de Birmingham" [28] se mantuvieron relativamente boyantes. [45]
La ruta W&WR se reabrió brevemente al tráfico de pasajeros en julio y agosto de 1942. Los bombardeos enemigos provocaron el bloqueo de la ruta LNWR en Willenhall, y la línea W&WR proporcionó una alternativa de emergencia temporal. [45]
Unidades múltiples diésel se hicieron cargo del servicio de pasajeros en la línea de Sutton Park a partir del 17 de noviembre de 1958. [46] Sin embargo, como parte de una revisión nacional de los servicios de pasajeros no remunerados, se decidió que el servicio de pasajeros no continuaría y fue retirado del servicio. 18 de enero de 1965. [47]
La línea directa entre Lichfield Rd Jn y North Walsall nunca había tenido un servicio de pasajeros normal. Su utilidad como ruta de tren de mercancías quedó anulada por el corte de la línea W&WR cerca de Bentley para la construcción de la autopista M6 el 28 de septiembre de 1964. Los trenes directos de la línea habían finalizado desde el 10 de agosto. [48] En consecuencia, la línea Lichfield Road Junction a North Walsall se cerró a partir del 1 de enero de 1965, aunque permaneció en suspenso hasta su cierre formal el 1 de mayo de 1967. [49]
La línea Sutton Park fue degradada a una ruta exclusiva de carga a partir del 7 de enero de 1968; en la misma fecha se singularizó el ramal de Park Lane Junction a Water Orton Junction. El ramal desde Park Lane Junction hasta Castle Bromwich Junction se singularizó el 3 de agosto de 1969. [48] Mientras tanto, la sección desde Ryecroft Junction hasta Birchills Power Station continuó en uso hasta el 12 de mayo de 1980. [50] Mientras esto continuaba, Ryecroft Junction podría reclamar será el último cruce de cuatro rutas de Gran Bretaña. [28] La línea Sutton Park fue restablecida para la operación de pasajeros para trenes directos el 2 de diciembre de 1984. [48]