El Plan de Racionalización del Ferrocarril del Distrito de Sheffield fue una serie de proyectos de ingeniería civil relacionados con el ferrocarril , cierres de estaciones y líneas y cambios en las rutas de los trenes que tuvieron lugar en Sheffield y sus alrededores , en el sur de Yorkshire . La mayoría de estos cambios se llevaron a cabo en los años 60 y principios de los 70, sin embargo, el plan, que ya había sufrido muchas modificaciones debido a la rápida disminución del tráfico de mercancías, no se llevó a cabo por completo hasta los años 80.
En la década de 1960, la zona de Sheffield era una de las zonas con mayor tráfico ferroviario del país, en particular de mercancías: un informe de la British Rail Board mostró que el 10% del transporte ferroviario de mercancías del país provenía de la zona de Sheffield. [1] Sin embargo, las instalaciones que existían fueron construidas por compañías ferroviarias competidoras en el siglo XIX y eran estrechas y anticuadas. En una era de planificación económica del gobierno central, esto se consideró una limitación para el crecimiento económico de Gran Bretaña; se puso a disposición dinero del gobierno para aliviar estos cuellos de botella. Al mismo tiempo, las instalaciones para pasajeros en Sheffield debían ser más cómodas, lo que representaba la necesidad de trenes más rápidos y más frecuentes en menos rutas que pararan en menos estaciones intermedias, pero que permitieran un cambio más cómodo entre trenes para los restantes trenes exprés locales y de larga distancia.
La mayor parte del plan de racionalización implicó:
En 1965, el exterior de la estación Sheffield Midland fue limpiado por primera vez en 95 años. Al mismo tiempo, se inauguró Sheaf House , la nueva sede de la División Sheffield de British Rail . Sheaf House se encontraba en el sitio de la antigua estación de mercancías de Pond Street, cerrada en 1963. Los servicios de la línea principal de Midland hacia el sur se mejoraron con operaciones cada hora (alternativamente vía Nottingham o Derby) a partir de 1966 con horarios de salida programados justo después de la hora en punto. Los servicios de pasajeros de larga distancia desde el noreste hasta el suroeste se transformaron con servicios que pasaban por la estación Sheffield Victoria redirigidos a Sheffield Midland. Los servicios vía Retford y la ECML a London King's Cross se detuvieron y todos los trenes de Londres pasaron por la línea principal de Midland hasta London St Pancras . El Master Cutler fue transferido a la línea Midland y perdió sus vagones Pullman . [2]
En junio de 1968 se eliminaron los trenes con parada en Derby y Nottingham y se cerraron las estaciones de Heeley , Millhouses y Beauchief . En enero de 1968 también se eliminaron los trenes con parada en la antigua línea principal de Midland al norte de Rotherham y muchas estaciones de South Yorkshire cerraron: todos los servicios con parada en dirección a Leeds se desviaron para pasar por Chapeltown y Barnsley, en sustitución de los trenes con parada de corta distancia Sheffield-Barnsley y Barnsley-Wakefield en esta línea; los servicios con destino a York se convirtieron en semirrápidos y Bolton-on-Dearne fue la única estación de South Yorkshire al norte de Rotherham que permaneció abierta en esa línea. [3]
La curva Nunnery, construida en 1870, se modernizó y se puso en servicio para pasajeros, lo que permitió que los trenes que llegaban a Sheffield desde el este por las antiguas líneas Great Central accedieran a Sheffield Midland. Los servicios de pasajeros a Lincoln, Doncaster, Hull, Grimsby y Cleethorpes se trasladaron de Sheffield Victoria a Midland. Se había sugerido que, tras el cierre de Victoria, se ampliara la electrificación a Sheffield Midland desde la línea Woodhead , pero se descartó por resultar demasiado cara y la Woodhead se convirtió en una línea exclusiva para mercancías en virtud del Plan de Rutas Troncales de 1984. En consecuencia, todos los servicios de Manchester se desviaron a la línea Hope Valley ; los servicios de pasajeros electrificados finalizaron el 5 de enero de 1970 y la estación Sheffield Victoria cerró.
Tras el cierre, el servicio de Sheffield a Huddersfield siguió pasando por Victoria, invirtiendo el sentido en Woodburn Junction. Este servicio se desvió por Barnsley en 1983 por iniciativa de la SYPTE, que aceptó subvencionar el desvío (véase la línea Penistone ). La operación fue un éxito y se mantuvo el servicio desviado, lo que dio lugar a la reapertura de las estaciones de Silkstone y Dodworth , que habían cerrado en 1959. La estación de Victoria se demolió en 1989.
La estación de mercancías de Pond Street cerró el 7 de octubre de 1961, la estación de mercancías de Queens Road el 11 de mayo de 1963 y la estación de mercancías de Park en octubre de 1963. Las obras de la terminal de mercancías de Sheffield en Grimesthorpe comenzaron a finales de 1963. En el verano de 1964 se inauguró una tercera entrada occidental a Tinsley Yard sobre Shepcote Lane, que se electrificó. Tras la apertura de Grimesthorpe en el verano de 1965, se construyó un cruce de tijera, Aldwarke Junction , cerca de Parkgate, al norte de Rotherham. Esto también permitió que los trenes de pasajeros llegaran a la estación Sheffield Midland desde la ruta Great Central tras el cierre de la curva Swinton. Se construyeron nuevas líneas desde Great Central en la zona de Attercliffe/Broughton Lane para llegar al ferrocarril del distrito de Sheffield y acceder al patio de maniobras de Tinsley. El Dr. Beeching inauguró ambos complejos el 29 de octubre.
Entre 1961 y 1965, la flota de locomotoras de vapor en el área de Sheffield se retiró gradualmente y se reemplazó con nuevas locomotoras diésel y unidades múltiples. El depósito de motores de Millhouse fue el primero en cerrar. Grimesthorpe perdió sus locomotoras de vapor, pero se convirtió en el hogar temporal de la nueva flota de locomotoras diésel en espera de la apertura del nuevo depósito en Tinsley. Este nuevo depósito, que podía dar servicio tanto a locomotoras diésel como eléctricas, se inauguró en febrero de 1964. Esto resultó en el cierre de Grimesthorpe y del depósito de vapor/electricidad en Darnall, que se convirtió en un depósito de reparación de vagones y un punto de estacionamiento para unidades múltiples diésel . Barrow Hill y Canklow perdieron su asignación de locomotoras de vapor en 1965; El primero permaneció abierto hasta febrero de 1991 como punto de estacionamiento para locomotoras diésel y el segundo permaneció abierto para dar servicio a locomotoras de vapor visitantes hasta que el número de éstas disminuyó en 1966 con las retiradas en otros lugares.
El resto del servicio de los trenes de pasajeros se realizó en las vías de servicio de Nunnery, en la propia estación de Midland, en los caminos de paso o en el antiguo depósito de mercancías de Pond Street.
El sistema de señalización de múltiples aspectos, o MAS, fue la introducción en dos etapas de la señalización luminosa de múltiples aspectos en el área de Sheffield, que comenzó en 1971. El sistema comenzó con la reducción de la vía cuádruple entre Sheffield Midland y Dore & Totley y la simplificación de la entrada ascendente a Sheffield Midland. La reducción de la vía se completó en enero de 1972 con el cierre de las cajas de señales de Dore West y Dore South . El paso subterráneo construido en 1900 se retiró de uso a partir del 25 de junio de 1972. Allí, la vía se redujo de cuatro a tres y a dos entre Heeley y Dore & Totley. Se mantuvo un bucle de paso entre Heeley y Millhouses .
La caja de señales de Sheffield se puso en servicio entre el 20 y el 22 de enero de 1973. La nueva caja sustituyó a las cajas de señales A, B, Norte, Sur 1 y Sur 2 de la estación de Sheffield, así como a las de Queens Road, la estación de Heeley, los apartaderos de vagones de Heeley y Millhouses. El final de la primera etapa del proyecto MAS se anunció en junio.
Entre el 20 y el 22 de enero de 1973, la estación Victoria de Sheffield se reabrió temporalmente, mientras que la estación de Midland se cerró por completo para la puesta en servicio de la nueva caja de energía. Solo se utilizaron las plataformas principales de subida y bajada, ya que las plataformas circulares ya se habían levantado. La estación todavía estaba completa, pero se consideró que la instalación eléctrica no era útil, por lo que se instalaron bombillas en el techo de la estación. Los trenes a Manchester pasaban por Woodhead, aunque se utilizó tracción diésel en lugar de eléctrica.
La segunda etapa del MAS se completó el 14 de enero de 1979, cuando se cerró la caja de señales de Wincobank. Las cajas de Holmes, Masborough y Canklow cerraron en julio de 1979, seguidas el 16 de mayo de 1982 por la de Beighton Junction. Se realinearon y simplificaron los trabajos de vía en Treeton y ambas cajas, Treeton Junction y Treeton South, se cerraron en octubre de 1982. En ese momento, todas las líneas de Midland se habían convertido al MAS. Sin embargo, la línea de Sheffield a Lincoln sigue funcionando con señales de semáforo controladas por la caja de señales de Woodhouse Junction. El proyecto de reubicación de las vías se completó para abarcar Chesterfield, Rotherham y las líneas al norte de Sheffield hasta Thurnscoe, Conisbrough, Darfield y Wath.
Al igual que con gran parte del Plan de Modernización de BR , se realizó un gran gasto en la modernización de las instalaciones para hacer frente al transporte de mercancías en vagones y al tráfico de la industria pesada que rápidamente se volvería obsoleto. Tinsley Yard nunca se utilizó a su máxima capacidad, y aunque siguió siendo impresionantemente activo hasta principios de la década de 1980, estaba casi extinto a mediados de la década de 1990 junto con su depósito de locomotoras. Un gran incendio en 1985 resultó conveniente para el cierre del depósito de paquetes/carga de Grimesthorpe, que en ese momento solo se estaba utilizando para una actividad limitada relacionada con la industria del acero; el depósito de Freightliner entre Masborough y Canklow resultó ser más útil para la carga de acero que para contenedores. El depósito de reparación de vagones de Darnall cerró a mediados de la década de 1980 con la disminución de la carga en la zona. Las vías de estacionamiento de los vagones de Nunnery también cerraron a mediados de los años 1980 con la introducción de los trenes de alta velocidad en la línea principal de Midland, que requerían menos mantenimiento, todo lo cual se hacía desde Leeds Neville Hill . Después de esa época, todo el estacionamiento y el mantenimiento de los trenes de pasajeros restantes se hacían en la estación de Midland o fuera del área; esto se estaba volviendo cada vez más problemático a principios del siglo XXI, lo que llevó a planes para reabrir un depósito de Traincare en el área de Sheffield.
La decisión de concentrar el tráfico de Rotherham en la estación de Masborough fue un error que provocó una disminución del número de pasajeros. Esto se corrigió en 1987 con el traslado del tráfico de pasajeros de Rotherham a una nueva estación central en el lugar de su predecesora y, más tarde, el cierre de Masborough, aunque mediante una conexión de línea única de bajo coste que ahora se considera un cuello de botella.
Un aumento general en el número de pasajeros en la zona desde la década de 1980 ha demostrado que, en retrospectiva, muchos de los cierres de estaciones suburbanas y urbanas fueron prematuros. Las estaciones de Meadowhall (en el sitio de la antigua estación de Wincobank ) y Swinton , cerradas en la década de 1960, se reabrieron en 1990. Millhouses ha sido propuesta repetidamente como candidata para la reapertura, con limitaciones de capacidad de línea citadas generalmente como un factor de confusión; de hecho, es notable que el diseño racionalizado de las vías al sur de Sheffield Midland que fue posible gracias al cierre de las estaciones suburbanas del sur ahora se cita como un cuello de botella importante. [4] También se ha planteado la reapertura de las estaciones de Ecclesfield , Parkgate y Wath-upon-Dearne .