La estrategia de utilización de rutas de carga es una estrategia de utilización de rutas en el Reino Unido, publicada por Network Rail en marzo de 2007. [1] [2] [3] [4] Es una de las dos únicas (la red RUS es la otra) que tener la perspectiva de la red en su conjunto. Se incluyó en un mapa publicado por la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) según lo establecido en mayo de 2007. [5] Al igual que con otros RUS, el RUS de carga tuvo en cuenta una serie de respuestas [6] a un borrador para consulta, [ 7] [8] incluidos los de la ORR. [9]
Para citar el prólogo:
El transporte ferroviario... ha crecido rápidamente en los últimos 10 años... esta estrategia prevé un mayor crecimiento de hasta el 30 por ciento [ sic ] – el equivalente a 240 trenes de carga adicionales por día – durante los próximos diez años [hasta 2014/ 5 de 2004/5]. Si esta demanda adicional fuera satisfecha mediante el transporte por carretera... se producirían alrededor de 1,5 millones de viajes adicionales de camiones por carretera cada año.
El estudio recomendó una serie de enfoques y mejoras a la red. Al igual que otras estrategias de esta serie, las recomendaciones se dividen en corto plazo ( Período de control 3, CP3, hasta marzo de 2009), mediano plazo (CP4, hasta marzo de 2014) y largo plazo (CP5, en adelante).
Una recomendación notable es la mejora del gálibo de carga desde los puertos de la costa de Southampton y East Anglia hasta la línea principal de la costa oeste (WCML), ya que se esperaba que el mayor crecimiento fuera en el transporte de contenedores de aguas profundas y carbón para la industria de generación de electricidad. principalmente para las centrales eléctricas de los valles de Trent y Aire . Gran parte del carbón se importa a través de los puertos de la costa este.
Una cuestión clave es el ancho de carga de las rutas para mercancías en contenedores marítimos (9' 6" de altura, 2500 mm de ancho). Estas cargas se acomodan en rutas autorizadas para W10 en vagones estándar. W12 es solo un poco más ancho que W10 , y Freight RUS recomendó que cuando se renueven estructuras, la suposición inicial debería ser que estén autorizadas a W12.
A diferencia de los servicios de pasajeros, que a lo largo del día tienden a tener flujos comparables en ambas direcciones, los movimientos de mercancías son unidireccionales. Aunque el material rodante normalmente necesita regresar al punto de partida original, esto puede ser a través de una ruta diferente, y las limitaciones derivadas de trenes completamente cargados y pendientes pronunciadas pueden desaparecer para los trenes vacíos que regresan.
A corto plazo : las exigencias de los operadores de transporte de mercancías se incluirán en la refundición del calendario WCML de diciembre de 2008; algunos servicios se desviarán fuera de Stafford , vía Macclesfield ; Nuevo circuito en Hartford, Cheshire .
Medio plazo : transporte eléctrico de parte del nuevo tráfico de mercancías entre Crewe / Warrington y Carlisle / Glasgow ; desvío de algunos servicios a través de la ruta Settle y Carlisle ; W10 y capacidad adicional entre Peterborough y Nuneaton para proporcionar cinco rutas adicionales desde Felixstowe a Nuneaton, evitando la parte sur de WCML.
A largo plazo : Infraestructura que permitirá ampliar los trenes de contenedores que sirven a los puertos de Haven (ver más abajo) de 24 a 30 vagones; mejoras importantes en el área de Stafford y en la ruta de Felixstowe a Nuneaton (esta última para permitir más capacidad y evitar el WCML sur).
Esta ruta va desde la costa de Ayrshire y las minas a cielo abierto hasta las centrales eléctricas de los valles de Aire y Trent. Las recomendaciones son principalmente a corto plazo e implican redoblar la ruta Annan-Gretna y acelerar el cruce con la WCML, y mejorar la señalización en la ruta Settle y Carlisle.
Los puertos de Haven son Felistowe, Ipswich (F2N) y Harwich.
A corto plazo : mejoras de capacidad pagadas por Hutchison Ports UK a cambio del permiso de planificación para la ampliación del puerto, incluida la autorización W10 entre Ipswich y Doncaster vía Peterborough; El crecimiento de la demanda se atenderá a través de la línea del norte de Londres (NLL).
Medio plazo : autorización de la W10 al oeste de la East Coast Main Line (ECML) hasta Leicester y Nuneaton, junto con otras mejoras de capacidad para evitar la parte sur de la WCML; también autorización W10 de la línea Barking a Gospel Oak para permitir que los trenes de North Thameside eviten la NLL, dejando más caminos para los trenes de los puertos de Haven.
A largo plazo : Infraestructura que permitirá ampliar los trenes de contenedores de 24 a 30 vagones.
A tal efecto, los puertos de la costa este son Blyth , Tyneside , Teesport (Redcar), Hull e Immingham .
A corto plazo : cambios de horarios y ampliación de trenes hacia/desde Immingham (ya implementados en el momento de la publicación de RUS); Mejoras en la línea Brigg y el cruce de Wrawby; Duplicación parcial del ramal de Hull Docks; restauración de la curva Boldon East para brindar acceso a la línea de la costa de Durham evitando partes congestionadas de ECML.
Medio plazo : un circuito en el ramal de Killingholme (antigua vía del tren ligero de Barton e Immingham ) cerca de Immingham; un cordón desde la línea Brigg hasta la central eléctrica de Cottam , que proporciona acceso directo desde Immingham; mejora de la señalización en Selby y un circuito en la cercana Barlby , lo que permitirá alargar los trenes hacia y desde Hull.
A largo plazo: Protección del trazado de la línea Leamside, suspendida , cerca de Tyneside.
A corto plazo: mejoras en la señalización en la ruta de Leamington a WCML vía Birmingham (esta ruta proporciona una alternativa a la ruta más directa vía Coventry y Nuneaton).
Medio plazo : liquidación W10 de
A largo plazo : Posible separación de grados en Reading West Jct.
Completado: duplicación de Annan-Gretna, [10] mejoras en la línea Brigg y el cruce de Wrawby, [11] duplicación parcial del ramal de Hull Docks. [12]
Financiado y autorizado hasta su finalización: [13] autorización W10 a través de Ipswich y Peterborough hasta las terminales de Doncaster y Yorkshire ( Doncaster International Railport , Selby Potter Group, Wakefield Europort y Leeds Stourton); [14] Mejoras en Settle y Carlisle, incluida señalización de bloque intermedio adicional; Liquidación de Gospel Oak a Barking W9 y W10; Autorización del túnel Hampstead W10. [15]
Autorizado para GRIP etapa 3, 4 o 5, para su implementación en CP4: [16] mejoras en el ancho de vía de Peterborough a Nuneaton; Southampton: mejoras en el ancho de la línea principal de la costa oeste. Las mejoras a la Línea Norte de Londres (al este de Camden Road ), incluidas mejoras en la señalización, cuatro vías y bucles de carga adicionales, están programadas para su implementación también en CP4, probablemente financiadas por Transport for London .
Se está siguiendo la curva Boldon East para CP4. [ se necesita aclaración ]
El Departamento de Transportes (DfT) del Gobierno del Reino Unido publicó en julio de 2007 un Libro Blanco titulado "Conseguir un ferrocarril sostenible", [17] destinado a proporcionar una dirección estratégica para la industria ferroviaria. Este contenía la Especificación de Producción de Alto Nivel (HLOS) de los fondos disponibles, que cubría el período del 1 de abril de 2009 al 31 de marzo de 2014, de conformidad con el deber legal establecido por la Ley de Ferrocarriles de 2005 de indicar quinquenalmente la cantidad de gasto público que se dedicará al ferrocarril. . Especifica lo que el Gobierno exige que cumpla el ferrocarril, especialmente en relación con la seguridad, la fiabilidad y la capacidad.
El Libro Blanco también adopta una visión de 30 años sobre la estrategia para la red ferroviaria nacional, enfatizando la asociación entre el Gobierno y la industria ferroviaria e identificando tres temas a largo plazo: aumentar la capacidad de la red, proporcionar un servicio confiable y de calidad para pasajeros y mejorar el potencial medioambiental del ferrocarril. También respalda el RUS de transporte de mercancías, y en el capítulo 9, que trata explícitamente del transporte de mercancías, se plantea el desarrollo de una red estratégica de transporte de mercancías que vaya más allá del RUS, pero sin detalles específicos.