En 1900, Chicago ya contaba con la segunda red de tranvías más grande de los Estados Unidos y eventualmente superaría a la ciudad de Nueva York para tener la red de tranvías más grande del mundo en unas pocas décadas. En 1900, había tres empresas privadas que operaban 41 millas (66,0 km) de rutas de doble vía que irradiaban desde el centro de Chicago . Tecnología de punta cuando se inauguró la primera línea en 1882, en 1900 la tracción eléctrica había demostrado ser superior y en 1906 todas las rutas de tranvía se cambiaron a energía eléctrica. Décadas más tarde, la mayoría formaban parte de las rutas de autobús de la Autoridad de Tránsito de Chicago .
En la década de 1850, Chicago crecía rápidamente y el transporte local era un problema. La ciudad era plana y baja, el drenaje era deficiente y los caminos a menudo estaban embarrados y eran casi intransitables para el tránsito a pie y a caballo.
En 1859, la legislatura del estado de Illinois incorporó el Chicago City Railway (CCR) y el North Chicago Street Railroad (NCSR) para proporcionar un servicio ferroviario de vagones a tracción animal en Chicago. En 1861, se incorporó el Chicago West Division Railway. Las tres compañías prestaban servicios en diferentes partes de la ciudad, definidas por el río Chicago , y no competían entre sí. En 1880, las tres tenían rutas principales con líneas de alimentación.
En 1882, el CCR abrió líneas de cable hacia el sur en State St. y Wabash-Cottage Grove Ave. Con un éxito inmediato, la línea de State St. se extendería hasta 63rd St. en 1887 y la línea de Cottage Grove Ave. hasta 71st St. en 1890.
En junio de 1883, los operarios del tranvía se declararon en huelga para protestar por los bajos salarios que se les ofrecían. La huelga paralizó el tráfico en todas las líneas, salvo en la de State Street. [1]
En 1886, la NCSR puso en servicio una línea de cable en Clark St. y paralela a la 5th Ave. (ahora Wells St.). En 1889 se inauguró un ramal en Lincoln Ave. y el último ramal, en Clybourn Ave., se inauguró en 1891.
En octubre de 1888 se convocó otra huelga, que en esta ocasión paralizó el tráfico de tranvías en la ciudad. Se trajeron trabajadores de reemplazo de otros sistemas para operar las líneas. [2]
En 1890, la reorganizada West Chicago Street Railroad (WCSR) abrió sus primeras líneas al noroeste de Milwaukee Ave. Poco después se inauguró una línea recta hacia el oeste por Madison Ave. En 1893 se abrirían dos rutas más, al suroeste por Blue Island Ave y al sur por Halsted St.
En 1892, el Ayuntamiento de Chicago autorizó a la CCR a electrificar tres líneas de caballos fuera del centro de la ciudad; dos años más tarde, se electrificaron muchas líneas del norte y del oeste. En 1896 se autorizó la primera electrificación del centro de la ciudad; en 1906, todo el servicio de cable se convirtió a tracción eléctrica. [3] [4] [5] [6]
.tif/lossy-page1-1280px-Chi_cable_train_NB_on_State_(cropped).tif.jpg)
Los tranvías no sufrieron mucho a causa de los elementos y los duros inviernos del Medio Oeste y la Costa Este de los EE. UU. no fueron un problema para ellos. Al igual que en otras ciudades que utilizan tranvías, el problema en Chicago, que es generalmente plano, no fue el de las pendientes , sino el del volumen de tráfico debido a la densidad de la ciudad.
Al igual que en otras ciudades, los tranvías no reemplazaron por completo a los tranvías tirados por caballos, sino que crearon una columna vertebral del transporte. De hecho, incluso cuando los tranvías tirados por caballos se estaban convirtiendo en tranvías , los tranvías eléctricos tuvieron que ser arrastrados por grúas a través del centro de la ciudad, debido a la falta de cables para tranvías allí. [7] [8] [9]
Sin embargo, aunque eran lo último en tecnología de transporte público, los operadores de tranvías de Chicago tuvieron su cuota de accidentes e incidentes, y fueron implicados como la causa de la muerte de más de un ciudadano prominente de la época, incluido el senador estadounidense Francis B. Stockbridge . [10] [11] [12] [13] En otro caso, el alcalde de Cleveland, Tom L. Johnson, evitó por poco sufrir lesiones graves cuando el automóvil que conducía fue golpeado por un tranvía; Johnson había estado en Chicago específicamente para ver el sistema de tranvía y evaluar su potencial para su uso en Cleveland. [14]
Uno de los accidentes más conocidos se produjo el 12 de diciembre de 1894, cuando un vagón de la línea de Milwaukee Avenue perdió el agarre al entrar en la pendiente del túnel de Washington Street. La tripulación intentó frenar, pero el vagón estaba tan lleno de pasajeros que no se pudo detener y se estrelló contra un vagón de la línea de West Madison Street que ya estaba en el túnel. Dos personas murieron en la colisión, pero muchas otras fueron evacuadas poco antes de que los incendios de las estufas de los dos vagones provocaran incendios en los mismos. [15] [16] [17]
La cantidad de pasajeros provocó que se adoptara un enfoque diferente al de muchas otras ciudades. Se utilizaron algunos vagones individuales, pero en la mayoría de las líneas los vagones de tracción arrastraban trenes de hasta tres remolques (reducidos a dos por ley en la década de 1890).
La mayoría de los vagones de agarre eran cortos y abiertos. Se utilizaban cuatro tipos diferentes de agarres, uno por cada compañía y las líneas sur y suroeste de WCSR utilizaban un cuarto. CCR utilizaba un agarre que podía agarrar ambos lados del cable, lo que permitía que el vagón de agarre funcionara en cualquier dirección. Los vagones de agarre NCSR y WCSR podían funcionar en una sola dirección. Ninguno de los vagones de agarre podía utilizarse en otras líneas. Aproximadamente 700 vagones de agarre estaban en servicio.
Tanto el NCSR como el WCSR contaban con vagones de tracción combinados de gran tamaño, con una sección delantera abierta y una trasera cerrada. Estos vagones también podían arrastrar remolques.
Los remolques comenzaron siendo vagones cortos de dos ejes similares a los carros tirados por caballos, y los construía el operador. Más tarde, los vendedores fabricaron vagones más largos de dos ejes . Se utilizaban vagones de verano abiertos y vagones de invierno cerrados, y los trenes de dos vagones eran la norma; había entre dos y cuatro remolques por cada vagón. [18] [19]
Cambiar de dirección en un tren de cable puede ser muy difícil. Cada vía puede ir en una sola dirección y el vagón de tracción tiene que estar a la cabeza del tren. Dar la vuelta a un bucle era algo habitual; al final de la mayoría de las líneas había bucles. En el centro de la ciudad, los bucles daban la vuelta a varias manzanas, aumentando así el área que de otro modo serviría la línea. Las diferencias en el equipamiento y en el funcionamiento impedían el uso de vías comunes entre la mayoría de las rutas; en 1900 había seis bucles separados en uso. [20] [21]
El río Chicago separa el centro de la ciudad de los lados norte y oeste. El tráfico pesado del río requería puentes móviles y largas demoras. No se puede utilizar cable en puentes móviles y las demoras habrían paralizado todo el sistema, por lo que la NCCR alquiló y reacondicionó el túnel de la calle LaSalle de la ciudad bajo el río; la WCCR utilizaría el túnel similar de la calle Washington para sus dos primeras líneas. Para las dos líneas del suroeste de la WCCR, la empresa cavó un túnel junto a la calle Van Buren a su propio costo. [22] [23] [24]
Las tres empresas utilizaban infraestructuras similares, con grandes calderas de vapor y motores alternativos que impulsaban cables largos e interminables a través de conductos. En su apogeo, había 13 centrales eléctricas que impulsaban 34 cables. Los distintos cables podían funcionar a distintas velocidades; el circuito del CCR funcionaba originalmente a 6,4 km/h (se incrementó a 8 mph ).+1 ⁄ 2 en 1892) mientras que los cables periféricos podían funcionar a 14 mph (23 km/h). [25] [26] [9]
En muchas ciudades, incluida Chicago, la corrupción era muy fuerte en el funcionamiento del cable, tanto en el ámbito político como en el empresarial. Algunos políticos esperaban no sólo apoyo político, sino también sobornos. Se crearon empresas fantasma para extorsionar a los operadores, y los propietarios de las propiedades a menudo conspiraban para vender su consentimiento a las rutas. La CCR, bien administrada y la primera en operar, fue la menos afectada, mientras que las compañías del Norte y del Oeste, controladas por el magnate ladrón Charles Tyson Yerkes , estuvieron involucradas en algunas prácticas comerciales sin escrúpulos. [27] [28]
En 1900, el descenso del nivel del río dejó expuestas las partes superiores de los tres túneles, lo que los convirtió en un peligro para la navegación. En 1906, los tres túneles bajo el río se cerraron por obras, lo que interrumpió el servicio de cable hacia el norte y el oeste. Fue entonces cuando se produjo el cambio a la electricidad ordenado por el Ayuntamiento de Chicago en 1905. El último tren propulsado por cable circuló por la línea CCR Cottage Grove Ave. el 21 de octubre de 1906. [29] [30] [31] [32] [33]
En 1900, el Chicago City Railway era el mayor operador de cable del país. Fundado el 14 de febrero de 1859, estuvo bien administrado y fue progresista desde el principio. En 1880, su presidente había inspeccionado las exitosas líneas de San Francisco y consideró que el cable podía usarse en Chicago. En 1882, abrieron las primeras líneas de cable fuera de San Francisco. Luego construyeron líneas más allá de las áreas edificadas, lo que hizo que la tierra a lo largo de la ruta fuera más valiosa. El desarrollo siguió a las líneas, lo que generó más tráfico.
Cuando se inauguraron, las líneas de State St. y Wabash - Cottage Grove Avenue utilizaban un circuito de tres cuadras a baja velocidad (4 mph [6,4 km/h]). Esto no podía soportar el tráfico, por lo que en 1892 la línea de Cottage Grove Avenue comenzó a utilizar un nuevo circuito de dos cuadras directamente al este del original, que se reconstruyó dos años después. Los trenes de ambas líneas circulaban uno frente al otro en Wabash Ave.
Como los vagones de agarre de CCR eran bidireccionales, los trenes podían dar marcha atrás hacia la vía opuesta y no necesitaban un bucle. También significaba que un tren podía detenerse y regresar sin pasar por el final de la línea. La línea Cottage Grove tenía recorridos que daban marcha atrás en la calle 39 y al final de la línea.
En 1887, la CCR transportaba entre 70.000 y 100.000 pasajeros al día en aproximadamente 150 trenes. En 1892, tras la ampliación de ambas líneas, se programaban 300 trenes diarios. Tres centrales eléctricas tiraban de trece cables.
En 1906, CCR electrificó su línea de State St. el 22 de julio y la línea Wabash-Cottage Grove Ave. el 21 de octubre, el último día de servicio de cable en Chicago.
El 1 de febrero de 1914, la CCR comenzó a operar como parte de las Chicago Surface Lines (CSL). [34] [35] [36] [37]
El ferrocarril North Chicago Street Railroad era la más pequeña de las tres empresas. Fundada en 1859 como el ferrocarril North Chicago Street Railway, un sistema de transporte de caballos, sufrió graves daños durante el gran incendio de Chicago de 1871. No se realizaron muchas mejoras hasta 1885, cuando un sindicato de Filadelfia controlado por Charles Tyson Yerkes lo reorganizó como el ferrocarril North Chicago Street Railroad. En 1886 comenzó la conversión al cable.
Todas las líneas de NCSR ingresaban al centro de la ciudad a través del túnel de LaSalle St. y utilizaban un circuito de seis cuadras. La línea de Clybourn Ave. era el único lugar donde se utilizaban vagones de combinación única. El final de esa ruta tenía una plataforma giratoria, en lugar de los circuitos que utilizaban las otras líneas.
El NCSR contaba con hasta 177 vagones de tracción y muchos más remolques. Tres centrales eléctricas tiraban de 9 cables.
El 24 de mayo de 1899, la NCSR y la WCSR se fusionaron para formar la Chicago Union Traction Co., que entraría en quiebra el 22 de abril de 1903 y fue comprada por la Chicago Railway Co. (CR) el 25 de enero de 1908. El 1 de febrero de 1914, la Chicago Railway Co. comenzó a operar como parte de Chicago Surface Lines. [38] [39] [36] [40]
El ferrocarril West Chicago Street Railroad se constituyó en 1861 como el ferrocarril Chicago West Division Railway y en 1885 se inauguró el ferrocarril Chicago Passenger Railway como competidor. En 1887, Charles Tyson Yerkes fusionó ambas empresas y las reorganizó como el ferrocarril West Chicago Street Railroad. Esto puso a la NCSR y a la WCSR bajo la misma propiedad y comenzó a prestar servicios de cable en 1890, siendo la última de las tres empresas en hacerlo.
Una línea noroeste y oeste usaba otro túnel bajo el río en Washington St. para llegar a un circuito de dos cuadras; más tarde se agregó un circuito de cuatro cuadras. Una línea sur y suroeste terminaba al oeste del río hasta que se inauguró el túnel privado de Van Buren St. en 1894; se usó un circuito de ocho cuadras. La línea noroeste de Milwaukee Ave. usaba vagones de combinación simple; todas las demás líneas usaban vagones de agarre corto con remolques.
El WCSR tenía 230 vagones de tracción y varios remolques. Seis motores tiraban de 12 cables.
El 24 de mayo de 1899, la WCSR, al igual que la NCSR, se fusionó con la CUT, que sería comprada por la CR el 25 de enero de 1908. El 1 de febrero de 1914, la CR comenzó a operar como parte de las Chicago Surface Lines. [38] [36] [40]
En 2015, sobrevive una estación de la CCR de 1893 en 5529 South Lake Park Avenue. Actualmente, es la sede de la Hyde Park Historical Society. En 2014, seguían en servicio un edificio comercial de 1902 y un depósito de tranvías de 1906 en el patio de la Chicago Transit Authority de la calle 77 y la avenida Vincennes. [41]
En 2012, la calle LaSalle e Illinois siguió siendo una potencia del NCSR. [42]
En 2016, se mantuvo una central eléctrica modificada por la WCSR en las calles Jefferson y Washington y un depósito de automóviles en Blue Island Ave. cerca de Western Avenue. [43]
