Los tranvías funcionaron en Hobart , la capital del estado australiano de Tasmania , entre 1893 y 1960. La ciudad contaba con un sistema extenso y popular que llegaba a la mayoría de sus suburbios. Fue el primer sistema de tranvía eléctrico completo del hemisferio sur, y el único en Australia en operar tranvías de dos pisos . [1]
Inaugurada en 1893 por un consorcio privado, la red fue asumida en 1913 por el Ayuntamiento de Hobart , que gestionó una red exitosa durante gran parte del siglo XX, alcanzando su apogeo en 1937. Tras la introducción de trolebuses en 1935, el crecimiento de la propiedad de automóviles después de la Segunda Guerra Mundial y la toma de control estatal de las redes de transporte municipales en 1955, el sistema cerró en 1960.
En 2003, el Ayuntamiento de Hobart propuso un tranvía patrimonial frente al mar y, en los últimos años, el debate sobre la reintroducción del tren ligero y los tranvías en Hobart ha ido creciendo .
La población de Hobart estaba creciendo y, en 1892, había llegado a alrededor de 24 000 personas viviendo dentro de los límites de la ciudad, con una población total de más de 35 000. En un área de aproximadamente una milla cuadrada, Hobart no tenía servicio de transporte público y dependía de taxis y autobuses tirados por caballos para acceder a las ciudades y regiones periféricas. Hobart había comenzado a crecer y desarrollarse, y poco a poco estaba construyendo las características y los recursos que se esperan de una ciudad europea moderna. A fines del siglo XIX, la mayoría de las ciudades importantes de Europa estaban desarrollando sistemas de transporte público, como ferrocarriles subterráneos o redes de tranvía, y los ciudadanos de Hobart pedían algo similar para su ciudad. Algunos habitantes de Hobart vieron que un sistema de transporte público funcional era esencial para el crecimiento económico y habían sido testigos de los beneficios positivos que dichos sistemas estaban aportando a las capitales continentales de Sídney y Melbourne , que habían desarrollado redes de transporte público impulsadas por vapor, caballos y cables. [1]
En 1884 se formó un sindicato de cuarenta personas para crear una empresa de tranvías, cada una de las cuales aportó 4 libras esterlinas como capital. El gobierno de Tasmania apoyó la iniciativa y se presentó un proyecto de ley privado al parlamento. La Ley de la Compañía de Tranvías de Hobart de 1884 otorgó autoridad al sindicato para "construir, mantener y operar tranvías en la ciudad de Hobart" y les dio la libertad de elegir la fuerza motriz, incluida la electricidad. Esta empresa fracasó después de buscar financiación en Londres sin éxito. [2]
Se formó un nuevo sindicato con 24 ciudadanos prominentes, cada uno de los cuales contribuyó con 1000 libras de capital. El sindicato se formó con la ayuda de Henry Dobson , que era un miembro de alto rango de la firma legal Dobson, Mitchell and Allport, y que sería primer ministro cuando se iniciaran los tranvías. La Ley de 1884 se modificó para convertirse en la Ley de modificación de la Compañía de Tranvías de Hobart de 1889 , que describía las rutas propuestas de New Town, Cascades y Sandy Bay, además de proporcionar un plazo de finalización de cuatro años. [2] Los directores de la compañía incluían a Charles Grant, un ingeniero que llegó a Tasmania como superintendente del Ferrocarril Principal de Tasmania ; John Syme, director de la Cervecería Cascade ; y Edward Braddon, político destacado y Agente General de Tasmania en Londres.
El gobierno tenía reservas sobre la electrificación y contrarrestó la propuesta electrificada original con una nueva propuesta que permitía que los tranvías a vapor operaran en una vía de ancho de 3'6" (106,68 cm). El gobierno deseaba que la primera línea que se abriera tuviera 2,485 millas (cuatro kilómetros) de vía a lo largo de Macquarie Street y Cascade Road, proporcionando transporte para los trabajadores de la Cascade Brewery . A pesar de la insistencia del gobierno, los partidarios del proyecto no se dejaron convencer y, con la aprobación legislativa ya aprobada, los empresarios británicos registraron la Hobart Electric Tramway Company en 1886. Uno de los empresarios, Charles Henry Grant, lanzó personalmente la empresa en Londres. El mismo año construyeron y exhibieron un tranvía modelo en el Ayuntamiento de Hobart para aumentar el apoyo a su sistema electrificado. [1]
En un principio no estaba claro cuál era la oposición del gobierno a la electrificación, pero parece que se debió a una combinación del escepticismo público inicial ante una fuente de energía recién descubierta y poco comprendida, y a la presión ejercida por los poderosos proveedores locales de gas, que vieron una nueva amenaza a su monopolio sobre el alumbrado público y el suministro a los hogares. A pesar de la dolorosa demora, el consorcio londinense persistió con su propuesta y finalmente obtuvo su recompensa ocho años después de que se aprobara la legislación, cuando en 1892 finalmente se adjudicó un contrato a la firma londinense Siemens Brothers para la construcción de un sistema electrificado. [1]
Siemens había presentado una oferta para el contrato a un precio inferior al valor de mercado, ya que esperaba que al establecer una red de tranvías de Hobart de fácil acceso y éxito en una ciudad bastante pequeña, actuara como publicidad para sus productos en el mercado de Australasia, en el que la empresa esperaba expandirse. Siemens Bros. construyó inicialmente tres rutas. La primera de las cuales iba desde la estación de tren de Hobart a lo largo de la ruta propuesta originalmente hasta la fábrica de cerveza Cascade , una segunda ruta partía de Elizabeth Street fuera de la Oficina General de Correos de Hobart y corría por Sandy Bay Road, y la tercera ruta corría hacia el norte por Elizabeth Street hasta Moonah . [1]
Tras casi diez años de disputas políticas, obras y retrasos causados por las interferencias de las líneas eléctricas aéreas con los sistemas telefónicos, la primera línea se inauguró el 23 de septiembre de 1893, convirtiéndose en el primer sistema de tranvía eléctrico completo que se estableció en el hemisferio sur. Por primera vez en el mundo, la red de tranvías de Hobart funcionaba con tranvías de dos pisos, aunque pronto se demostró que estos tenían dificultades para navegar por las rutas más montañosas de Hobart. La red de Hobart también fue la primera en utilizar colectores de proa deslizantes para recoger la energía de los cables aéreos, tomando prestada la tecnología de las redes ferroviarias "pesadas" electrificadas de Europa. La red de tranvías de Hobart pronto demostró ser popular entre los viajeros y comenzó a expandirse. Los tranvías de un solo piso se introdujeron en 1906, principalmente para las rutas en las que los de dos pisos experimentaban problemas. [1] [3]
El Ayuntamiento de Hobart nunca se sintió del todo satisfecho con una red de transporte público de gestión privada sobre la que ejercía poco control, y también se sintió agraviado porque la Hobart Electric Tramway Company no había aceptado su modelo para los tranvías en las etapas iniciales de diseño. En ese momento, entre los ayuntamientos australianos existía la opinión generalizada de que los sistemas de transporte público funcionarían mejor si fueran de propiedad pública. Como muchos otros ayuntamientos de Australia estaban haciendo en ese momento, el Ayuntamiento de Hobart intentó tomar por la fuerza el control de la Hobart Electric Tramway Company, con sede en Londres, en 1911. Los abogados de la empresa rechazaron con éxito un intento inicial de adquisición, lo que obligó al Ayuntamiento de Hobart a consultar con el Gobierno estatal sobre una futura adquisición. [1]
Dos años después, el gobierno estatal aprobó la ley de tranvías, que otorgaba al ayuntamiento el derecho legal de controlar los tranvías. El 3 de junio de 1913, el ayuntamiento de Hobart puso fin a la franquicia perpetua de Hobart Electric Tramways. El ayuntamiento compró la empresa de forma obligatoria y transfirió el control a Hobart Municipal Tramways, una empresa operada por el gobierno. [1]
Los tranvías municipales de Hobart y el Ayuntamiento de Hobart iniciaron un programa de expansión que duplicó el tamaño de la red en diez años. El crecimiento de la red apenas se vio afectado por el estallido de la Primera Guerra Mundial . Los tranvías se expandieron rápidamente y el crecimiento suburbano siguió a las líneas, impulsado por la disponibilidad de un servicio de cercanías barato y eficiente. A mediados de la década de 1920, las líneas de tranvía iban desde la estación de la ciudad hasta North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road y Sandy Bay . [1]
Los tranvías metropolitanos de Hobart alcanzaron su máximo auge en las décadas de 1930 y 1940, con una red muy activa y rentable que abarcaba más de 32 km de vías y funcionaba a lo largo de ocho líneas. El ramal de Sandy Bay desde la ciudad hacia las playas de Sandy Bay y Nutgrove resultó especialmente popular en los meses de verano.
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Durante la Segunda Guerra Mundial y en el período inmediatamente posterior a la guerra, la presión del aumento de la propiedad de automóviles privados y los autobuses propulsados por diésel comenzó a amenazar la popularidad de los tranvías en Hobart, y tanto el ferrocarril de pasajeros como los tranvías de Hobart estaban experimentando problemas económicos. HMT había comenzado los servicios de trolebús en 1935 con la ruta Huon Road, que seguía Macquarie Street por la ruta Cascades hasta Darcy Street, y luego continuaba hasta una terminal donde la carretera principal hacia Huon Valley salía de la zona urbanizada y comenzaba la larga subida por la ladera del monte Wellington. El éxito de los trolebuses en esta ruta demostró a la gerencia de HMT que los trolebuses más flexibles eran adecuados para su uso en las carreteras de Hobart. En 1942, la línea Macquarie Street hasta Cascades había reemplazado definitivamente los tranvías por trolebuses de dos pisos que tenían una mayor capacidad de pasajeros. Pasaron otros diez años antes de que se produjeran más cambios en la red. En 1950, el público estaba cada vez más descontento con la congestión y el estado de mantenimiento de Sandy Bay Road. El Ayuntamiento de Hobart decidió que, junto con las importantes obras viales necesarias para mejorar Sandy Bay Road, también reemplazaría las líneas de tranvía con trolebuses a lo largo de esa ruta. [1]
En 1949, los tranvías municipales de Hobart se convirtieron en el primer sistema del mundo en utilizar un sistema de conversión automática de corriente alterna a corriente continua, continuando así su historia de innovación. [4] Pero después de un considerable debate, el ayuntamiento tomó la decisión en 1950 de abolir los tranvías por completo. Sin embargo, la dependencia pública del sistema significaba que el ayuntamiento preveía que se necesitarían al menos 15 a 20 años para reemplazarlo de manera efectiva. [1]
El gobierno estatal del primer ministro Robert Cosgrove se había cansado de la gestión cada vez más deficiente del sistema de transporte público por parte del consejo y de una controversia local sobre los niveles de tarifas. [4] En 1955 se formó una nueva autoridad estatutaria estatal, el Metropolitan Transport Trust (MTT), y esta entidad se hizo cargo de los tranvías de Hobart, así como de los tranvías municipales de Launceston el 1 de marzo de 1955, y en 1960 también adquirió Norton Coaches en el noroeste, dando al gobierno estatal el control del transporte público en todo el estado. 42 años antes, el Ayuntamiento de Hobart había luchado durante más de dos años para obtener el control de la red de tranvías, y se lo habían quitado por una sola decisión del gobierno estatal. [1]
A mediados de 1960, el MTT había decidido cerrar los tranvías por completo a favor de una red combinada de trolebuses eléctricos y autobuses diésel , y su programa acelerado de cierres vio al último tranvía de Hobart recorrer su última ruta el 21 de octubre de 1960. En 1968, los trolebuses también habían sido reemplazados a favor de una red completamente basada en autobuses . La mayoría de las vías del tranvía fueron cubiertas o eliminadas por obras viales posteriores, aunque todavía se pueden ver rastros a lo largo de algunas rutas. La mayoría de los vagones también fueron desguazados, a excepción de un tranvía de doble bogie número 141, que se salvó y se transportó al Museo del Transporte de Tasmania en Glenorchy . [1]
La red de tranvías de Hobart fue la primera del hemisferio sur en electrificarse y la primera del mundo en utilizar tranvías de dos pisos en su totalidad. Funcionó en ocho líneas durante 67 años, antes de ser reemplazada por una red de autobuses operada por el Metropolitan Transport Trust en 1960. [1]
La red original constaba de tres rutas principales: la línea Macquarie Street (también conocida como la línea Cascades), la línea Sandy Bay y la línea Elizabeth Street, con un total de unos 12 kilómetros de vías. Después de que el Ayuntamiento de Hobart se hiciera cargo de la red en 1913, se embarcó en un programa de expansión que vio a la red de tranvías de Hobart crecer rápidamente durante los siguientes diez años hasta su extensión máxima de ocho líneas, con algunas líneas secundarias adicionales. A mediados de la década de 1920, las líneas de tranvía iban desde el depósito de la ciudad hasta North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road y Sandy Bay . La red alcanzó su tamaño máximo entre 1934 y 1942, cuando la longitud total de la red era de 17 millas (32 kilómetros). [4] Las rutas de tranvía de Macquarie St a Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) y Sandy Bay habían sido reemplazadas por trolebuses entre 1942 y 1952.
La línea de Macquarie Street fue la primera en operar, comenzando a prestar servicio el 23 de septiembre de 1893. Funcionaba desde su terminal en la esquina de las calles Park y Liverpool, cerca de la estación de trenes de Hobart en el extremo sur de Queens Domain hacia el oeste a lo largo de Macquarie Street hasta su terminal más alejada en Cascade Brewery . [4] Los trolebuses se extendieron hasta Cascades el 5 de abril de 1954.
El ramal de Proctor's Road tomó el desvío a la izquierda desde Macquarie Street y siguió por Proctor's Road a través de Dynnyrne , sin desviarse.
La segunda de las líneas originales, la línea Elizabeth Street, también comenzó a operar el 23 de septiembre de 1893, y originalmente comenzaba en la Oficina General de Correos de Hobart (GPO), y viajaba hacia el norte a lo largo de la pendiente de Elizabeth Street, a través de North Hobart , New Town y hacia Moonah hasta Albert Road. [4]
Antes de la construcción de la Brooker Highway en 1961, esta era la arteria principal de norte a sur de Hobart y a menudo se congestionaba excesivamente. Entre Augusta Road en Lenah Valley y New Town, Elizabeth Street se convierte en New Town Road , pero continúa sin interrupciones, a pesar del cambio de nombre. Pasada New Town, New Town Road se convierte en Main Road , pero la línea todavía se llamaba Elizabeth Street en estas secciones. [5]
La línea de Elizabeth Street era la ruta con más tráfico en la red de tranvías de Hobart, y The Mercury del 25 de mayo de 1951 informó que 132 tranvías salían de la GPO en las rutas de Elizabeth St todos los días de la semana entre las 4:00 p. m. y las 6:12 p. m. [5]
La línea de Elizabeth Street fue la más utilizada y el ramal de Springfield tuvo el honor de ser el último en cesar las operaciones de tranvía en octubre de 1960.
La línea Lenah Valley era un ramal de vía única que partía de la línea Elizabeth Street hasta Moonah. En North Hobart, la vía se desviaba hacia el oeste por Augusta Road. El segundo (Montagu St) y el tercer circuito (Giblin St) solo podían acomodar un solo vagón de bogie, por lo que se proporcionaba un servicio en Giblin St a mitad de camino entre cada servicio de Lenah Valley en las horas pico. [5]
El ramal de Springfield era un ramal bastante corto que se desviaba hacia el oeste desde la línea de Elizabeth Street. Era un tranvía que iba desde Hobart GPO hasta Springfield en diciembre de 1960, que fue el último servicio que funcionó en los tranvías de Hobart.
La tercera de las líneas originales, la línea Sandy Bay, comenzó a operar el 23 de septiembre de 1893 y se extendía desde City Depot por Macquarie Street , hacia Murray Street , por Davey Street hasta la esquina de Sandy Bay Road , donde giraba hacia Sandy Bay y seguía Sandy Bay Road hasta Heathorn Avenue. [4]
La línea Sandy Bay tuvo sus tranvías descontinuados entre 1942 y 1952, y el último tranvía comenzó a funcionar en diciembre de ese año.
La línea de Liverpool Street, también conocida como línea West Hobart, comenzaba en la estación de trenes de Hobart y recorría Liverpool Street a través del distrito financiero central de Hobart, antes de comenzar a ascender hacia el oeste hasta las colinas del monte Wellington . Era una vía doble hasta Warwick Street, excepto en dos secciones en las que la curva o la estrechez de la carretera requerían una única sección de vía en contraflujo. [5]
Esta línea tenía un tráfico excepcionalmente intenso y, durante las horas punta, era habitual que dos vagones hicieran el recorrido programado. En algunas ocasiones, incluso se utilizaron tres vagones en conjunto para el trayecto hasta Warwick Street. [5]
La línea de Liverpool Street cruzaba la línea de Elizabeth Street en el nivel del cruce que ahora es el extremo norte del Elizabeth Street Mall , pero su única conexión con el resto de la red era una sola línea en Park y Lower Macquarie Streets frente a la estación de tranvías de Hobart.
Los últimos tranvías que circularon en la línea de Liverpool Street finalizaron su servicio en 1958.
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Aunque nunca se produjo una integración deliberada, la estación principal de la ciudad estaba situada cerca de la estación de tren de Hobart, lo que proporcionaba una conexión peatonal sencilla entre la estación y los servicios ferroviarios principales . Se podía acceder a los servicios principales bajando de la línea de Elizabeth Street en Moonah o Glenorchy, donde las estaciones de Moonah, Derwent Park y Glenorchy se encontraban a poca distancia a pie de la línea de tranvía.
En el momento de su puesta en servicio en 1893, la flota inicial estaba compuesta por veinte tranvías de dos pisos fabricados por Siemens. El piso superior estaba abierto por los lados, pero cubierto por un techo, y ambos extremos de la conducción estaban expuestos. Estaban numerados del 1 al 20 y todos permanecieron en servicio hasta 1928. [7]
La Hobart Electric Tramway Company construyó su primer vagón (el número 22) en 1903, pero solo estuvo en servicio hasta 1915. Brush construyó un vagón de dos pisos con tracción máxima en 1904, que sirvió como prototipo para una flota que nunca se construyó. Se mantuvo en servicio hasta 1918 y se desguazó en 1925. En 1906 se introdujeron los primeros vagones de un solo piso, que se comercializaban en versiones de cuatro ruedas y de dos bogies (ocho ruedas). [4]
La flota de tranvías de dos pisos se amplió a 40 vagones, todos ellos construidos entre 1905 y 1925. Estos fueron numerados hasta el 61, aunque no en un bloque continuo, ya que los números se reutilizaron cuando los viejos vagones Siemens fueron retirados del servicio. Los últimos vagones de dos pisos que se construyeron fueron los números 62, 63 y 64, que a diferencia de sus predecesores de techo abierto, presentaban cabinas superiores cerradas. Solo un vagón antiguo, el tranvía n.º 56, fue equipado con un techo cerrado al estilo de los vagones 62-64. El vagón del tranvía n.º 63 volcó en una curva cerrada en 1946 y fue desguazado. [7] En 1946 se alcanzó el tamaño máximo de la flota con 76 vagones en total. Ese año se tomó la decisión de reducir la flota en línea con la disminución del número de pasajeros, y se desguazaron 9 vagones ese año. Después de tres descarrilamientos importantes, todos ellos con el resultado de que los vagones de dos pisos volcaron, los 31 vagones de dos pisos restantes se redujeron a uno solo entre 1947 y 1948. [4] Se retiraron tres vagones más en 1948, seis más en 1951 y los vagones de dos pisos restantes se retiraron en 1954. El número 56 reconstruido fue el último tranvía de dos pisos en servicio en Hobart. [7]
La primera muerte registrada en la red de tranvías de Hobart ocurrió a principios de 1894. Un granjero de edad avanzada, Thomas Anderson, regresaba a su casa en Bismarck (ahora Collinsvale ), cuando su caballo se asustó al ver el tranvía de las 2:00 p. m. de New Town operado por el conductor Rosendale. Se encontraron cerca del límite de la ciudad en Federal Street y el caballo de Anderson chocó contra el costado del tranvía, arrojándolo a su camino, donde fue atropellado. Una investigación exoneró al conductor Rosendale de cualquier delito y la muerte se consideró accidental, pero creó un mayor debate público sobre cómo los tranvías y los caballos compartían las carreteras. Irónicamente, la procesión fúnebre de Anderson casi tuvo un incidente similar, ya que el coche fúnebre que llevaba a la viuda de Anderson chocó con un tranvía que pasaba. [2]
Aunque se produjeron algunos accidentes menores, como el vuelco del tranvía de dos pisos número 63 en 1946, hubo relativamente pocos accidentes en los tranvías de Hobart y la mayoría fueron menores. A finales de la década de 1930, también hubo tres descarrilamientos que provocaron el vuelco de vagones de dos pisos. En todos estos accidentes se registraron heridos menores, pero no hubo víctimas mortales. Esta serie de accidentes llevó a la decisión de reducir la flota de vagones de dos pisos a vagones de un solo piso. [4]
El peor accidente en los tranvías de Hobart se produjo el 29 de abril de 1960, cuando el tranvía 131 fue embestido por un camión cerca de la intersección de las calles Elizabeth y Warwick. Los frenos fallaron como resultado de la colisión y el tranvía comenzó a rodar hacia atrás por la pronunciada pendiente de Elizabeth Street durante la hora punta de tráfico de la tarde. Algunos pasajeros lograron saltar antes de que el tranvía ganara velocidad, mientras que otros buscaron refugio debajo de sus asientos. [8]
A pesar de estar aturdido por la colisión, y en lugar de asegurarse su propia seguridad saltando, el conductor del tranvía Raymond Donoghue guió a los pasajeros restantes hacia la parte delantera del vehículo (mientras éste se desplazaba hacia atrás) y advirtió a los automovilistas haciendo sonar las campanas del tranvía e intentando desesperadamente accionar los frenos de mano de emergencia, pero sin éxito. Se estima que el tranvía alcanzó una velocidad de entre 64 y 80 km/h (40 y 50 millas por hora). Finalmente, el tranvía chocó violentamente con la parte delantera del tranvía número 137 que lo seguía, matando a Donoghue instantáneamente. [8]
Se mantuvo vigilante en su puesto durante todo el desastre y en su heroísmo salvó las vidas de todos los pasajeros a bordo, aunque 40 personas resultaron heridas. Raymond Donoghue fue galardonado con la Cruz de San Jorge por sus acciones. [8] El accidente proporcionó una excusa adecuada al Gobierno del Estado para la retirada total de los tranvías, que alguna vez fueron populares.
Quedan pocos restos físicos de la red de tranvías de Hobart. Sin embargo, la superficie de la carretera a lo largo de ciertas secciones de las rutas de los tranvías aún muestra evidencia de que anteriormente formaban parte del tranvía. Por ejemplo, las secciones de Sandy Bay Road y Macquarie Street hacia Cascades tienen una textura de superficie diferente y secciones de hormigón que dan una indicación de por dónde pasaban las vías. Se trata del hormigón colocado para soportar el peso de los trolebuses, pero que circulan por la misma línea. Las vías que recorren la zona costera y de los muelles de Hobart son secciones del sistema ferroviario que dan servicio a los muelles, pero que no estaban conectadas al sistema de tranvías.
La única parte restante del material rodante en estado original es un tranvía de un solo piso y dos bogies, el número 141, que se exhibe en el Museo de Transporte de Tasmania en Glenorchy . La adquisición de este tranvía por parte de un grupo de entusiastas escolares marcó el nacimiento del museo. [7]
A principios del siglo XXI, el Ayuntamiento de Hobart consiguió obtener y restaurar el tranvía de un solo piso número 39 a su estado original de 1917, que había previsto para su Tranvía Histórico. El trabajo de restauración fue realizado por Tony Colman en 2000, que en ese momento trabajaba como restaurador de muebles para el Museo y Galería de Arte de Tasmania . También restauró el vagón de dos pisos número 17 a su estado original de 1915, tal como se construyó originalmente para los Tranvías Municipales de Hobart. Ambos tranvías tenían bogies de rodadura Brill 21e de ancho de vía de 3'6" (106,68 cm) nuevos instalados por los Tranvías de Bendigo, ya que todo el tren de rodaje original había sido desechado tras su retirada. [9]
Otro tranvía, el 118, que era un vagón de bogie de un solo piso construido por Hobart Municipal Tramways en 1941, fue recuperado de una granja en Sorell , donde había permanecido abandonado desde que fue retirado del servicio en 1960. En 2008, Tony Colman continuó su restauración, incluida la reinstalación de la tapicería original y el funcionamiento de las ventanas con marco de metal. Bendigo Tramways reacondicionará los vagones M&MTB n.º 9 de ancho de vía de 3'6" (106,68 cm). Este tranvía había sido originalmente el número 11, pero fue renumerado como 118 en 1947, cuando todos los vagones de bogie estándar fueron numerados en el rango de cien. Este vagón ya había sido el tercer número 11, ya que dos vagones anteriores (1893-1914 y 1914-52) habían llevado el mismo número de vagón. De manera similar, el tranvía número 133 también fue recuperado de una granja, esta vez en Bridgewater, donde también había estado abandonado desde 1960. Desafortunadamente, su condición puede impedir una futura restauración. Actualmente se encuentra almacenado en los talleres Moonah del Museo y Galería de Arte de Tasmania . El tranvía número 120 fue recuperado de un propietario privado en Canberra, en el Territorio de la Capital Australiana , en junio de 2005, donde había estado durante veinte años. Antes de eso, se cree que se utilizó como cobertizo de pesca en Interlaken, en la costa de Tasmania. Tierras altas centrales. Fue construido originalmente en 1936 y retirado en 1959. [9]
Tras el cierre, el Museo del Transporte de Tasmania adquirió uno de los últimos tranvías construidos en Hobart, el 141, del Metropolitan Transport Trust. Desde entonces, otras organizaciones privadas y el Ayuntamiento de Hobart han adquirido tranvías y los han restaurado para devolverles su estado original. [10]
La mayor parte de la flota de tranvías se vendió como chatarra, aunque algunos se almacenaron y a principios del siglo XXI el Ayuntamiento de Hobart presentó una propuesta para restaurar un servicio de tranvía, posiblemente como un servicio turístico patrimonial reducido a lo largo de la costa de Hobart. [11]
La propuesta presentada por el Ayuntamiento de Hobart para consulta pública en 2003 era la de construir un tranvía histórico de una sola línea que utilizaría el tranvía restaurado de un solo piso número 39, que iría desde Salamanca por Sullivans Cove pasando por Morrison Street y Mawson Place hasta Hunter Street. Se sugirió que coincidiría con una propuesta para reurbanizar Princes Wharf n.º 2, que es un atracadero para grandes cruceros. Se planeó que el tranvía de Sullivans Cove utilizaría las vías originales de ancho de vía de 3'6" (106,68 cm). [1] [12] Esta propuesta encontró una oposición significativa por parte de los grupos de automovilistas, aunque no se plantearon muchas preocupaciones legítimas por su parte. También hubo oposición interna dentro del ayuntamiento por parte del concejal John Freedman, aunque no se hizo pública ninguna justificación para esta posición. La propuesta fue archivada posteriormente de forma indefinida. [13] Una propuesta de 2009 para prestar los tranvías restaurados al Museo y Galería de Arte de Tasmania para su exhibición permanente provocó más disputas internas dentro del Ayuntamiento de Hobart. [14]
En 2007, el gobierno estatal de Paul Lennon presentó una propuesta para construir un nuevo centro de transporte y ferrocarril principal en Brighton , liberando así la línea principal entre Brighton y el depósito ferroviario de Hobart. [15] [16] Posteriormente se propusieron varias sugerencias para la reutilización de esta línea como corredor ferroviario de cercanías hacia los suburbios del norte de Hobart. [17]
En 2009 , Ben Johnston, ingeniero eléctrico de Hydro Tasmania y graduado de la Universidad de Tasmania , y su esposa Kristie Johnston presentaron una nueva propuesta . Su concepto implica un tren ligero alimentado por batería . Funcionaría sobre el corredor ferroviario suburbano del norte de Hobart existente que se había utilizado exclusivamente para servicios de carga desde el cierre del servicio suburbano de Hobart de Tasmanian Government Railways en 1975. Su propuesta sugiere paradas en Hobart , New Town , Moonah , Glenorchy , Berriedale , Claremont y Granton . Su propuesta de neutralidad de carbono sugería vagones alimentados por batería que se recargaran mientras los pasajeros suben y bajan en cada estación. El sistema de batería elimina los cables aéreos que fueron muy criticados en la antigua red de tranvías de Hobart. [18] En diciembre de 2009, los Johnston presentaron su propuesta en Moorilla Estate ante una audiencia que incluía a varios políticos locales destacados y potenciales. [19] [20]
