Los vagones tipo N son vagones de pasajeros interurbanos utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia . Se introdujeron entre 1981 y 1984 como parte de las reformas del " New Deal " de los servicios ferroviarios de pasajeros del país. Hoy en día se ven tanto en los servicios interurbanos de larga distancia de V/Line como en los servicios de cercanías limitados a Geelong.
Los vagones tienen asientos de primera clase 2+2 y 2+3 en clase económica. También hay servicio de cafetería a bordo. Originalmente se entregaban como vagones de tres vagones, pero algunos se ampliaron con vagones tipo S y Z.
En la actualidad, los vagones son arrastrados por locomotoras diésel de clase N. Los vagones pueden utilizar una fuente de alimentación externa en la cabecera para el funcionamiento de la iluminación y el aire acondicionado. Cada vagón tiene dos puertas batientes por lado, que originalmente eran abiertas manualmente por los pasajeros, pero que desde entonces se han convertido en puertas motorizadas y el conductor las bloquea o desbloquea. En todos los vagones hay baños , bebederos y zonas para equipaje.
El pedido de los vagones tipo N se realizó en 1977 por 30 vagones (10 juegos) para su uso en la línea Geelong , con seis vagones agregados al pedido en 1978 para la línea Ballarat , debido a una elección parcial en la ciudad. [3] Bajo el New Deal de 1981, el pedido se amplió a 54 vagones, [4] y luego a 57 debido al ahorro de costos durante la construcción. [5] Se construyeron entre 1981 y 1984, basándose en el diseño estructural de los vagones tipo Z victorianos construidos entre 1956 y 1960. [6]
En 2007, V/Line inició un programa de renovación de sus vagones de tipo H y de los vagones Sprinter existentes , [7] que más tarde se extendió a los vagones de tipo N. En octubre de 2007, el primer vagón de tipo N renovado salió al tráfico con la nueva decoración exterior gris de V/Line, así como con cortinas interiores y tapicerías de asientos actualizadas.
Como parte de la modernización de la línea Albury , algunos vagones N se convirtieron a ancho estándar . Ya se han formado tres conjuntos (que constan de 5 vagones y un furgón motorizado/de equipaje) y se denominan SN1, SN15 y SN16.
Se utilizan conjuntos N en líneas que incluyen:
El diseño de los vagones tipo N se basó en los anteriores de tipo Z , pero con el beneficio de treinta años de experiencia en construcción y diseño. [8]
Los vagones de primera clase estaban equipados con asientos de lana azul y alfombras de color azul/gris. Los vagones de segunda clase estaban equipados con asientos de color naranja y una alfombra de color rojizo (canela/marrón). Todos los materiales eran ignífugos y se instalaron pisos antideslizantes Pirelli en las entradas y áreas de servicio; en azul para combinar con las alfombras en las áreas de primera clase, y en granate para las áreas de segunda clase. Siguiendo los comentarios de los clientes, se reorganizó la disposición de los asientos en los vagones económicos para colocar los centros de los asientos consecutivos en línea con los pilares entre las ventanas. [ cita requerida ]
Se instaló un sistema de aire acondicionado de dos etapas para el verano y elementos de calefacción debajo de la alfombra para el invierno. Estos sistemas, junto con los de iluminación y anuncios, funcionaban con alternadores trifásicos, fijados al bastidor inferior de cada vagón. Estos requerían reabastecimiento de combustible, pero eran más baratos y más fiables que los generadores accionados por ejes utilizados en la mayoría de los vehículos anteriores.
En el extremo oeste de cada vagón se instaló un baño unisex, junto con agua caliente para cada lavabo, alimentada por un tanque presurizado de 635 litros. El sistema cumplía con los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental tal como existían en 1981.
Los diafragmas de acceso entre vagones se construyen con tubos de goma, en lugar del método anterior, que utilizaba lonas sujetas a marcos de acero. Las puertas para los enlaces entre vagones tenían 3 pies (914 mm) de ancho.
Los bogies de los nuevos vagones eran de nuevo diseño, preparados específicamente por Vickers Ruwolt . La suspensión se basaba en muelles helicoidales, con un travesaño secundario de fundición con tablón de muelles, apoyado sobre enlaces oscilantes y muelles helicoidales. Cada bogie pesaba 7000 kg, con una distancia entre ejes de 2445 mm y una carga máxima por eje de 14 toneladas, y estaban diseñados para funcionar a una velocidad de hasta 130 km/h. Se instalaron frenos de banda de rodadura, operados por cilindros de freno Westinghouse modelo 250WF. Las cajas de grasa utilizaban cojinetes de rodillos esféricos, y todas las partes del bogie, excepto las ruedas y los propios ejes, estaban diseñadas para la conversión a ancho de vía estándar. Esta última función se utilizó finalmente en 2009 cuando la línea de Seymour a Albury se convirtió a ancho de vía estándar. [ cita requerida ]
Los grupos electrógenos diésel de los vagones proporcionaban una corriente alterna trifásica de 415 voltios. Solo se necesitaba una fase para su funcionamiento, por lo que las otras dos fases estaban disponibles como respaldo o para compartir la carga con otros vagones, algo útil porque los vagones ACN y BN necesitaban 28 kW para funcionar y el BRN, con sus funciones adicionales, 40 kW. Para adaptarse a la carga adicional, el ACN y el BN se actualizaron a mitad de la construcción a un suministro de 35 kVA y se modificó la programación para que el BRN no alimentara a los vagones adyacentes. Si todos los alternadores estaban apagados, los vagones podían recibir energía de una fuente de alimentación externa de 240 V CA. Casi al mismo tiempo que se realizaron estas modificaciones, se modificaron los soportes del grupo electrógeno para reducir la vibración y se movieron los interruptores de sobrecarga térmica de los motores del ventilador del radiador para reducir las desconexiones innecesarias. Al final de las modificaciones, el sistema se organizó de tal manera que, en caso de un corte de energía, las baterías montadas bajo los vagones redirigirían automáticamente toda la energía a las luces en los extremos del tren para protegerlo del tráfico que se aproximaba. Esas luces podrían funcionar durante más de diez horas, a expensas del aire acondicionado y otras funciones. [9] Los primeros seis vagones tenían tuberías de combustible de plástico cerca de las unidades del alternador, pero eso se cambió a partir del vagón 7. [10]
Los vagones tipo N fueron los primeros que se construyeron en los talleres de Newport en más de 20 años. Cada vagón requirió más de 20 semanas para construirse, con una línea de producción rotativa para producir un vagón nuevo cada quince días. Las semanas 1 a 7 involucraron la estructura general: soldar la carrocería y el bastidor juntos y unir los extremos. Después de eso, el equipamiento eléctrico tomó cuatro semanas, y los bogies se colocaron después de la semana 11. Se roció un aislamiento de fibra mineral en las superficies internas entre las semanas 12 y 14, y luego, las últimas seis semanas, se colocaron las láminas internas de fibra de vidrio del techo y las paredes, junto con la alfombra, los asientos, la iluminación, las puertas y otros componentes, con una prueba de una semana al final. [8] El costo fue de aproximadamente $ 500,000 por vagón. [11] El tiempo total de construcción sumó 16,500 horas-hombre por vagón, contra 32,000 para los vagones tipo Z anteriores. Además, los vagones pesan entre cinco y ocho toneladas más que los diseños comparables en el extranjero, en parte debido a que son un compromiso entre los vehículos de tipo regional y de cercanías. Por otro lado, cuestan apenas 13.000 dólares por asiento, frente a los 47.000 dólares por asiento de los vagones XPT que se estaban construyendo para New South Wales Railways en la misma época. [12]
Las carcasas de los vagones se construyeron con acero Lyten, seleccionado por su alta resistencia y propiedades anticorrosivas. La pintura utilizada en el exterior es idéntica a las mezclas para aviones, tanto en aplicaciones nacionales como internacionales. Se ha sugerido que se seleccionó el esquema naranja para VicRail debido a que había lotes de pintura de repuesto disponibles a bajo precio cuando Ansett Australia cambió su esquema naranja, pero esto no ha sido probado.
El plan inicial preveía tres vagones de la serie ACN-BN-BN, en los que los dos últimos vagones de cada serie serían idénticos con asientos de segunda clase. Cuando se dio forma adecuada al New Deal, se consideró que otros vagones nuevos no eran prácticos, por lo que, después de que las series 1 a 6 entraran en servicio, la serie 7 tenía la BRN20 experimental incluida en su composición con una sección de bufet modular. Durante las pruebas, las series 8 y 9 entraron en servicio con la configuración original, luego la serie 10 como ACN-BRN-BN y las series 11 a 18 se construyeron con dos vagones de bufet; cuando se liberaron para el servicio, la serie ACN-BN-BN más reciente fue llamada a Newport Workshops para un cambio de vagón, de modo que finalmente todas las series fueron de la configuración ACN-BRN-BN. (La serie 19, agregada al final del proyecto, se lanzó como ACN-BRN-BN, al igual que la serie N10).
La mayoría de los vagones estaban equipados con enganches automáticos con un acuerdo implícito de que los conjuntos no se separarían; uno de los conjuntos de mediados de la década de 1930 tenía barras de tracción instaladas entre sus tres vagones de manera experimental. [13] Se esperaba que los enganches automáticos fueran temporales, y que los enganches Scharfenberg los reemplazaran en junio de 1983, así como los enlaces eléctricos y neumáticos cableados entre los vagones. Sin embargo, un descarrilamiento a fines de 2011 reveló que el conjunto SN1 en el ancho estándar todavía tenía enganches automáticos entre los vagones.
En Newsrail, septiembre de 1982, pág. 197, se puede consultar una instantánea de la cronología de la línea de producción. En ella se enumeran los conjuntos N1 a N9 completos, los vagones que forman los conjuntos N10 a N14 en diversas etapas de construcción y equipamiento, y los bastidores del vagón n.° 43 se están soldando entre sí a partir del 28 de julio de 1982.
La construcción del vagón número 19 se retrasó porque se lo seleccionó para el equipo del módulo buffet de prueba. Como resultado, el vagón 20 se convirtió en BN19 y el vagón 19 entró en servicio como BRN20. [14] El vagón también se utilizó para probar materiales alternativos para los laterales del vagón, como chapas de acero inoxidable corrugado; esto finalmente se rechazó y se colocó material normal para los laterales del vagón en su lugar. [13] Se proporciona un boceto de la propuesta en Newsrail, junio de 1982, pág. 113.
Los módulos de bufet, desarrollados por Smallwood & Leibert, estaban pensados para pasar por las puertas de los vagones y luego ensamblarse in situ. El nuevo diseño del vagón se probó en viajes diarios de ida y vuelta desde Melbourne a Bendigo, con viajes adicionales a Albury y Gippsland antes de entrar oficialmente en servicio. [15] En la práctica, el módulo era demasiado pesado para el diseño del vagón y tuvo que ser modificado, ya que el peso desplazado hacía que la carrocería se inclinara "casi tres pulgadas"; esto se rectificó modificando temporalmente el diseño de los muelles del bogie. [16] La BRN29, la siguiente del tipo en entrar en servicio, se reorganizó con el bufet en el lado norte del vagón (siguiendo la convención de los extremos este y oeste), y al final del proyecto, la BRN20 se modificó para que coincidiera con el estándar del resto de la flota.
A modo de experimento, durante la construcción del BRN33 se instalaron barras de tracción con acopladores Scharfenberg en lugar de los acopladores automáticos normales. [13]
Los vagones de tipo N están numerados individualmente en las series 1 a 57. Se emitieron juegos para el tráfico con tres tipos de vagones:
Los vagones BRN fueron una incorporación tardía al concepto, y la mayoría de ellos tenían las dos últimas ventanas del lado del bufé simplemente pintadas. Los vagones BRN 20, 47 y 52 son los únicos que se sabe que se construyeron sin esas dos ventanas. [17]
A partir de 1995, los vagones tipo Z sobrantes se actualizaron a interiores tipo N, con los siguientes códigos pero con sus números tipo Z originales:
En 2009 se introdujo un nuevo código junto con la formación de conjuntos N de 5 vagones "puros" para uso en ancho de vía estándar:
Los primeros conjuntos N introducidos, N1 y N2, entraron en servicio en el tren con destino a Melbourne desde South Geelong, a las 6:50 am del lunes 5 de octubre de 1981. El tren se dividió en la estación de Spencer Street, con el conjunto N1 yendo hacia y desde Horsham antes de formar un recorrido vespertino hacia Geelong, y el conjunto N2 yendo a Ballarat y regresando, luego a South Geelong por la tarde y maniobrando de regreso al patio de maniobras de Geelong. El sábado 10, un conjunto corrió hacia Spencer Street y luego formó un viaje de regreso a Horsham (igual que los días de semana, excluyendo South Geelong), mientras que el otro conjunto realizó cuatro viajes de regreso a Geelong. El domingo 11, ambos conjuntos se acoplaron, para un recorrido de Geelong a Spencer St, luego un viaje de regreso a Bendigo y Swan Hill, luego de regreso a Geelong. El conjunto N3 entró en servicio en una de las cinco listas de Warrnambool/Ballarat/Shepparton, reemplazando un conjunto de vagones CE-AS-BEa/c-BW; Estos vagones se dividieron, con el AS en un conjunto de Gippsland y el BEac en un conjunto de Numurkah. El conjunto N4 se convirtió entonces en el primer conjunto N "de repuesto", disponible para el servicio a partir del 19 de mayo de 1982 si uno de los otros tres no podía funcionar por cualquier motivo. [19] El quinto conjunto entró en servicio el 19 de junio, funcionando de martes a viernes a las 7 a. m. desde Ballarat a Spencer Street con la salida de regreso a las 5:58 p. m. El conjunto también funcionó con Horsham a las 9:30 a. m. de ida y 4:15 p. m. de vuelta los sábados, y se unió al tren existente de Horsham para obtener capacidad adicional los domingos.
El plan a principios de 1982 era que los 54 vagones (aún no 57) estuvieran en servicio a finales de 1983, realizando servicios a Warrnambool, Horsham, Shepparton, Geelong y algunos servicios a Bendigo. Todos los demás servicios se prestarían con los vagones S , Z y E con aire acondicionado existentes , además de los trenes interurbanos tipo Comeng que circulaban hasta Traralgon. Todos los vagones se formarían en conjuntos semifijos de 3 o 4 vagones, con horarios construidos en torno a formaciones estándar para mantener los recorridos rápidos y sencillos. Además, todos los conjuntos debían incluir solo un furgón de conductor/guardia, en lugar de uno en cada extremo, para maximizar la capacidad de longitud y peso de cada conjunto de trenes. La lista en ese momento funcionaba con catorce trenes interurbanos (más cuatro en la región oriental electrificada), por lo que permitiría suficientes conjuntos N de repuesto y en mantenimiento programado. [20]
En junio de 1982, la nómina incluía cuatro vagones N en servicio, del N3 al N6, con uno de repuesto y otro en proceso de modificación. En ese momento, el vagón N7 debía incorporarse al recorrido de Gippslander a Bairnsdale en la semana que comenzaba el 31 de mayo; el N8 y el N9 ya habían entrado en servicio y estaban estacionados en Ballarat y Bendigo respectivamente, y habían reemplazado a los vagones CE-AS-BEac-BWL. Los vagones AS fueron a los talleres de Ballarat para su reconstrucción, y los vagones BE con aire acondicionado reemplazaron a los vagones sin aire acondicionado en otros vagones. Un reequilibrio posterior del stock permitió que los vagones N circularan en los trenes Dimboola, ya que los horarios acelerados hicieron que los viajes de regreso fueran prácticos. [21] Se esperaba que la nómina de la flota en ese momento durara al menos hasta fines de octubre, momento en el que se habría entregado la mitad de los vagones N.
A continuación se incluye un extracto de la lista "N9" (es decir, la lista número 9 posterior al New Deal) impresa en el Newsrail de septiembre de 1982 (modificada en noviembre de 1982, pág. 283), que muestra los recorridos del vagón N. Además de estas siete entradas, se programaron otros 30 recorridos, la mayoría de los cuales incluían al menos un vagón con aire acondicionado. "SSS" es la abreviatura de estación de Spencer Street, que significa plataformas y no indica la entrada o salida de los patios de maniobras.
El servicio de la línea N10 comenzó el 31 de octubre de 1982 con diez trenes N en servicio, dos con vagones comedor de la BRN y ocho trenes con asientos; de estos últimos, dos estaban en servicio como repuestos y seis estaban en servicio. Los trenes comedor (N7 y N10) estaban en servicio en los horarios de regreso de Warrnambool (1255 ex Spencer Street, regresando a las 16:00 en lugar de las 17:00 como se indicó anteriormente) y Horsham, además de los viajes de los sábados a Warrnambool a las 08:35 y a las 18:25.
El conjunto adicional ACN-BN-BN operaba el tren de las 06.15 (anteriormente el de las 06.20) desde South Geelong, pasando a formar el de las 07.55 hasta Horsham; después de regresar a Melbourne, reemplazó al antiguo vagón y remolque de las 13.15 hasta Shepparton, como la nueva salida de las 12.55 que corría paralela al de salida de Warrnambool. Los sábados operaba el tren de las 07.00 hasta South Geelong, y los domingos operaba hasta Numurkah. [22] El tren de las 17.40 hasta Geelong se degradó a un tren de madera sin aire acondicionado, pero el de las 16.45 hasta South Geelong se aumentó al de las 16.05 desde Bendigo (como se indica más arriba), más la llegada del tren de las 16.00 N desde Warrnambool. [22] Si bien anteriormente el tren doble N de las 08.24 formaba los servicios de Warrnambool y Shepparton, estos fueron reprogramados a las 08.35 y 08.55 respectivamente y formados por la llegada de las 08.00 (reprogramada a las 07.58). En cambio, el tren doble de las 08.24 que llegaba desde Geelong fue desviado al patio de Spencer Street hasta la tarde, dejando otros trenes para tomar los servicios de Ballarat y Horsham. [23]
Casi al mismo tiempo, se descartaron las propuestas de trenes interurbanos Comeng para la línea Traralgon, ya que no habrían estado disponibles hasta 1986; por lo que se estaban preparando conceptos para más vagones tras la entrega de los 54 vagones N. [21] En la práctica, el pedido posterior nunca se desarrolló.
A finales de 1983, la nómina N18 tenía quince de los dieciocho trenes N en servicio y los tres restantes bajo mantenimiento programado. Esto incluía el funcionamiento regular en la línea Gippsland en lugar de los servicios interurbanos propuestos. Con esa nómina, los trenes N realizaban viajes de ida y vuelta: [24]
Todos los vagones de tipo N fueron transferidos a V/Line Passenger cuando el operador ferroviario del país se dividió entre divisiones de carga y pasajeros en 1995. En 1995, los vagones Z comenzaron a convertirse en vagones BZN. Progresivamente, los conjuntos Z comenzaron a eliminarse como resultado de la introducción de los vagones Sprinter. Posteriormente, los vagones BZ y BZS de repuesto se convirtieron en vagones BZN. El interior de estos vagones se basó aproximadamente en el diseño del vagón tipo N, pero en un vagón Z antiguo. El código BZN indica que es un vagón económico, donde Z indica su uso anterior como vagón Z y N indica que está clasificado como vagón N. En 1998, 8 vagones se habían convertido en vagones BZN. Finalmente, 14 vagones se convirtieron en vagones BZN.
Posteriormente, en 2003, se transformaron otros 3 vagones Z al nuevo formato BTN. Todos ellos eran antiguos vagones económicos de la clase BCZ. Los primeros vagones transformados fueron los 251, 253 y 254, a los que luego siguieron varios más. Finalmente, se transformaron 7 vagones en vagones BTN. La disposición interior de estos vagones tenía 88 asientos, la misma capacidad que los vagones económicos con asientos de la clase BN.
En 2007, se produjo el accidente ferroviario de Kerang a unos 6 km (3,7 mi) al noroeste de Kerang. Un vagón N, el N7, estuvo involucrado en este accidente, en el que murieron 11 personas. Los 3 vagones de este vagón eran ACN21, BRN20 y BN19. El vagón BRN20 sufrió daños irreparables y fue retirado. El vagón ACN21 se emparejó inicialmente con varios vagones BS para formar un nuevo vagón, sin embargo, finalmente se reconstruyó como BDN21 para ancho de vía estándar. El vagón BN19 se convirtió a ancho de vía estándar y se colocó en el vagón SN1.
El juego de carruajes FN2 fue retirado en un momento desconocido y sus vagones se dividieron en otro lugar.
En 2007, los coches BZN252 y BZN267 se pintaron con una nueva decoración mk3. Ambos coches eran coches Z de la costa oeste convertidos recientemente a coches BZN: el BZN252 del antiguo coche de primera clase ACZ252, [25] y el BZN267 del antiguo coche económico BZ267. [26] A esto le siguió el juego de vagones VN12 como el primer repintado, que contenía los vagones ACN36, BRN35, BN23 y BZN273. A pesar de estar codificado como un juego VN, donde la V indica 5 vagones, solo hubo 4 vagones para las tiradas iniciales de este juego. El juego de vagones FN14 fue el segundo repintado y, en 2016, el último coche en mk2 (en realidad un coche Z, BCZ257) fue repintado en mk3. Esto significó que todos los vagones de tipo N se pintaron con la librea gris. A pesar de la introducción de una nueva decoración en 2017, varios automóviles BTN y BZN permanecen con la decoración mk3 adjunta a conjuntos mk4 que de otro modo habrían sido repintados.
En 2017, V/Line lanzó un cuarto juego de vagones para su uso en la línea Albury en 2017 con una nueva decoración de PTV. Se trataba del juego SN8 (junto con la locomotora N457), que funcionó por primera vez en abril de 2017. [27] Seguido por el juego VN3 una semana después, [28] la decoración se aplicó posteriormente a todos los vagones tipo N (ACN/BN/BRN/BDN) y a parte de la flota BZN/BTN, aunque no todos los vagones ex-Z han recibido la decoración.
El nuevo horario de la línea Bairnsdale a partir del 28 de agosto de 2018 puso fin a los trenes arrastrados por locomotoras en 2 de los 3 servicios diarios. [29] Antes de esto, todos los servicios, excepto un servicio de regreso a Sale un domingo, eran operados por trenes N. [30]
La introducción de las unidades VLocity de ancho estándar en diciembre de 2021 marcó el comienzo de las retiradas de los conjuntos N, y el conjunto SN8 se transfirió al Seymour Railway Heritage Centre para su almacenamiento indefinido el 15 de enero de 2022. Inicialmente, funcionaba solo en los servicios de las 12:05 p. m. de Albury y las 5:20 p. m. de Southern Cross, [31] el horario introducido el 28 de agosto de 2022 vio la eliminación de los conjuntos N de la línea de Albury. [32]
Tras la retirada de los juegos N de la línea Albury, quedaron 4 juegos de vagones N que ya no eran necesarios y se distribuyeron entre organizaciones patrimoniales e instalaciones de almacenamiento:
El 5 de octubre de 2022, se anunció que a partir del 23 de octubre todos los servicios de Shepparton operarían utilizando unidades VLocity, pero esto se retrasó hasta nuevo aviso debido a las inundaciones en Shepparton. [35] Esto provocaría el fin de las operaciones del conjunto N en los servicios a lo largo del corredor Seymour.
A partir de septiembre de 2024, todos los servicios de Bairnsdale ya no utilizan trenes arrastrados por locomotoras. [36]
Los vagones N aparecen en series fijas que no se modifican en el servicio ordinario. Las series están numeradas entre el 1 y el 19. Inicialmente se emitieron para el servicio como series de 3 vagones, pero a partir de 1995 se añadieron vagones adicionales del tipo BCZ, ACZ, BS, BZN o BTN para dar lugar a series más largas. También se pueden añadir o quitar vagones adicionales temporalmente a una serie sin que se altere el código de la serie.
El plan original era de 10, y luego 18, conjuntos de tres vagones cada uno de los modelos BN-BN-ACN; pero cuando los vagones necesitaron suministros de comida a bordo, el conjunto N07 tenía el vagón BRN20 equipado con un módulo de buffet en lugar de unos 20 asientos en el extremo este. Los conjuntos N08 y N09 se lanzaron como conjuntos BN-BN-ACN normales mientras se probaba el N07, y cuando se consideró un éxito y fue seguido por el N10 como BN-BRN-ACN, los conjuntos N11 a N18 se construyeron como BRN-BRN-ACN. Luego, cuando cada conjunto estuvo listo para el servicio, el conjunto BN-BN-ACN más nuevo fue llamado a los talleres para mezclar los vagones, de modo que todos los conjuntos terminaron como BN-BRN-ACN. El conjunto N19, construido al final del programa, se lanzó como BN-BRN-ACN desde el principio, y al final del programa el BRN20 regresó a los talleres para modificaciones para que coincidiera con el resto de la flota.
Nota: Los colores son solo representativos y no se correlacionan directamente con las libreas que se usaban en esa época. Además, el prefijo cero en los conjuntos 1 a 9 que aparecen a continuación es incorrecto, pero resulta útil para ordenar y buscar.
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