Suzuki GSX-R es una serie de motocicletas deportivas fabricadas por el fabricante de automóviles japonés Suzuki desde 1984.
En 1984, Suzuki lanzó la primera GSX-R (GSX-R400, número de modelo interno GK71b), a la venta solo en Japón, aprovechando las leyes de licencias de ese país que prohibían las motos de más de 400 cc. Luego, en 1985, se presentó una GSX-R de 750 cc, seguida por una versión de 1100 cc en 1986. Si la moto de 750 cc era una moto de carreras rápida y capaz para la calle, la 1100 era un ejercicio de potencia bruta y exceso. Un poco más pesada que la 750, con un peso declarado de 435 libras para la 750 y alrededor de 480 libras para la 1100, pero con considerablemente más potencia (130 hp de serie) y par motor. [ cita requerida ] Anterior a ambos modelos.
La primera GSX-R de 1984 fue un modelo revolucionario y lo más cerca que había estado hasta entonces cualquier fabricante japonés de construir una "moto de carreras con luces". A lo largo de la década de 1970, los cuatro grandes fabricantes japoneses habían construido motos con una arquitectura similar: cuadros de acero de doble bucle, cuatro cilindros en línea refrigerados por aire con configuraciones SOHC o DOHC.
A principios de los años 70, las culatas con dos válvulas por cilindro eran omnipresentes; a finales de la década, las culatas con cuatro válvulas estaban disponibles en las motos de gama alta. La similitud de los diseños en las distintas marcas y años llevó a la acuñación del término "UJM" ( Universal Japanese Motorcycle ) , que comenzó con la CB-750 de Honda de 1969.
Estas motos estaban disponibles en una variedad de tamaños, desde 350 cc hasta 1200 cc, de los cuatro fabricantes japoneses y, a partir de 1976, sirvieron como base para las motos de carreras de producción en serie de la Serie Superbike de la Asociación Americana de Motociclistas (AMA). [1] Como resultado de la experiencia en la pista de carreras, se hizo evidente que las grandes UJM no eran ideales para las carreras. El peso era alto, los cuadros carecían de rigidez y se flexionaban de formas inquietantes; la potencia de los grandes motores abrumaba la tecnología de neumáticos de la época.
A partir de 1980, los cuatro fabricantes comenzaron a modificar la fórmula UJM de diferentes maneras para lograr ventajas de rendimiento en la pista y diferenciación de productos en el mercado. En 1982, Honda presentó la serie VF , que usaba una configuración de motor V4 en lugar de cuatro en línea. El primer año del modelo solo se ofrecieron motos de estilo cruiser, pero en 1983 estuvo disponible la primera moto deportiva basada en el V4: la Honda VFR-750 Interceptor. Las reglas de la AMA para las carreras de Superbikes se cambiaron en 1983 para reducir el tamaño máximo del motor de 1025 cc a 750 cc. La Honda Interceptor estaba lista para competir en esta nueva categoría. Además de la innovadora configuración del motor V4, estaba refrigerada por líquido y lucía un marco de acero de tubo rectangular, para aumentar la rigidez, a diferencia de los tubos redondos más tradicionales de la era UJM. La Interceptor fue un gran avance para Honda y ganó muchas carreras, [2] incluida Daytona, y fue la segunda finalista de la serie. Un año después, en 1984, toda la primera fila en Daytona eran Interceptors y Freddie Spencer repitió su victoria con el V4 Honda.
En 1985, tanto Yamaha como Suzuki respondieron al desafío con sus propias innovaciones. Yamaha presentó la FZ750 , que fue la primera de una serie de motos con 5 válvulas por cilindro. Si bien seguía siendo un motor de 4 cilindros en línea, los cilindros estaban colocados en un ángulo de 45 grados, a diferencia de la colocación casi vertical más típica de las UJM. El chasis era de acero de sección rectangular como el de la Honda.
Fue en este entorno competitivo donde Suzuki presentó el primer modelo GSX-R de 750 cc listo para competir en el nuevo tamaño exigido por las reglas de la AMA Superbike. La GSX-R tenía el motor más convencional de los tres: un motor de cuatro válvulas por cilindro, cuatro cilindros en línea; era un claro descendiente de la serie de motores GS anterior. La refrigeración se proporcionaba mediante lo que Suzuki describió como una mezcla de aire y aceite. Las temperaturas del aceite se mantenían bajas mediante un gran enfriador de aceite, y los componentes internos del motor estaban diseñados para impulsar el aceite a presión como un aerosol donde más se necesitaba , especialmente en la parte inferior de los pistones. El diseñador principal de la moto fue Hiroshi Fujiwara, un ingeniero de Suzuki.
El chasis era el aspecto más innovador de la moto. Suzuki abandonó por completo el acero y construyó el chasis a partir de tubos de aluminio de sección cuadrada soldados. Para conseguir la rigidez que deseaban, los tubos eran bastante grandes, lo que le daba a la moto un aspecto único. Mientras que la Honda y la Yamaha eran motos de calle rápidas que se podían utilizar fácilmente en carreras, la Suzuki era claramente una moto de carreras que se podía conducir en la calle. La posición del asiento era la de un corredor, no la de un conductor de calle semierguido. De serie venía con el motor ajustado para ofrecer 100 CV, pero se podía aumentar fácilmente a 135 con el kit de ajuste de carreras. Era la más ligera de las superbikes con diferencia, con un peso de tan solo 176 kg. El estilo también era agresivo y único, con un carenado completo característico que sostenía dos faros redondos, lo que inició una tendencia que continúa en las motos superdeportivas hasta el día de hoy. [3]
A pesar de la excelencia de la moto, no fue capaz de destronar inmediatamente al equipo Honda, que ganó la serie AMA Superbike con la VFR Interceptor de 1984 a 1988. En 1989, Suzuki logró este objetivo. Para entonces, la Suzuki ya se había convertido en la favorita de los privados , corredores no respaldados por una fábrica. Su relativa simplicidad (en comparación con la V4), su costo y su confiabilidad la convirtieron en la opción obvia para las personas que competían por su cuenta. Con el tiempo, también estableció un excelente récord en carreras de resistencia, ganando la Bol'd'Or 12 veces entre 1993 y 2011. [4]
La segunda generación de las GSX-R, que por entonces también estaba disponible en cilindradas de 250 cc (principalmente para Japón), se lanzó en 1988, de nuevo inicialmente en la emblemática 750 cc, la versión de 1100 cc y las hermanas menores que le siguieron un año después. La nueva generación de las GSX-R mantuvo el mismo diseño básico de la generación anterior, pero el chasis estaba ahora hecho de grandes piezas fundidas y conformadas, en lugar de estar soldado a partir de tubos rectangulares básicos como en la generación anterior. Los nuevos carburadores "slingshot" fueron otra característica nueva, que dio al modelo su apodo y se anunciaron en la carrocería con calcomanías que proclamaban esta innovación.
Entre las revisiones importantes, todos los modelos recibieron actualizaciones anuales, a veces bastante significativas, y el nombre del modelo se incrementó con la siguiente letra del alfabeto comenzando con F para el modelo de 1985. Las generaciones están marcadas por cambios importantes en el chasis y/o el motor.
La segunda generación aumentó su potencia (y peso) a medida que los componentes de la suspensión se actualizaban continuamente para hacer frente al aumento de potencia y tracción de los neumáticos de la época. En 1991, la máquina de 750 cc pesaba hasta 203 kg. 1991 fue el primer año en el que se reemplazaron los faros delanteros redondos dobles por unos de forma más aerodinámica.
En 1992, la GSX-R 750 recibió la denominación GSX-R 750WN (la "W" significa el primer motor refrigerado por agua). El innovador diseño aire-aceite de 1985 ya no era capaz de proporcionar suficiente refrigeración para la potencia que desarrollaba el motor, que ahora tenía una potencia de 118 CV. Se mantuvo el peso del año anterior, 207 kg (458 lb), al tiempo que se añadía la refrigeración por agua. También cabe destacar que este fue el último año del "Power Jet", que venía de serie en los carburadores desde 1989. Se notaba por la línea de combustible corta a la izquierda del carburador, que recorría la longitud desde el depósito de combustible hasta la parte superior de la carcasa de la campana. La función básica del Power Jet era la de suavizar el suministro de combustible desde las 9.500 a las 10.000 rpm hasta el limitador de revoluciones. Sin embargo, estos surtidores no estaban disponibles en los modelos estadounidenses, pero eran totalmente funcionales para los compradores canadienses y de otros países. Las motos refrigeradas por agua no estarían disponibles en Estados Unidos hasta 1993.
Un rediseño integral, que siguió utilizando el mismo cuadro básico y la misma arquitectura de motor, dio como resultado una motocicleta 10 kg más liviana, que ahora pesa 198 kg. El año siguiente sería el último en el que se usaría el diseño de cuadro con doble tubo inferior y tubo superior en ángulo que se originó en la GSX-R de 1985.
El diseño del chasis antiguo, una característica distintiva de la GSX-R, estaba anticuado. En 1996, todos los fabricantes utilizaban chasis de aluminio, y la mayoría de ellos eran más rígidos y ligeros que el chasis de Suzuki, y presentaban grandes vigas que discurrían en línea recta desde el tubo de dirección hasta el pivote del basculante . El modelo de 1996 siguió este principio y, junto con el nuevo chasis, se utilizó un motor completamente revisado. Como resultado de este rediseño integral, la GSX-R comenzó a regresar a la vanguardia del grupo de carreras de producción, y finalmente comenzó a lograr el dominio de la AMA Superbike para el que había sido diseñada una década antes. La nueva arquitectura permitió a la GSX-R ganar nada menos que 10 de los 11 campeonatos consecutivos de la AMA Superbike a partir de 1999.
La GSX-R de 1996 fue un regreso a la fórmula original, con énfasis en el peso ligero, no solo en la potencia. El peso se redujo a unos impresionantes 394 libras (178 kg).
Aunque los modelos posteriores también utilizaron el sistema Suzuki Ram Air Direct, las GSX-R de 1996 a 1999 pasaron a ser conocidas como modelos SRAD .
En una actualización en 1998 se agregó inyección de combustible, aumentando la potencia a 135 hp, pero aparte de eso, la GSX-R750 SRAD permaneció prácticamente inalterada hasta que llegó su reemplazo en 2000.
En el año 2000 se produjo un nuevo rediseño total del motor, ahora con inyección electrónica de combustible con doble válvula de mariposa . También se introdujo un nuevo chasis en este modelo, que era más ligero y tenía un basculante más largo que el modelo anterior. Se mejoró el rendimiento y el modelo 2000 se convirtió en uno de los GSX-R más apreciados de todos. Más de una década después, en 2011, la revista Cycle World la describiría como "una de las mejores motos deportivas de todos los tiempos". [5] Suzuki comercializó la moto como "la GSX-R más avanzada de la historia". [6]
Después de una pausa de varios años, se presentó una nueva GSX-R de gran cilindrada. En lugar de la cilindrada única de 1100 cc del modelo anterior, se fabricó una cilindrada más estándar de 1000 cc (que se adaptaba mejor a algunas series de carreras).
La nueva 1000 fue construida con una arquitectura de "estilo moderno" y resultó en una pérdida de peso aún mayor para la motocicleta de un litro: de 487 lb a 374 lb. [ cita requerida ]
Suzuki ha lanzado un modelo de gama alta GSX-R1000R; este modelo R viene con un sistema de frenos Motion Track, cambio rápido bidireccional y control de lanzamiento. También en el modelo R, como informó Sport Rider, están la misma horquilla delantera Showa Balance Free (BFF) y el amortiguador trasero Balance Free Cushion (BFRC Lite) que vienen de serie en la Kawasaki ZX-10R 2016. [7]
La primera motocicleta GSX-R monocilíndrica, la GSX-R125 de 125 cc (7,6 pulgadas cúbicas) , se presentó en el Intermot de 2016. [8] La GSX-R150 de 147,3 cc (8,99 pulgadas cúbicas) con mayor cilindrada se presentó oficialmente en Indonesia en el Salón de la Motocicleta de Indonesia de 2016. [9] La construcción del motor, que tiene inyección de combustible , es la misma que la del Satria F/Raider underbone de 2016-presente que se vende en el sudeste asiático , aunque con pocas diferencias, como el ajuste de la relación de transmisión, el ajuste del orificio del inyector (8 en Satria F, 10 en GSX-R125/150) y el ajuste de la ECU . [10]