El Unimog 405 es un vehículo de la serie Unimog de Mercedes-Benz , fabricado por Daimler Truck Holding AG . [A 1] Desarrollado en los años 1990, el Unimog 405 se fabrica desde el año 2000. Originalmente, DaimlerChrysler fabricaba el Unimog en Gaggenau ; En 2002, la producción se trasladó a Wörth am Rhein . El Unimog 405 es la versión portaherramientas del Unimog y el sucesor de la mayoría de los Unimog anteriores. Aunque conserva muchas características típicas del Unimog, el concepto de diseño del eje y del chasis del 405 con brazos de control en lugar de tubos de torsión marca un "cambio paradigmático" en el diseño del Unimog.
El Unimog 405 puede clasificarse legalmente como camión de 7,5 toneladas (C1), camión de 40 toneladas (C) o tractor agrícola (T) . Se fabrica junto con el pesado Unimog 437.4, parecido a un camión todoterreno, que presenta un diseño técnico diferente. El Unimog 405 se fabricó en tres variantes principales: UGN (2000-2016), LUG (2007-2013) y UGE (desde 2013). En total, se fabricaron 22 tipos del Unimog 405, dos de los cuales (405.210 y 405.230) se venden exclusivamente en el mercado norteamericano como Freightliner Unimog U 500 .
A lo largo de más de 20 años de producción, el Unimog 405 se ha ido desarrollando hasta convertirse en una familia de portaherramientas que comprende diferentes variantes , modelos y tipos . En total se fabricaron tres variantes diferentes del Unimog 405. DaimlerChrysler presentó originalmente el Unimog 405 en la variante UGN (Unimog Geräteträger Neu; nuevo portaherramientas Unimog), a la que en 2013 le sucedió la variante UGE . Desde 2007 hasta 2013, la variante LUG (leichter Unimog-Geräteträger; portaherramientas ligero Unimog) fabricado junto con la variante UGN . [1] En total se fabricaron 13.930 Unimog 405 de las variantes LUG y UGN; [2] la UGE todavía está en producción (a noviembre de 2022) y, por lo tanto, tiene cifras de producción variables.
La denominación de modelo (es decir, la denominación de venta) de todos los vehículos Unimog 405 es un número de tres cifras con el prefijo U, p. ej. U 318 . La única excepción es la variante LUG del Unimog, que se vendió como U 20 . En la designación del modelo , el primer dígito indica aproximadamente la carga útil máxima permitida: 2: 7,5–9,3 t, 3: 7,5–10,2 t, 4: 12–12,5 t, 5: 15,5–16 t. [3] Desde la introducción de la variante UGE en 2014, el segundo y tercer dígito se han utilizado para indicar décimas de la potencia aproximada del motor en DIN-PS . [4] Por ejemplo, el Unimog U 318 es una variante UGE con un motor de 180 CV (130 kW) y puede clasificarse como un camión de 7,5 toneladas. Hay una excepción a esto; El modelo U 300 se vendió como modelo U 290 en algunos mercados.
El esquema de designación de modelos UGE incluye los modelos U 427 y U 435 . Estas designaciones también se utilizan como denominaciones de serie para el Unimog 427, predecesor del Unimog 405, [5] y para el Unimog 435 . Los Unimog 427 y 435 antes mencionados se diferencian del Unimog comentado en este artículo, el Unimog 405.
La designación de los tipos en el Unimog 405 indica la longitud del bastidor (y, por tanto, la distancia entre ejes), el modelo del motor y la carga máxima permitida sobre el eje. Consiste en un número de seis dígitos que comienza con 405 y termina con un número de tipo. Por ejemplo, la denominación de tipo del Unimog U 318 (distancia entre ejes de 3.000 mm, motor OM 934 LA, ejes de baja carga útil) es 405.104 . En comparación con los Unimog anteriores, el 405 tiene un concepto de eje diferente, con diferentes diseños para modelos de carga útil baja (U 2xx, U 3xx) y alta (U 4xx, U 5xx). [A 2] El esquema de designación de tipos viene con designaciones de diferentes tipos para diferentes opciones de carga útil. Por ejemplo, la designación de tipos 405.2xx sólo se utiliza para los modelos U 5xx de alta carga útil. La designación de los tipos también permite determinar la variante del Unimog 405 .
Cifras de UGN y LUG según el ingeniero del Unimog Achim Vogt [2]
En diciembre de 2005, Mercedes-Benz presentó el Brabus Unimog U 500 Black Edition en el Salón del Automóvil de Dubai . El Brabus Unimog U 500 Black Edition es una versión de lujo del Unimog, muy modificado por Brabus . Cuenta con parachoques cromados, puntas de escape, un exterior completamente negro, nuevos paneles de carrocería y una barra de protección antivuelco de acero gigante. Los paneles interiores están hechos de fibra de carbono y la tapicería es de alcántara, cuero y tela lujosa. Las ventanas están tintadas. Muchos elementos del interior, como el sistema de infoentretenimiento, el sistema de sonido y el volante, también se utilizaron en la actual Clase S de Mercedes-Benz, el W 220 . Aunque está basado en el modelo U 500, el Brabus Unimog U 500 Black Edition tiene la masa máxima permitida del Unimog U 400, que es de 11.990 kg. Está equipado con la versión de 205 kW del motor de seis cilindros OM 906 y la opción de cambio automático de la caja de cambios; la velocidad máxima es de 120 km/h. [6] A finales de 2005, Mercedes-Benz anunció que el Brabus Unimog U 500 Black Edition se produciría en serie si existiera demanda para el vehículo. [7] Un año más tarde, el periódico alemán Die Welt publicó que se habían vendido seis Unimog U Black Edition y que tres estaban en producción. Se dijo que la cifra de producción total no era superior a diez. [8]
En las décadas de 1950 y 1960, la antigua Daimler-Benz AG utilizó la denominación de tipo Unimog U 405.110 para un prototipo de vehículo blindado de transporte de tropas, basado en el chasis del Unimog 404 . Aunque mantiene el mismo principio de diseño fundamental, el Unimog 405.110 basado en el modelo 404 es técnicamente muy diferente del Unimog 405 moderno y, por tanto, no pertenece a la familia Unimog 405. [9]
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La planificación del proyecto Unimog 405 comenzó en 1994. Según el ingeniero de Unimog Carl-Heinz Vogler, un análisis de mercado demostró que los clientes del Unimog exigían una versión del Unimog con portaherramientas más específica. En Daimler-Benz se decidió fabricar un vehículo de control avanzado con capacidad todoterreno reducida pero con capacidades mejoradas para transportar implementos. [10] Se trata de un cambio paradigmático en el diseño del Unimog. [11] La nueva serie Unimog debía tener cuatro posibilidades para montar los aperos: delante, detrás, en la plataforma y entre los ejes. Además, se planeó que el nuevo Unimog portaherramientas, que luego se convertiría en el 405, tuviera un sistema hidráulico de uno o dos circuitos mucho más sofisticado que los Unimog anteriores. Finalmente, en 1996, la junta directiva y el comité de empresa acordaron desarrollar y producir la nueva serie Unimog en la Mercedes-Benz-Werk Gaggenau. [10] El desarrollo original se llevó a cabo en 39 meses, [5] desde 1996 hasta 2000. [10] La antigua DaimlerChrysler desarrolló un documento de requisitos de producto junto con clientes y fabricantes de equipos seleccionados. Los puntos clave fueron, entre otros, mayor comodidad y funcionalidad del conductor, manejo por una sola persona, mayor carga útil, manejo de tractores, manejo de carreteras y ferrocarriles , compatibilidad con las herramientas existentes y una mayor rentabilidad. Los ingenieros de DaimlerChrysler utilizaron herramientas de diseño computarizadas como CAD , FEM , [5] así como dinámica de conducción y simulación de carreteras [12] en el desarrollo del Unimog 405; [5] Las series anteriores de Unimog, como el Unimog 406 , se desarrollaron en su mayoría con métodos de ingeniería convencionales (es decir, en gran medida no informatizados). [A 3]
En marzo de 2000 se presentó oficialmente al público el Unimog 405 como nuevo portaherramientas Unimog (UGN). [10] La producción en serie de los modelos U 300 y U 400 comenzó en abril de 2000; en febrero de 2001 le siguió el modelo U 500. [5] En 2002, el Unimog 405 se introdujo en Norteamérica como Freightliner Unimog U 500 [13] para el año modelo 2003. [14] Durante el verano de ese año, la producción se trasladó de Gaggenau a Wörth am Rhein . El 26 de agosto de 2002 salió de la línea de montaje de la planta de Wörth el primer Unimog 405, un U 400. [15] DaimlerChrysler diseñó dos tipos específicamente para el mercado norteamericano, el tipo 405.210 de batalla corta y el tipo 405.230 de batalla larga. Tienen alrededor de 500 piezas que son diferentes en comparación con los tipos alemanes de Unimog 405, en particular, un motor OM 906 ajustado para cumplir con las normas de emisiones de EE. UU. [16] En 2007 se dejó de fabricar el Unimog 405 en Estados Unidos. [17] En total, se fabricaron 183 unidades. [dieciséis]
En 2006 se produjeron cambios en la legislación europea sobre vehículos de motor, que finalmente dieron lugar a la actualización del Unimog 405. Para cumplir con la entonces nueva norma de emisiones Euro IV, el Unimog 405 estaba equipado con un catalizador de reducción catalítica selectiva . DaimlerChrysler incrementó las designaciones de los tipos en uno, por ejemplo, el 405.100 se convirtió en el 405.101 . [18]
En septiembre de 2006 se presentó el Unimog U 20 en la 61ª edición del IAA-Nutzfahrzeuge de Hannover . La producción en serie comenzó finalmente el 23 de octubre de 2007 y el primer U 20 se entregó en enero de 2008. [19] Daimler suspendió el Unimog U 20 en 2014, cuando entró en vigor la norma de emisiones Euro VI. Le sucedieron los modelos U 216 y U 218, que son un poco más grandes. [20]
En abril de 2013, Daimler AG presentó la variante UGE del Unimog 405. El UGE es técnicamente similar al UGN, pero viene de serie con los motores OM 934 u OM 936 y tiene un estilo exterior diferente. El esquema de denominación del modelo se cambió con la UGE, como se describió anteriormente. [21] La producción en serie comenzó el 22 de agosto de 2013. [18] En el verano de 2021, Daimler Truck Holding presentó nuevos modelos superiores de la gama Unimog 405, el U 435 y el U 535. [22] Están equipados con un motor Euro VIe. versión compatible del motor diésel OM 936 con una potencia de 260 kW, lo que supone un aumento de potencia de 40 kW en comparación con los modelos superiores anteriores, el U 430 y el U 530. El aumento de potencia se logró aumentando el BMEP a 2,25 MPa. Para gestionar el elevado par, Daimler Truck Holding ha diseñado una nueva caja de cambios para los modelos U 435 y U 535, la UG 130. Otra novedad de la gama Unimog 405 es la suspensión hidroneumática autonivelante opcional. Los modelos U 435 y U 535 estuvieron disponibles a principios de 2022. [23] También en 2022, el modelo U 327 se añadió a la gama de modelos más ligeros U 3xx. Técnicamente se trata de un Unimog U 427. Tiene los ejes y las dimensiones del Unimog U 427 y está equipado con la versión de 200 kW del motor diésel OM 936 de seis cilindros en línea. Hasta ahora, los modelos U 2xx y U 3xx sólo se ofrecían con opciones de motor de 110, 115, 130 o 170 kW. [24]
A diferencia de los Unimog anteriores, el Unimog 405, visto desde un punto de vista técnico, está diseñado principalmente como un portaherramientas de dos ejes con capacidad todoterreno, en lugar de un vehículo todoterreno exclusivo que puede montar aperos. La carga útil también es claramente mayor que en los Unimog anteriores; La masa total permitida del Unimog 405 es de hasta 16.500 kg. Esto se consigue principalmente gracias al diseño del bastidor y del eje del Unimog 405.
El Unimog 405 tiene un bastidor de escalera plano convencional de acero E 500 TM HSLA . Fue diseñado utilizando tecnología FEM . [25] Al igual que en los camiones convencionales, el bastidor tiene perfiles transversales cerrados atornillados, lo que da como resultado una alta rigidez a la torsión. [26] Esto permite una mayor carga útil que el bastidor curvado de los Unimog anteriores. DaimlerChrysler diseñó el bastidor con diferentes opciones de longitud y distancia entre ejes. [27] Los ejes son pórticos con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y tienen brazos de control transversales y longitudinales específicos, así como un par de brazos de control longitudinales con un estabilizador de balanceo integrado. Esto se diferencia de los Unimog anteriores, en los que se utilizaban tubos de torsión como brazos longitudinales. [28] Este diseño confiere al Unimog 405 un comportamiento en carretera claramente mejorado. [25]
En total, DaimlerChrysler diseñó para el Unimog 405 seis ejes diferentes con dos capacidades de carga diferentes: los ejes delantero y trasero AU4 y HU4 para los modelos U 2xx y U 3xx, [A 2] los ejes delantero y trasero AU5 y HU5 para los modelos U 4xx y U 500 [29] y los ejes delantero y trasero AU6 y HU6 para los modelos U 527 / U 530 / U 535. Estos últimos cuatro ejes hacen que el bastidor quede ligeramente más alto (30 mm). [30] El ancho de vía de 1734 mm / 1768 mm es lo suficientemente estrecho para el uso en carretera y ferrocarril. [28] Los modelos U 4xx y U 5xx pueden equiparse con dos ejes delanteros AU5 como opción de fábrica (para permitir la dirección en todas las ruedas) y también están disponibles con suspensión hidroneumática del eje en lugar de la tradicional suspensión de resortes helicoidales. Muchos modelos Unimog 405 vienen de serie con neumáticos 315/80 R 22,5, pero el 405 también puede montar neumáticos más pequeños y más grandes. El sistema de control de presión de los neumáticos no es estándar, pero está disponible como opción de fábrica. El UGN U 300 dispone de un sistema de frenado combinado hidráulico/neumático; todos los demás modelos están equipados con un sistema de frenado únicamente neumático. El Unimog 405 dispone de frenos de disco en todas las ruedas, control automático de la fuerza de frenado (ALB) en función de la carga y sistema antibloqueo (ABS). [25] El freno de estacionamiento está accionado por un resorte y actúa sobre las ruedas traseras. [31] Los diferenciales central, del eje trasero y del eje delantero se pueden bloquear para permitir que se envíen diferentes cantidades de par a las ruedas. [28]
El 405 tiene un sistema de dirección de bolas de recirculación LS 6 Bk asistido hidráulicamente . La reducción ( ) de la caja de cambios de dirección depende del ángulo de dirección para mejorar el manejo a altas velocidades y las maniobras en espacios reducidos. [31] En su configuración predeterminada, el Unimog 405 es un vehículo con el volante a la izquierda. Una versión con volante a cualquiera de las dos manos, que el conductor puede cambiar con un simple "movimiento de muñeca" de volante a la izquierda a volante a la derecha (y viceversa), está disponible como opción de fábrica. [31] En la versión con volante a cualquiera de las dos manos, el conductor puede mover toda la columna de dirección, el grupo de instrumentos y los pedales sin necesidad de herramientas especiales. [32]
El Unimog 405 se fabrica con dos cabinas diferentes: una cabina con mando delantero (variante LUG) y una cabina de capó corto (variantes UGN y UGE). Ambas cabinas tienen asientos de una fila; una cabina doble no está disponible de fábrica.
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La cabina de las variantes UGN y UGE fue desarrollada por Dornier Consulting . Esto convierte al 405 en un camión de capó corto con el motor instalado justo debajo de la cabina. El capó es inusualmente corto y empinado para un camión con capó corto, y la cabina está equipada con un parabrisas bastante grande, ligeramente curvado pero casi vertical. Este diseño no sólo permite una buena visibilidad hacia adelante, [33] sino que también permite que el conductor se siente detrás del eje delantero para una mejor visibilidad de 360°. [34] La inclinación del capó es posible porque los radiadores del motor están instalados detrás de las ruedas delanteras y no debajo del capó. [35]
La cabina está hecha de polímero reforzado con fibra (FRP), lo que la hace liviana, rígida y rígida, y permite partes de la carrocería con formas poco convencionales que no serían posibles si la cabina estuviera hecha de acero. Los polímeros utilizados son a base de carbono y las fibras son fibras de vidrio convencionales. En total, la cabina se compone de sólo diez tipos diferentes de piezas de carrocería (14 piezas de carrocería en total), que se pegan entre sí en la planta del Unimog en Wörth. Para el mantenimiento, la cabina se puede inclinar. [34] Una puerta del lado del pasajero "extendible" [A 4] , que brinda al operador del implemento una mejor visibilidad, estaba disponible como opción de fábrica. [36] Una diferencia importante entre las cabinas UGN y UGE, que por lo demás son más o menos idénticas, es el diseño del limpiaparabrisas. En el UGN, los limpiaparabrisas se instalan debajo del parabrisas, mientras que en la variante UGE se instalan encima del parabrisas. [4]
Con la variante Unimog U 20 tipo 405.050 LUG del Unimog 405, Daimler presentó el primer Unimog con mando avanzado. [A 5] Comparte cabina con el camión Mercedes-Benz Accelo. [37] [38] En comparación con otros 405, la cabina del U 20 es 110 mm más corta y está instalada mucho más en la parte delantera. Por lo tanto, el voladizo delantero del U 20 es unos 200 mm más largo y el asiento del conductor está instalado unos 600 mm más adelante. [27] A diferencia de la cabina convencional, la cabina del U 20 está fabricada en acero. Fue fabricado en Brasil y enviado a Wörth para su montaje. [39]
El Unimog 405 tiene un sistema de propulsión con dos canales mecánicos de par; una tercera toma de par hidráulica está disponible como opción de fábrica. La trayectoria del par mecánico está diseñada con dos cajas de cambios, una delantera y otra central; el motor está instalado entre estas cajas de cambios. Mientras que el par enviado a la caja de cambios delantera sólo puede enviarse a los implementos delanteros (con la TDF delantera), el par enviado a la caja de cambios central puede enviarse por tres caminos diferentes: A una toma de fuerza directa del motor, por ejemplo, para alimentar sistemas hidráulicos; a implementos de baja o alta velocidad, como implementos de grúa/excavadora o bombas centrífugas para bomberos; y a las ruedas. [40] A diferencia de los Unimog anteriores, que tenían tracción total conmutable, el Unimog 405 tiene tracción total permanente. [12]
Excepto el U 535 y el U 435, todos los modelos Unimog 405 disponen de una caja de cambios sincronizada UG 100/8 con marchas helicoidales y cambio neumático controlado electrónicamente con selección de marcha manual. Esta caja de cambios tiene un diseño modular y permite varias opciones diferentes de fábrica. En su configuración básica, la caja de cambios tiene cuatro marchas y dos gamas. En el cambio UG 100/8 está montada con brida una unidad de marcha atrás separada. Este diseño da como resultado ocho marchas adelante y ocho marchas atrás. La unidad de marcha atrás tiene una relación de transmisión diferente para la marcha atrás, y las dos últimas marchas están bloqueadas electrónicamente de forma predeterminada para evitar velocidades de marcha atrás superiores a 30 km/h. [40] En los Unimog de carretera y ferrocarril se pueden utilizar todas las marchas atrás; la velocidad máxima en marcha atrás es de 61,9 km/h.
De forma predeterminada, la caja de cambios UG 100/8 está acoplada con un embrague seco monodisco (es decir, accionado con el pedal con un pedal de embrague). [41] Una caja de cambios adicional de tres gamas, que proporciona al Unimog gamas de conducción, trabajo y marcha lenta exclusivas, está disponible como opción de fábrica; amplía el número de marchas a 24 hacia adelante y 24 hacia atrás (de las cuales, como se describe, dos están bloqueadas electrónicamente). Con la caja de cambios adicional de tres gamas, el rango de velocidad es de 0,1 a 85 km/h; [A 6] la velocidad máxima está limitada electrónicamente. [40]
La caja de cambios UG 130 es la caja de cambios de serie en los modelos U 535 y U 435. Es similar a la caja de cambios UG 100 en términos de diseño, pero es capaz de aceptar un par de entrada mayor, de alrededor de 1.300 N·m. [23]
Para uso en carretera y ferrocarril , el Unimog 405 se ofrece con una combinación de embrague monodisco en seco y convertidor de par hidrodinámico . [A 7] Desde el motor, el par se envía al convertidor de par hidrodinámico que proporciona una multiplicación del par dos veces, antes de que el par se envíe a través del embrague monodisco seco a la caja de cambios. Este diseño permite arrancar con una carga de remolque muy elevada (por ejemplo, camiones cargados ) sin desgastar el embrague monodisco seco. Cuando se alcanza una determinada velocidad, se activa un embrague de bloqueo en el convertidor de par hidrodinámico y sólo se utiliza el embrague monodisco seco para transmitir el par a la caja de cambios. Los Unimog equipados con este sistema tienen accionamiento automático del embrague y, por tanto, no tienen pedal de embrague; El cambio de marchas sigue siendo manual. [41] Una versión automatizada de la caja de cambios está disponible como opción de fábrica.
Una transmisión hidrostática está disponible como opción de fábrica. Está montado con brida en la caja de cambios UG 100/8 y es totalmente independiente del régimen del motor (y, por tanto, de la TDF delantera). Su sistema de control electrónico permite velocidades regulables indefinidamente de 0...25 km/h, [A 8] y se acciona mediante una palanca manual o con el pedal del acelerador. [28]
La caja de cambios delantera es una caja de cambios de una sola velocidad con una reducción de , lo que da como resultado una velocidad nominal de la TDF de 1000/min. El par se envía a esta caja de cambios a través de un eje de transmisión, directamente desde el motor. Para desacoplar la caja de cambios delantera, está equipada con un embrague de torsión y un embrague multidisco hidráulico. La velocidad de la TDF se puede bloquear electrónicamente a 540/min; la potencia máxima de despegue es de 150 kW. [40]
El Unimog 405 está propulsado por motores Mercedes-Benz de la serie OM 900. La serie OM 900 consta de motores diésel de cuatro y seis cilindros y se ha fabricado en varias versiones diferentes. En el Unimog 405 se utilizan el OM 904, el OM 906, el OM 934 y el OM 936.
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Los motores OM 904 de cuatro cilindros y OM 906 de seis cilindros fueron los primeros motores de la serie OM 900, introducidos en 1996. Tienen un diámetro de cilindro de 102 mm y una carrera de pistón de 130 mm, lo que da como resultado una cilindrada de 4249 cm³ (OM 904) o 6374 cm³ (OM 906). Ambos modelos de motor comparten el mismo principio de diseño; Son motores rectos refrigerados por agua y con culata de flujo inverso fabricada en hierro fundido . [42] El OM 904/906 tiene un tren de válvulas OHV de tres válvulas , con dos válvulas de admisión y una válvula de escape por cilindro. Además de eso, el motor tiene una válvula de descompresión y una válvula de mariposa de escape para el frenado del motor . [43] Las válvulas son accionadas por un árbol de levas en bloque, varillas de empuje y balancines. [44]
En lugar de una bomba de inyección convencional, los motores OM 904/906 tienen un sistema de bomba de inyección unitaria con una bomba de inyección unitaria por cilindro. La bomba de inyección unitaria crea la presión de inyección con un émbolo accionado por el árbol de levas. [45] El inyector de combustible real está conectado a la bomba de inyección unitaria con una línea de combustible corta. Esto es diferente del sistema Pumpe-Düse de Volkswagen que combina el inyector de combustible y la bomba de inyección unitaria en un solo dispositivo de inyector unitario. No obstante, el sistema de bomba de inyección unitaria de Mercedes-Benz también tiene válvulas solenoides accionadas electrónicamente que se pueden accionar libremente durante el accionamiento del émbolo de la bomba de inyección unitaria, lo que permite múltiples inyecciones por carrera de potencia. [46] La presión de inyección más alta es de hasta 160 MPa. [45] Para lograr una alta eficiencia, Daimler-Benz instaló un turbocompresor con válvula de descarga única y un intercooler aire-aire. [47] La turbina de escape del turbocompresor es relativamente pequeña para lograr una buena respuesta del turbo; Tiene una geometría de turbina fija y una válvula de descarga. A 1.300 rpm, el BMEP del OM 906 alcanza su máximo de 2,17 MPa, que se consigue mediante un alto impulso turbo de 285 kPa. [48]
El consumo nominal de combustible del OM 906 es de 188 g/(kW·h) a 1450 rpm y un BMEP de 1,6 MPa. [49] Cuando se presentó por primera vez el Unimog 405, estaba disponible con las versiones de 110 y 130 kW del OM 904, y con las versiones de 170 y 205 kW del OM 906, todas ellas compatibles con Euro-III. [12] A lo largo de la producción del vehículo, todos los motores aumentaron su potencia en 5 kW (excepto la versión de 130 kW) y se actualizaron para cumplir con las normas de emisiones Euro IV y V. Para reducir los óxidos de nitrógeno del escape , los modelos Euro IV y V estaban equipados con un dispositivo de reducción catalítica selectiva . El Freightliner Unimog tiene un motor OM 906 modificado a 194 kW para cumplir con la norma de emisiones EPA4. [50] No se actualizó a una norma de emisiones más nueva, porque DaimlerChrysler suspendió el Unimog en el mercado norteamericano en 2007, antes de que la norma de emisiones EPA7 entrara en vigor. [16] Tanto el OM 904 como el OM 906 pueden funcionar con combustible diésel o ésteres metílicos de aceite de colza (RME). [35]
En 2012, Daimler AG presentó los motores diésel Euro VI OM 934 y OM 936, que sucedieron a los motores diésel OM 904 y OM 906. [51] Daimler utiliza el OM 934/936 en el Unimog 405 desde 2013; Los motores se ofrecen con potencias de 115, 130, 170 (OM 934) o 200, 220, [52] y 260 kW (OM 936). La potencia máxima de frenado del motor es de 178 kW (OM 934) / 302 kW (OM 936). Al igual que la familia de motores anterior, el OM 934 y el OM 936 comparten su diseño básico con un diámetro de 110 mm y una carrera de 135 mm, lo que da como resultado una cilindrada de 5.132 cm³ (OM 934) o 7.698 cm³ (OM 936). La compresión es ε=17,6 y los motores están turboalimentados. [52] En lugar del sistema de bomba de inyección unitaria, los motores cuentan con un sistema de inyección common-rail con electroválvulas controladas electrónicamente y una presión de inyección de hasta 240 MPa. Este sistema permite hasta cinco inyecciones por golpe de potencia. [53] El diseño de la culata también difiere mucho del del OM 904/906. Daimler diseñó los nuevos motores con una culata de flujo cruzado con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El árbol de levas de escape está equipado con el sistema de sincronización variable de válvulas del motor Mercedes-Benz M 272 V6 Otto . [54] La sincronización variable de válvulas se utiliza en el sistema de tratamiento de gases de escape para aumentar la temperatura de los gases de escape. [55] Daimler equipó el motor con un filtro de partículas diésel y reducción catalítica selectiva . [56]
El Unimog 405 puede equiparse con dos sistemas hidráulicos: el sistema hidráulico de potencia y el sistema hidráulico de aperos . Ambos sistemas tienen dos circuitos hidráulicos, por lo que el Unimog 405 tiene en total cuatro circuitos hidráulicos independientes. La potencia total combinada del sistema hidráulico es de 130 kW. El exceso de energía en el sistema hidráulico que no se convierte en trabajo mecánico se disipa con un enfriador de aceite hidráulico. Se utiliza una palanca de mando para operar el sistema hidráulico. [31]
El sistema hidráulico de potencia está diseñado para implementos que requieren alta potencia continua [57] en el rango de 40 kW. [32] Se instala debajo del área de la cama, entre los largueros del marco longitudinal, y se puede desinstalar cuando no sea necesario. A diferencia del sistema hidráulico del implemento, el sistema hidráulico de potencia se acciona permanentemente a través de un eje de transmisión del motor y, por lo tanto, es independiente de la marcha seleccionada o de la velocidad del vehículo. El sistema hidráulico de potencia tiene un circuito hidráulico abierto y uno cerrado. En el circuito abierto se mantiene un elevado caudal volumétrico, lo que requiere un gran depósito de aceite hidráulico. Se utiliza para accionar implementos que requieren el alto caudal volumétrico mencionado anteriormente, como cilindros hidráulicos en implementos de excavadoras o grúas. Los implementos que no requieren un alto caudal volumétrico se pueden alimentar con el circuito cerrado más compacto. [57]
El sistema hidráulico del implemento está diseñado para accionar implementos más pequeños utilizados con el Unimog 405. Se pueden instalar diferentes números de bombas hidráulicas y diferentes números de válvulas hidráulicas en los circuitos hidráulicos del sistema para satisfacer las necesidades del implemento. [31] La potencia de salida es relativamente baja, <20 kW por circuito. [32]
El Unimog 405 dispone de una red eléctrica de 24 V. Viene de serie con un alternador trifásico AC de 28 V que proporciona una corriente de 80 A; 100 A está disponible como opción de fábrica. Como de serie en muchos camiones, el Unimog 405 dispone de dos baterías de plomo de 12 V conectadas en serie . La cantidad de carga eléctrica que pueden proporcionar las baterías es de 115 A·h; También están disponibles baterías de 135 A·h. Para alimentar los aperos, los modelos Unimog 405 están equipados con tomas de corriente de 12 V o 24 V en el parachoques delantero, en la cabina, en la parte trasera y en la caja de la batería (instalada detrás de la cabina). Todos los modelos Unimog 405 disponen de un sistema de bus CAN y unidades de control electrónico para el motor, el cuadro de instrumentos, la caja de cambios, todos los sistemas de toma de fuerza y un tacógrafo electrónico independiente. Tanto el pedal del acelerador como la palanca de cambios son electrónicos y no tienen conexión mecánica con las bombas de inyección unitaria ni con la caja de cambios. [58]
El Unimog 405 es un vehículo de serie pequeña y se ofrece con diferentes opciones especiales de fábrica; Las siguientes tablas de especificaciones técnicas solo enumeran los modelos más comunes con opciones estándar de fábrica.
Todas las especificaciones técnicas según Wischhof et al. (2000). [12] Tenga en cuenta que esta tabla solo incluye opciones estándar. El OM 906 LA también se ofreció en el U 300 bajo pedido.
Especificaciones técnicas según Achim Vogt [38]
Especificaciones del motor según Andreescu et al.; [52] Todos los demás datos según Daimler AG [59]
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