Existe un debate sobre las implicaciones de seguridad de la infraestructura para ciclistas (por ejemplo, ciclovías , intersecciones protegidas). Estudios recientes generalmente afirman que las ciclovías segregadas tienen un mejor historial de seguridad entre intersecciones que andar en bicicleta en las carreteras principales en medio del tráfico. [1] Además, la infraestructura para ciclistas tiende a generar más personas que andan en bicicleta. Una mayor proporción modal de personas que andan en bicicleta se correlaciona con una menor incidencia de muertes de ciclistas, lo que lleva a un efecto de "seguridad en números", aunque algunos colaboradores advierten contra esta hipótesis. [2] [3] Por el contrario, estudios más antiguos tendían a llegar a conclusiones negativas sobre la seguridad de las ciclovías en medio de la cuadra. [4] [5] [6] [7]
Sin embargo, las implicaciones para la seguridad vial de las ciclovías en las intersecciones son objeto de debate. Los estudios muestran en general un aumento de las colisiones en las intersecciones, especialmente cuando los ciclistas viajan en sentido contrario al flujo del tráfico (por ejemplo, en ciclovías de doble sentido). Los diseños de intersecciones protegidas generalmente mejoran los registros de seguridad en comparación con los tipos de intersecciones no protegidas. [1] [8]
Un informe de 2006 del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras de los EE. UU. concluye que "los datos sobre seguridad de las bicicletas son difíciles de analizar, principalmente porque los datos sobre los viajes en bicicleta (y, por lo tanto, la probabilidad de accidentes por viaje) son difíciles de descubrir". [9] Una de las principales razones de la incapacidad para llegar a una conclusión definitiva puede ser que las instalaciones con diferentes riesgos a menudo se clasifican juntas, de modo que los caminos fuera de la carretera (pavimentados o sin pavimentar, solo para bicicletas o de usos múltiples ) se agrupan, como se descubrió en una investigación del programa Cycling in Cities de la Universidad de Columbia Británica . [10]
Un estudio de Peter L. Jacobsen concluyó que, a medida que aumentan los niveles de uso de la bicicleta y de la marcha a pie, disminuye la probabilidad de que un ciclista sea atropellado por un vehículo de motor. [11] Este patrón es constante en comunidades de distintos tamaños, desde intersecciones específicas hasta ciudades y países, y en distintos períodos de tiempo. Jacobsen descubrió que duplicar el número de ciclistas en la carretera tiende a provocar una reducción de aproximadamente un tercio en la frecuencia de accidentes por ciclista con un vehículo de motor. Del mismo modo, triplicar la tasa de ciclismo reduce la tasa de accidentes a la mitad. [12] Un estudio sobre los impactos de los accidentes de la reingeniería de los cruces de bicicletas en la ciudad sueca de Gotemburgo parece corroborar esos hallazgos al atribuir las reducciones de la tasa de colisiones en parte a aumentos significativos en los volúmenes de ciclistas en los lugares tratados. [13] Los estudios han demostrado que las ciudades con altos niveles de ciclismo tienden a tener mejores registros de seguridad vial para todos los usuarios de la carretera. Sin embargo, el mismo estudio también sugiere que el efecto de "seguridad en números" no es tan importante para mejorar los registros de seguridad como la construcción de infraestructura para ciclistas. Mejorar la infraestructura para bicicletas con instalaciones más separadas conduce a menos muertes y más seguridad para todos los usuarios de la carretera. [14]
Además, los países con mayores niveles de uso de la bicicleta tienen tasas de mortalidad de ciclistas más bajas que los países que no tienen este tipo de transporte. La siguiente tabla muestra la distribución modal del uso de la bicicleta en comparación con la tasa de mortalidad de ciclistas en los Países Bajos, Alemania y los Estados Unidos. [2]
Un artículo inédito del Departamento de Planificación de la Ciudad de Helsinki informó que los Países Bajos, Suecia y Dinamarca , conocidos por sus redes de bicicletas y ciclovías de un solo sentido, tenían las tasas más bajas de muertes de ciclistas, mientras que países sin redes tan extensas como Gran Bretaña e Italia informaron tasas más altas. [15]
Existen evidencias de que uno de los principales factores que influyen en la seguridad individual de los ciclistas es el número de ciclistas que utilizan las carreteras, comúnmente llamado el efecto de seguridad en número . Las instalaciones para ciclistas aumentan la percepción de seguridad, dejando de lado la evidencia que apoya o desmiente su riesgo real. El ciclismo aumenta en rutas con instalaciones para ciclistas, particularmente si son ciclovías separadas. [16] [17] Con un mayor número de ciclistas en relación con los automovilistas, se observa el efecto de seguridad en número.
Los detractores sostienen que los ejemplos más destacados de redes ciclistas "exitosas" se implementaron en ciudades que ya tenían un número significativo de ciclistas. [18] En los Países Bajos, por ejemplo, los conductores saben que deben esperar un alto volumen de tráfico de ciclistas y los carriles para bicicletas están muy extendidos y (en las ciudades) cerrados a los patinetes . Debido a esta expectativa, algunos argumentan, el número de colisiones entre automóviles y bicicletas con consecuencias graves no es alarmantemente alto en los Países Bajos. [19] [20] En tales casos, se especula que una gran población ciclista existente ya podría ejercer un efecto de "seguridad en números", y es esto, en lugar de su desvío hacia caminos fuera de carretera, lo que explica el mejor historial de seguridad. [21] Más personas podrían comenzar a andar en bicicleta si la seguridad percibida de hacerlo mejorara lo suficiente.
Bhatia y Wier advierten contra la hipótesis de la "seguridad en los números", porque no está fundamentada. La afirmación de que un mayor número de ciclistas cambia el comportamiento de los automovilistas se considera prematura y los autores instan a que se realicen mejores investigaciones sobre el tema. [3] Un estudio de 2019 sobre la relación entre las tasas de uso de la bicicleta y la seguridad vial concluyó que "más ciclistas en la carretera no es tan importante como la infraestructura que construimos para ellos". [22]
Aultman-Hall et al. realizaron un estudio en 1998 basado en una encuesta a ciclistas que se desplazaban a su trabajo en Ottawa [23] y una encuesta a ciclistas que se desplazaban a su trabajo en Toronto [24] . Las encuestas se realizaron para crear "estimaciones de la exposición a los desplazamientos en carreteras, caminos fuera de carretera y aceras". [23] Encontraron que "las tasas relativas de caídas y lesiones sugieren que es más seguro andar en bicicleta en la carretera, seguido de caminos y senderos fuera de carretera, y finalmente, lo menos seguro es andar en bicicleta en las aceras". Sin embargo, las tasas relativas de colisiones en los tres tipos de instalaciones diferentes no fueron estadísticamente significativas en el estudio de Ottawa. Aultman-Hall et al. admitieron que las limitaciones de los datos y un análisis más completo necesitaban "información sobre la exposición a los desplazamientos en bicicleta y el uso de algo más que bases de datos de colisiones". [24]
Estudios que también encontraron aspectos negativos de seguridad en las ciclovías también provienen de Linderholm, Suecia, 1984 [25] y de Jensen et al. , Dinamarca 1997. [26]
Los opositores afirman que la segregación de los ciclistas del tráfico motorizado rápido o frecuente aumenta las tasas de accidentes y lesiones. Por ejemplo, el autor de una revisión de 2014 sobre la seguridad de los ciclistas concluyó que la mayoría de los estudios mostraban un aumento de las tasas de accidentes y lesiones en las instalaciones para bicicletas segregadas. Criticó la metodología de los estudios que mostraban lo contrario, incluido el estudio de Montreal. [27]
Un estudio sobre la seguridad en bicicleta en los Países Bajos analizó cómo los holandeses lograron una reducción del 80% en el número de ciclistas muertos por distancia recorrida en bicicleta durante un período de 30 años. Algunos factores de esta reducción fueron el establecimiento de una jerarquía vial (el enfoque holandés de "disociación") con rutas separadas para el tráfico de motor de rápido movimiento y el tráfico de bicicletas de movimiento más lento y una amplia red de carriles bici separados y tratamientos de intersecciones. El estudio destacó no solo la importancia de la infraestructura que aleja a los ciclistas de las carreteras con mucho tráfico, sino también a los automovilistas de las carreteras menos adecuadas. La extensa red de autopistas de los Países Bajos desvía grandes cantidades de tráfico de las carreteras de la ciudad a espacios alejados de los usuarios más vulnerables de la carretera. [28]
Un estudio de 2019 sobre la relación entre las tasas de uso de bicicletas y la seguridad vial concluyó que las ciudades con más instalaciones para bicicletas protegidas se correlacionan con mejores registros de seguridad vial. [22]
Un estudio realizado en Ámsterdam concluyó que los carriles bici implican casi el doble de riesgo de accidentes de ciclistas en comparación con las ciclovías. La ausencia de instalaciones para ciclistas no fue significativa hasta que se compararon calles con condiciones similares. En tres calles dadas con condiciones similares (una con ciclovías, otra con carriles bici y otra sin instalaciones), el riesgo de accidente es mayor en una calle sin instalaciones o carriles bici que en una ciclovía. En general, el estudio informa de un beneficio de seguridad de entre el 50 y el 60 % menos de accidentes de ciclistas en las ciclovías que en el tráfico mixto. El estacionamiento en la acera conduce a un aumento de los accidentes debido a las obstrucciones de las puertas y la visibilidad. [29]
Un estudio de 2021 confirmó la expectativa de que la presencia de carriles bici protegidos está asociada con una mejora significativa en la seguridad de los ciclistas. El modelo predice que al agregar carriles bici a calles no locales, la seguridad de los ciclistas aumenta en un 26 % en un área local. [30]
En la década de 1970, el Comité Estatal de Bicicletas de California encargó a Kenneth D. Cross que estudiara las colisiones entre automóviles y bicicletas. El Comité había supuesto que se producirían muchas colisiones cuando los automóviles adelantaran a las bicicletas y que ese hallazgo ayudaría a justificar sus planes de ofrecer segregación entre los cruces. Inesperadamente, Cross descubrió que solo el 0,5% de las colisiones entre automóviles y bicicletas se habían producido entre ciclistas que circulaban en línea recta y automovilistas que los adelantaban. [31] En 1977, Cross tenía un contrato con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) para producir un estudio mejorado (sobre una muestra nacional seudoaleatoria), y los resultados fueron muy similares. En un segundo estudio, Cross sostiene que "aunque la reducción de los accidentes por adelantamiento puede no ser una justificación suficiente para el uso generalizado de carriles bici en la vía pública, es posible que su coste se justifique si se consideran todos los tipos de problemas que podrían verse afectados positivamente por dichas instalaciones. Prácticamente no hay duda de que los carriles bici fuera de la vía pública reducirían la incidencia de los accidentes por adelantamiento si dichas instalaciones estuvieran disponibles y las utilizaran ciclistas que, de otro modo, circularían por la vía pública". [32]
Un estudio médico británico de 1988 sugirió que sus datos indicaban que los carriles para bicicletas eran más seguros que las carreteras comunes, lo que reducía la tasa de colisiones por kilómetro. [33]
En un estudio de 1997 realizado por William E. Moritz [34] sobre ciclistas que se desplazan al trabajo en Norteamérica, se calculó el peligro relativo de las distintas instalaciones basándose en los resultados de la encuesta de "[fracción de accidentes] dividida por [fracción de millas recorridas en esa instalación]". Moritz calculó un peligro relativo de 1,26 (el peor) en una calle principal sin instalaciones para ciclistas, 1,04 en una calle secundaria sin instalaciones para ciclistas, 0,67 para uso mixto /sendero para bicicletas y 0,5 (el mejor) para calles con carriles para bicicletas. La categoría "otros", que incluía principalmente aceras, tenía un peligro relativo de 5,32. Moritz dejó claro que no se trataba de una muestra estadística o aleatoria de ciclistas que se desplazan al trabajo en bicicleta. [34]
En Alemania, la policía de Berlín realizó un estudio en 1987 que llegó a una conclusión negativa sobre las ciclovías. [4] La Federación Alemana de Ciclismo, en la conferencia Vélo Secur sobre ciclismo de 1990 [35], afirmó: "Debido a que la separación de los diferentes tipos de tráfico mediante aceras detrás de los bordillos exige demasiado a los usuarios y conduce a accidentes, se están recomendando cada vez más otras soluciones para canalizar el tráfico de bicicletas". Sin embargo, las ciclovías de Berlín no se eliminaron y la ciudad sigue teniendo una amplia red de instalaciones para bicicletas dentro y fuera de la carretera, incluidas las ciclovías. [36] [37]
Un estudio realizado en Helsinki en 1999 concluyó que las ciclovías de doble sentido eran responsables de una cantidad desproporcionada de colisiones con lesiones entre ciclistas. Sin embargo, el estudio no tuvo en cuenta la gravedad de las lesiones y, como resultado, puede haber subestimado el beneficio de las ciclovías de doble sentido en la reducción de las lesiones graves asociadas con los adelantamientos (es decir, la causa más común de colisiones fatales entre ciclistas). [38]
El educador británico en seguridad ciclista John Franklin ha argumentado que la gran mayoría de las investigaciones implican aumentos en la tasa y gravedad de las colisiones entre automóviles y bicicletas debido a dicha segregación, basándose en una revisión de los estudios publicados hasta 1999. [5] [6] [7] Por ejemplo, su estudio sobre las " vías rojas " ( de uso compartido ) de Milton Keynes a fines de los años 90 descubrió que las vías en cuadrícula de la ciudad (vías arteriales de estilo rural de 60 y 70 mph) son las más seguras en términos de accidentes de ciclistas por distancia recorrida. Se descubrió que los ciclistas tenían más probabilidades de morir cuando usaban una vía roja que una carretera en cuadrícula. Franklin atribuye esto a la mala disciplina de los usuarios en las vías rojas, bajo una falsa ilusión de seguridad, que también se extiende a otras áreas, como el aumento del uso de bicicletas por peatones. Las vías rojas son de uso compartido con peatones y no verdaderas ciclovías. Ninguno de los usuarios considera que esto sea un arreglo satisfactorio, que las vías rojas son lugares de mayor miedo entre los usuarios. [5]
Los ingenieros de transporte Ian Hallett, David Luskin y Randy Machemehl, al estudiar las interacciones entre conductores y ciclistas en las carreteras de Texas, descubrieron que tener carriles para bicicletas pintados en calles y carreteras ayuda a los pasajeros a permanecer en posiciones más seguras y más centradas en sus respectivos carriles. Sin un carril para bicicletas marcado, parece haber mucha incertidumbre sobre cuánto espacio necesita cada persona, incluso cuando se proporciona espacio vial adecuado. [39] [40]
Un estudio inédito de 2007 en Copenhague [41] concluyó que las ciclovías de un solo sentido reducían las colisiones traseras, al tiempo que aumentaban los choques con vehículos que giraban a la derecha y los choques con otros ciclistas y peatones. También se observó un aumento de las colisiones con pasajeros de autobús cuando estos salían directamente a la ciclovía. El estudio tenía problemas de precisión en su modelo de predicción. [38]
En el Reino Unido, la UK Cycle Campaign Network hizo una declaración en 2007 en la que afirmaba que "no conocen ninguna evidencia de que las instalaciones para bicicletas, y en particular los carriles para bicicletas, conduzcan en general a condiciones más seguras para el ciclismo" . [42]
En 2009, el Programa de Investigación sobre Ciclismo en las Ciudades de la Universidad de Columbia Británica analizó los datos sobre lesiones y accidentes por tipo de instalación para bicicletas y descubrió que "las instalaciones exclusivas para bicicletas construidas específicamente para ellas tienen el menor riesgo de accidentes y lesiones". Descubrieron que dichas instalaciones exclusivas para bicicletas tenían un riesgo menor que el ciclismo en la carretera con tráfico motorizado, así como fuera de la carretera con peatones en las aceras o en los senderos de usos múltiples. Se descubrió que el mayor riesgo de accidentes y lesiones se daba en las aceras y en los senderos fuera de la carretera sin pavimentar. [10]
Un estudio a gran escala realizado por SU Jensen et al . [17] [43] sobre la seguridad de las ciclovías de Copenhague antes y después de su construcción concluye que "la construcción de ciclovías en Copenhague ha dado como resultado un aumento del tráfico de bicicletas del 18-20% y una disminución del tráfico de automóviles del 9-10%. Las ciclovías construidas han dado como resultado un aumento de los accidentes y las lesiones del 9-10% en las carreteras reconstruidas". El número de accidentes y lesiones aumentó en las intersecciones, pero disminuyó a mitad de cuadra. Estos cambios en la seguridad vial se han estimado teniendo en cuenta tanto las tendencias generales en seguridad como los cambios en el tráfico de automóviles y bicicletas. El estudio de Copenhague también encontró que las tasas de accidentes y lesiones estaban relacionadas con la cantidad de estacionamiento de automóviles y el número de carriles de giro, marcas azules para cruces de bicicletas y salidas elevadas en intersecciones sin semáforos, lo que sugiere que el riesgo depende de la realización de varias mejoras en las ciclovías. Por ejemplo, las directrices de planificación recientes en los EE. UU. recomiendan que las ciclovías desciendan a un carril para bicicletas antes de llegar a una intersección para aumentar la visibilidad de los ciclistas. [44] La Embajada Británica de Ciclismo critica este estudio porque el diseño antes y después hace imposible aislar los efectos del diseño de la ciclovía de los cambios en los tipos de ciclistas (ciclistas menos seguros/con experiencia) que utilizan la calle. Además, el estudio se basa en un modelo predictivo. El estudio altera las cifras "antes" para tener en cuenta los cambios en la composición del tráfico antes y después de la instalación de la ciclovía. [45]
Varios estudios han demostrado que los carriles bici señalizados en la vía pública tienen un efecto positivo en la seguridad, ya que reducen los incidentes de seguridad vial en un 50 % aproximadamente en comparación con las vías no señalizadas. [1]
Según una revisión de la literatura, los estudios sobre el tema muestran de manera consistente que las instalaciones específicas para bicicletas y claramente señalizadas mejoran la seguridad de los ciclistas en comparación con circular en el tráfico o fuera de la carretera con peatones. [1]
Un estudio de 2010 en Montreal , Canadá, concluyó que los ciclistas circulaban por las ciclovías (senderos exclusivos para bicicletas separados físicamente a lo largo de las carreteras) 2,5 veces más que en las carreteras de referencia (una carretera paralela con aproximadamente la misma frecuencia de intersección y tráfico cruzado) y que el riesgo relativo de lesiones era menor en una ciclovía que en la carretera de referencia comparable (el riesgo relativo promedio era de 0,72). Concluyeron que "las ciclovías reducen, o al menos no aumentan, las tasas de accidentes y lesiones en comparación con andar en bicicleta en la calle" [16].
Un estudio de 2010 sobre ciudades de Texas concluyó que los carriles para bicicletas son un entorno más seguro que los carriles exteriores anchos y que los topes para los autos estacionados son el único método confiable para evitar el robo de vehículos . [46]
En 2012, un estudio en Canadá concluyó que andar en bicicleta en carriles segregados tenía aproximadamente una novena parte del riesgo de andar en bicicleta en calles principales con autos estacionados y sin infraestructura para bicicletas, y concluyó que "la infraestructura de transporte con menores riesgos de lesiones en bicicleta merece apoyo de salud pública para reducir las lesiones y promover el ciclismo". [47]
Un estudio de 2017 en los Países Bajos calificó de "positivo" el efecto general de seguridad de las ciclovías de un solo sentido, pero destacó el peor historial de seguridad de las ciclovías de doble sentido en comparación con las de un solo sentido. [28]
Un estudio médico realizado en Estados Unidos en 2019 concluyó que “la implementación de carriles para bicicletas urbanas mejoró la seguridad de los ciclistas”. [48]
Un estudio de 2020 en Toronto, Canadá, concluyó que la implementación de ciclovías está relacionada con una reducción de las colisiones entre ciclistas y automovilistas después de ajustar el mayor volumen. También hay una reducción del 35 % en estas colisiones hasta 550 m desde la ciclovía, lo que se atribuye a que más ciclistas se trasladan desde las calles circundantes a la ciclovía. [49]
Una de las ventajas de las ciclovías es la reducción de las colisiones por adelantamiento de motoristas. En las carreteras arteriales o rurales hay más colisiones traseras con ciclistas . Cuando se producen en esas circunstancias, también se asocian a un riesgo de muerte significativamente mayor. Las colisiones traseras por adelantamiento de motoristas que no vieron al ciclista (Tipo 13 en el estudio de Cross-Fisher) se han caracterizado como insignificantemente pocas en un análisis de John Forester y otro análisis de Kenneth Cross las caracterizó como los accidentes más mortales: tres veces más que los de otros tipos de accidentes (ambos utilizaron los mismos datos). Cross combinó todos los accidentes por adelantamiento de motoristas en una categoría llamada "Problema de clase D: Adelantamiento de motoristas/Amenaza de adelantamiento", que representa el 37,8 % de los accidentes mortales y el 10,5 % de los accidentes no mortales en su estudio. Una posible explicación para el bajo número total de colisiones es que los automovilistas que vienen por detrás tienen mucho tiempo para ver y evitar la colisión, pero otra "posible explicación para el bajo número de colisiones por adelantamiento es que, como se señaló anteriormente, los ciclistas temen y evitan las carreteras en las que la amenaza de adelantamiento parece mayor". Aunque estos accidentes no fueron la mayoría, la mayoría de los ciclistas los percibieron como bastante peligrosos y representaron un alto porcentaje de accidentes fatales. [50]
En el Reino Unido, los datos de colisiones de ciclistas registrados por la policía indican que en lugares sin intersecciones, donde un ciclista fue golpeado directamente por detrás, hubo una tasa de mortalidad general del 17%. La tasa de mortalidad aumenta con el límite de velocidad de la carretera:
El uso de espacios segregados adecuadamente diseñados en las rutas arteriales o interurbanas parece estar asociado con reducciones del riesgo general. En Irlanda , la provisión de arcenes en las rutas interurbanas en la década de 1970 resultó en una disminución del 50% de los accidentes. [52] Se informa que los daneses también han descubierto que las ciclovías separadas conducen a una reducción de las colisiones rurales. [53]
En 1988, un estudio holandés [56] concluyó que las ciclovías en zonas urbanizadas son más seguras para los ciclistas y los conductores de ciclomotores entre los cruces, pero tienen una mayor tasa de colisiones en los cruces. Por lo tanto, el estudio recomienda que las ciclovías terminen antes del cruce. [38]
Un estudio de 1994 en Palo Alto , California, realizado por A. Wachtel y D. Lewiston [57] concluyó que "los ciclistas en una acera o ciclovía corren un mayor riesgo que los que circulan por la calzada (en promedio, 1,8 veces más), muy probablemente debido a conflictos ciegos en las intersecciones. Los ciclistas que circulan por la acera en sentido contrario corren un riesgo aún mayor, y el ciclismo en la acera parece aumentar la incidencia de viajes en sentido contrario". y "La separación de bicicletas y vehículos de motor conduce a conflictos ciegos en estas intersecciones". Concluyó que "el objetivo de un sistema de carreteras bien diseñado debería ser integrar bicicletas y vehículos de motor de acuerdo con los principios bien establecidos y efectivos de la ley y la ingeniería de tránsito, no separarlos. Esta conclusión concuerda con las Guías AASHTO de 1981 y 1991 y el Manual de diseño de carreteras de California". Anne C. Lusk et al. Señalaron que el estudio de Wachtel y Lewiston sólo tuvo en cuenta los accidentes en intersecciones, "omitiendo los accidentes que no se producen en intersecciones, como ser golpeado por detrás, rozado o golpeado por la puerta de un coche". Si se incluyen los datos de accidentes que no se producen en intersecciones, como calcularon Lusk et al. en su estudio, parece que las ciclovías en las aceras conllevan la mitad del riesgo que la calle, para los ciclistas que circulan en la misma dirección que el tráfico. Lusk et al. afirman que "los datos de Wachtel y Lewiston, cuando se corrigen para incluir los accidentes que no se producen en intersecciones, corroboran nuestros hallazgos de que los carriles separados son más seguros o al menos no más peligrosos que andar en bicicleta por la calle". [16]
Un estudio danés de Agerholm et al. en 2008 [58] concluyó que "A lo largo de los años, muchos estudios han demostrado que los carriles bici en áreas urbanizadas perjudican la seguridad del tráfico. Un nuevo estudio danés presentado en este artículo confirma estos resultados... los principales resultados son que los carriles bici perjudican la seguridad del tráfico y esto se debe principalmente a que hay más accidentes en las intersecciones, y que no ha habido ninguna mejora en el diseño de los nuevos carriles bici en comparación con los antiguos".
Un estudio de 2020 en Toronto (Canadá) concluyó que la mayoría de las colisiones entre ciclistas y automovilistas en carreteras con ciclovías se producen en intersecciones, aunque el aumento de la proporción de colisiones totales en intersecciones es mínimo. La frecuencia de colisiones en intersecciones señalizadas aumentó del 8 % al 22 %. [49]
En los cruces sin semáforos, los ciclistas se enfrentan a riesgos derivados de los vehículos motorizados que giran. Esto depende del grado de retroceso de la ciclovía con respecto al borde de la calzada y de si la ciclovía es de un solo sentido o de dos. Un estudio presentado por la ADFC (Federación Alemana de Ciclismo) en una conferencia celebrada en la Universidad de Lund en 1990 concluyó que el "riesgo de colisión" para los usuarios de bicicletas que cruzan la intersección por un carril bici es hasta 11,9 veces mayor que cuando circulan por la calzada por un carril bici (véanse los diagramas). [55] Desde 1990, la ADFC aboga por la introducción tanto de ciclovías como de carriles bici. La organización sólo apoya los carriles bici en carreteras de hasta 50 km/h. La ADFC considera que los carriles bici protegidos son "una forma de trazado muy segura, de alta calidad y muy adecuada para el tráfico de bicicletas". [59] [a]
Un estudio holandés de 2017 concluyó que la probabilidad de colisiones en intersecciones sin semáforos con ciclovías de un solo sentido es un 45 % menor cuando la vía se desvía entre 2 y 5 metros del bordillo. En comparación con las ciclovías de un solo sentido, las ciclovías de doble sentido tienen un riesgo un 75 % mayor de colisiones en intersecciones sin semáforos porque los conductores que vienen de carreteras secundarias no esperan que los ciclistas vengan de ambas direcciones. El mismo estudio concluyó que las intersecciones protegidas en los Países Bajos, con medidas de reducción de velocidad y una distancia de 2 a 5 metros entre la ciclovía y la calzada mejoran la seguridad de los ciclistas, en particular porque mantienen a los ciclistas fuera de los puntos ciegos de los camiones que giran a la derecha. [28]
Se han desarrollado medidas correctivas en un intento de reducir el riesgo de intersecciones para carriles bici. En algunos entornos, estas representan una práctica de ingeniería establecida, mientras que en otros pueden tener que aplicarse retroactivamente en respuesta a quejas y preocupaciones de seguridad. Algunos ejemplos incluyen la adición de un sistema separado de señales de tráfico para el tráfico de bicicletas; marcas, ya sea de color o de carriles compartidos que continúan a través de la intersección; cajas para bicicletas sin giro a la derecha con luces rojas para los automovilistas, intersecciones elevadas y eliminación del estacionamiento para automóviles o de la barrera a medida que el carril bici se acerca a la intersección. [17] [44]
Algunas soluciones incluyen la elevación de la ciclovía sobre una estructura tipo rampa de velocidad en el lugar donde cruza las vías laterales ("cruces de vías laterales elevados"). Además, se han desarrollado diversas marcas viales en un intento de remediar el problema del aumento de las colisiones en los cruces. Algunos ejemplos de estas marcas viales incluyen el uso de marcas viales especiales, por ejemplo, "dientes de tiburón" o "huellas de elefante", y tratamientos que utilizan asfalto de color rojo, verde o azul. Otros enfoques menos favorables para los ciclistas incluyen esfuerzos para "calmar el tráfico" introduciendo curvas cerradas o recodos para que los ciclistas disminuyan la velocidad a medida que se acercan a un cruce. Alternativamente, los ingenieros de tráfico pueden quitar la prioridad a los ciclistas y exigirles que cedan el paso al tráfico que gira en cada vía lateral. En 2002, los ingenieros que propusieron un plan de aceras laterales en la ciudad universitaria irlandesa de Galway afirmaron que se exigiría a los ciclistas que se desmontaran y "convirtieran en peatones " en cada cruce de la ruta terminada. [60]
Un modelo holandés común para mejorar la seguridad de las ciclovías en los cruces consiste en separar los coches que giran a la derecha con una distancia equivalente a la de un coche de los ciclistas y peatones que cruzan la calle, lo que proporciona mayores tiempos de reacción y mayor visibilidad. Alta Planning & Design popularizó este modelo como el de " intersección protegida ". [61]
Los diseños de intersecciones que hacen que los ciclistas se desvíen de la intersección sin que lo hagan los automovilistas generan un entorno vial más seguro que los carriles para bicicletas o el uso de bicicletas en el tráfico. El peligro vial más común asociado con ellos es el incidente de "miró pero no vio", en el que un automovilista no ve a un ciclista porque no lo está buscando específicamente. [1]
Un estudio de 2016 sobre intersecciones con ciclovías concluyó que las ciclovías a la derecha (lado cercano) en un cruce eran más seguras que si no había ciclovías en el cruce. Esto se asocia con un 25 % menos de interacciones [ aclaración necesaria ] que si no hubiera ciclovías. Se descubrió que las ciclovías a la izquierda no tenían un efecto real en la seguridad en comparación con la ausencia de ciclovías. La gravedad de la interacción se reduce a medida que más ciclistas usan el cruce. Más vehículos que giran y más carriles de aproximación resultan en un mayor riesgo para los ciclistas. [8]
Los estudios demuestran que las rotondas de varios carriles aumentan significativamente el riesgo para los ciclistas, a menos que se proporcione una ciclovía separada. Además, la instalación de carriles bici marcados en una rotonda conlleva mayores riesgos para los ciclistas. La instalación de ciclovías separadas alrededor de las rotondas no supone ningún cambio ni reducción del riesgo para los ciclistas. [1]
En el Reino Unido y Alemania existe cierta preocupación por el uso de carriles bici en grandes rotondas urbanas , aunque todavía es común ver este tipo de instalaciones en los Países Bajos y en otros lugares. En 2002, se eliminaron los carriles bici de una rotonda en la ciudad inglesa de Weymouth después de 20 meses porque la tasa de accidentes había aumentado significativamente, según la campaña ciclista local. [62] La investigación alemana ha indicado que los ciclistas están más seguros negociando rotondas en el tráfico que en carriles bici separados o ciclovías. [63] Un documento de 2005 sobre la práctica de diseño de rotondas alemanas afirma "Los carriles bici en el margen periférico del círculo no están permitidos ya que son muy peligrosos para los ciclistas" . [64]
En los Países Bajos, los investigadores se centraron en separar las ciclovías del tráfico motorizado y descubrieron que "las rotondas con ciclovías separadas tienen un número mucho menor de víctimas por rotonda que las rotondas con carriles para bicicletas (van Minnen, 1995)" [65] . Esto significa que los planificadores holandeses se centraron más en diseñar rotondas y ciclovías con la prioridad adecuada en lugar de mezclar a los ciclistas con el resto del tráfico o colocarlos en carriles para bicicletas en los bordes. Un estudio de 2009 sobre las rotondas holandesas concluyó que las rotondas con ciclovías separadas tenían un mayor efecto de seguridad que aquellas con carriles para bicicletas marcados en la calzada o sin infraestructura dedicada [1] .
Para los adultos, el consejo estándar en la filosofía del ciclismo vehicular para manejar en rotondas es tratar de mantener una posición prominente mientras se circula. [66] El uso de carriles para bicicletas va en contra de este enfoque del ciclismo vehicular y coloca a los ciclistas fuera de la "zona de observación" principal de los automovilistas que ingresan, quienes representan la principal fuente de riesgo. [67]
En 2010, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York implementó un proyecto piloto de carriles para bicicletas y reducción del tráfico en Prospect Park West, en Brooklyn , y publicó sus resultados a principios de 2011. Se creó un carril para bicicletas de doble sentido con un carril de estacionamiento de 3 pies (0,91 m) de separación y se eliminó un carril para vehículos motorizados. Se descubrió que el tráfico de bicicletas entre semana se triplicó después de la implementación; los ciclistas que circulaban por la acera se redujeron del 46% al 3% (el recuento incluía a los niños que tienen permitido circular por la acera por ley); el exceso de velocidad se redujo del 74% al 20% de todos los vehículos; los accidentes de todos los usuarios de la vía se redujeron un 16% y las lesiones de todos los usuarios de la vía se redujeron un 21%. [68]
La instalación de carriles bici o de senderos de uso compartido puede suponer un riesgo adicional para los peatones. Esto es especialmente probable cuando los carriles bici no se distinguen fácilmente de las zonas peatonales, por ejemplo, debido a la elección del pavimento o de las marcas de los carriles, o si el trazado es confuso, o si la zona peatonal es inadecuada para la cantidad de personas que utilizan el espacio. Los peatones pueden desviarse fácilmente hacia los carriles bici sin darse cuenta de que lo han hecho.
Los peligros potenciales surgen cuando el carril bici es bidireccional en el lado "equivocado" de la carretera, en cuyo caso el peatón que cruza el carril bici puede mirar en la dirección equivocada, y en los cruces donde los semáforos se aplican a los vehículos en la calzada pero no al carril bici. [ cita requerida ]
Aunque los ciclistas suponen un riesgo para los peatones, el riesgo para estos es menor. En el Reino Unido , entre 2012 y 2016, 2120 peatones murieron atropellados por un vehículo; el 0,8 % de ellos fue una bicicleta y el 66 % un coche. [69]
Además, la presencia de alumbrado público en los caminos rurales redujo a la mitad la tasa de lesiones de ciclistas. [1]
Una alta percepción de seguridad es importante para determinar la elección modal, en particular para los padres. [70]
Un estudio realizado en 1999 por John Franklin en Milton Keynes concluyó que los ciclistas percibían que las vías rojas (caminos de uso compartido que cruzan la ciudad) eran menos seguras que las carreteras en cuadrícula o locales (solo el 37% consideraba que las carreteras en cuadrícula eran seguras), pero menos seguras, peor mantenidas, peor iluminadas y más difíciles de encontrar. [5]
Un estudio de 2015 incluyó una encuesta a ciclistas en una calle de Toronto , Canadá. Los resultados indicaron que el 38% utilizaría otros modos de transporte distintos de la bicicleta antes de la construcción de ciclovías (para reemplazar los carriles para bicicletas pintados). La mejora de la seguridad fue la razón más citada para este cambio modal. [71]
Además, se ha demostrado que en los países occidentales los beneficios para la salud del ciclismo regular superan significativamente los riesgos debidos al peligro del tráfico. [72] [73] [74] Por lo tanto, a pesar de su efecto sobre los accidentes y las lesiones, las medidas que promueven el ciclismo deberían producir un beneficio general para la salud social. [17]
Los analistas holandeses han argumentado, a modo de ejercicio estadístico, que dado que tres veces más ciclistas que ocupantes de automóviles resultan heridos en colisiones, y que los automóviles dañan a aproximadamente tres veces más usuarios de la carretera que las bicicletas, en situaciones en las que predominan las víctimas debido al tráfico de automóviles, aumentar el número de viajes en bicicleta y reducir el número de viajes en automóvil reducirá el número total de víctimas [75].
Con el creciente número de ciclistas debido a los carriles para bicicletas, se crearía menos contaminación en el aire, reduciendo problemas de salud como el asma, especialmente para aquellos con mayor riesgo, como los niños.
Un artículo inédito y sin fecha escrito por Pasanen para el Departamento de Planificación de la Ciudad de Helsinki (Pasanen, sin fecha) presenta los mismos hallazgos con respecto al riesgo de colisión de las ciclovías de doble sentido. Sin embargo, el mismo estudio encontró diferencias significativas en las tasas de mortalidad de ciclistas para diferentes países europeos, con los Países Bajos, Suecia y Dinamarca con las tasas más bajas (1,6-2,3), Finlandia y Gran Bretaña en el medio (5,0 y 6,0), e Italia en el extremo superior (11,0), por cada 100 millones de kilómetros recorridos. Los Países Bajos, Suecia y Dinamarca son conocidos por sus redes de bicicletas y carriles bici de un solo sentido, mientras que Gran Bretaña e Italia carecen de carriles bici.
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