El Transbay Tube es un túnel ferroviario submarino que lleva las cuatro líneas transbay de Bay Area Rapid Transit bajo la bahía de San Francisco entre las ciudades de San Francisco y Oakland en California . El tubo tiene 3,6 millas (5,8 km) de largo y se conecta a dos túneles perforados. [2] La sección de ferrocarril entre las estaciones más cercanas (una de las cuales es subterránea) tiene un total de 6 millas (10 km) de longitud. El tubo tiene una profundidad máxima de 135 pies (41 m) por debajo del nivel del mar.
Construido utilizando la técnica de tubo sumergido , el tubo Transbay se construyó en tierra en 57 secciones, se transportó al sitio y luego se sumergió y se fijó al fondo, principalmente rellenando sus lados con arena y grava. [3]
Inaugurado en 1974, el túnel fue el último segmento del sistema BART original en abrirse. [4] Todas las líneas BART, excepto la Línea Naranja , operan a través del Transbay Tube, lo que lo convierte en una de las secciones más transitadas del sistema en términos de tráfico de pasajeros y trenes. Durante las horas pico, más de 28.000 pasajeros por hora viajan a través del túnel [5] con intervalos de tan solo 2,5 minutos. [6] Los trenes BART pueden alcanzar sus velocidades más altas en el tubo, hasta 80 millas por hora (129 km/h), aunque los trenes normalmente operan a 70 millas por hora (113 km/h) a menos que intenten recuperarse de un retraso. [7]
La idea de un túnel ferroviario submarino que atravesara la bahía de San Francisco desde Oakland Point fue sugerida por el excéntrico emperador Norton de San Francisco en una proclamación que emitió el 12 de mayo de 1872. [8] [9] El emperador Norton emitió otra proclamación el 17 de septiembre de 1872, amenazando con arrestar a los líderes de las ciudades de Oakland y San Francisco por descuidar su proclamación anterior. [10]
La primera vez que se consideró oficialmente la idea fue en octubre de 1920 por el mayor general George Washington Goethals , el constructor del Canal de Panamá . La alineación del tubo propuesto por Goethals, desde el pie de Market St. hasta el muelle de Oakland , era casi exactamente la misma que la del actual Transbay Tube. Su propuesta exigía construir sobre barro de la bahía, lo que anticipaba algunos de los aspectos de diseño sísmico del Transbay Tube terminado, y se estimó que costaría hasta 50 000 000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 854 100 000 de dólares en 2023). [11] En julio de 1921, J. Vipond Davies y Ralph Modjeski presentaron una propuesta competitiva de puente y túnel , más cerca de la alineación de un cruce del sur propuesto , entre Mission Rock y Potrero Point en San Francisco, hacia el este hasta Alameda . Davies y Modjeski criticaron los problemas de ventilación que surgirían de un largo túnel combinado para automóviles y ferrocarriles, y apoyaron indirectamente la idea de un túnel dedicado al tráfico ferroviario eléctrico. [12] A la propuesta de Davies y Modjeski se sumaron otros doce proyectos propuestos para cruzar la bahía en octubre de 1921, varios de los cuales incluían servicio ferroviario a través de túneles largos. [13] [14]
En 1947, una comisión conjunta del Ejército y la Marina recomendó un tubo submarino como medio para aliviar la congestión vehicular en el Puente de la Bahía, que entonces tenía diez años de antigüedad . [15] La recomendación se emitió en un informe realizado para determinar la viabilidad del Plan Reber . [16] [17]
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Los estudios sísmicos comenzaron en 1959, incluidos programas de perforación y prueba en 1960 y 1964, y la instalación de un sistema de registro de terremotos en el fondo de la bahía. La ruta del tubo se modificó después de que los estudios preliminares no pudieron identificar un perfil de lecho rocoso continuo, lo que requirió perforaciones y sondeos más precisos del fondo de la bahía. [18] La ruta se eligió deliberadamente para evitar el lecho rocoso tanto como fuera posible, de modo que el tubo pudiera flexionarse libremente, evitando tensiones de flexión concentradas. [19]
Los conceptos de diseño y la alineación de la ruta se completaron en julio de 1960. [20] Un informe de 1961 estimó el costo del Transbay Tube en US$132.720.000 (equivalente a $1.353.210.000 en 2023). [21] La construcción del tubo se inició en 1965 y la estructura se completó después de que se bajara la sección final el 3 de abril de 1969. [22] BART vendió monedas de aluminio bronceadas conmemorativas para marcar la colocación de la sección final. [23] Antes de ser equipado, el tubo se abrió para que los visitantes caminaran por una pequeña parte el 9 de noviembre de 1969. [24] Las vías y la electrificación necesarias para los trenes se terminaron en 1973, y el tubo se abrió al servicio el 16 de septiembre de 1974, [25] cinco años después de la fecha de finalización originalmente proyectada, después de aclarar las preocupaciones de la Comisión de Servicios Públicos de California con respecto al sistema de despacho automatizado. [26] La primera prueba de funcionamiento la realizó un tren bajo control automático el 10 de agosto de 1973. El tren n.º 222 corrió desde West Oakland hasta Montgomery Street en siete minutos a 68 a 70 millas por hora (109 a 113 km/h) y regresó en seis minutos a la velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h), transportando aproximadamente 100 pasajeros, incluidos funcionarios de BART, dignatarios y periodistas. [27]
El túnel está construido en una zanja de 18 m de ancho con una base de grava de 0,61 m de profundidad. Se utilizaron láseres para guiar el dragado de la zanja y la colocación de la base de grava, manteniendo una precisión de ruta de 76 mm para la zanja y 46 mm para la base. [28] La construcción de la zanja requirió dragar 4 300 000 m3 de material de la bahía. [29]
La estructura está formada por 57 secciones individuales que se construyeron en tierra en el astillero Bethlehem Steel en el Muelle 70 [30] [31] y se remolcaron hasta la bahía mediante una gran barcaza catamarán . [32] Una vez completada la carcasa de acero, se colocaron mamparos herméticos y se vertió hormigón para formar las paredes interiores de 2,3 pies (0,70 m) de espesor y el lecho de la vía. Luego se colocaron flotando en su lugar (posicionados por encima de donde debían asentarse) y la barcaza se amarró al suelo de la bahía, actuando como una plataforma de tensión temporal. [33] La sección se lastimó con 500 toneladas cortas (450 t) de grava antes de ser bajada a una zanja rellena con tierra blanda, barro y grava para nivelar a lo largo del fondo de la bahía. Una vez que la sección estuvo en su lugar, los buzos conectaron la sección con las secciones que ya se habían colocado bajo el agua, se quitaron los mamparos entre las secciones colocadas y se colocó una capa protectora de arena y grava contra los lados. [23] [32] Se proporcionó protección catódica para resistir la acción corrosiva del agua salada de la bahía. [29]
El proyecto costó aproximadamente 180 millones de dólares en 1970 (equivalente a 1.090 millones de dólares en 2023 [34] ), [35] [36] de los cuales 90 millones de dólares se gastaron en construcción y el resto se destinó a colocar rieles, electrificación, ventilación y sistemas de control de trenes. [37]
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El extremo occidental del metro se conecta directamente con el metro de Market Street, en el centro de la ciudad, cerca del Ferry Building , al norte del Puente de la Bahía. El metro cruza por debajo del tramo occidental del Puente de la Bahía entre la península de San Francisco y la isla de Yerba Buena , y desemboca en Oakland a lo largo de la calle 7, al oeste de la Interestatal 880. [ 38] [ cita requerida ]
El tubo tiene 57 secciones; cada sección tiene entre 273 y 336 pies (83 a 102 m) de largo. [28] La longitud promedio de cada sección es de 328 pies (100 m), medida a lo largo del orificio del túnel; las secciones tienen 48 pies (15 m) de ancho, 24 pies (7,3 m) de alto y pesan aproximadamente 10 000 toneladas cortas (9100 t) cada una. [22] Para adaptarse a la ruta, 15 secciones del tubo se curvaron horizontalmente, 4 se curvaron verticalmente, 2 tenían curvas horizontales y verticales y las 36 secciones restantes eran rectas. [28] Cada sección del Tubo costó aproximadamente US$1.500.000 (equivalente a US$12.460.000 en 2023), con base en el contrato de construcción de US$90.000.000 (equivalente a US$747.770.000 en 2023). [39] La carcasa de acero tiene un espesor de 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm), [40] y tiene la resistencia suficiente para soportar su propio peso y resistir tensiones de aro; un consultor externo, el profesor Ralph Brazelton Peck , convenció al ingeniero de proyectos Tom Kuesel de que las carcasas delgadas eran adecuadas porque las cargas del suelo formarían naturalmente un arco. [19]
El tubo consta de dos túneles y una galería central de mantenimiento/peatones. Cada túnel tiene un diámetro de aproximadamente 17 pies (5,2 m), con la línea central de la vía desplazada 8 pulgadas (200 mm) hacia el exterior desde la línea central del orificio. Los túneles flanquean una galería que contiene equipos de mantenimiento y control en la galería superior, incluida una línea de agua presurizada para la lucha contra incendios. Cada túnel tiene 56 puertas que se abren a la galería inferior, espaciadas aproximadamente a 330 pies (100 m), numeradas consecutivamente desde el lado de San Francisco del tubo. Las puertas están bloqueadas desde el lado de la galería y se pueden abrir hacia adentro (hacia la galería) desde el túnel a través de herrajes de emergencia. Entre las puertas, el túnel tiene pasarelas estrechas de 2,5 pies (0,76 m) de ancho adyacentes al espacio de la galería. [41]
La sección superior del espacio de la galería también se utiliza como conducto, moviendo 300.000 pies cúbicos por minuto (8.500 m 3 /min) de aire bajo circulación forzada. [42] Los túneles se ventilan a la atmósfera en los extremos de San Francisco y Oakland y se ventilan entre sí (a través de la galería superior) con compuertas operadas a distancia de 6 pies (1,8 m) de largo por 3 pies (0,91 m) de alto sobre cada tercera puerta. [41]
Cada extremo del tubo está asegurado a las estructuras de ventilación con una junta sísmica deslizante patentada [43] que permite seis grados de libertad (traslación y rotación sobre tres ejes). Tal como está diseñado, las juntas permiten un movimiento de hasta 4,25 pulgadas (108 mm) a lo largo del eje del tubo y hasta 6,75 pulgadas (171 mm) vertical o lateralmente. [44] Se construyó un restaurante sobre la estructura de transición (ventilación) de San Francisco en un muelle detrás del Ferry Building. [45] La estructura de ventilación de Oakland está ubicada en el medio de un patio de contenedores del puerto de Oakland . [46]
El Transbay Tube ha necesitado de una rehabilitación antisísmica , tanto en su exterior como en su interior. En 2004, el coste total de la rehabilitación antisísmica se estimó en 330.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 532.300.000 dólares en 2023). [47]
Un estudio de 1991, encargado por recomendación de la Junta de Investigación del Gobernador a raíz del terremoto de Loma Prieta de 1989 , [48] encontró que las juntas sísmicas "probablemente permanecerían intactas y funcionales después del próximo terremoto". [49] Sin embargo, el asentamiento del tubo dentro de su zanja y el terremoto de Loma Prieta habían reducido el movimiento permitido de las juntas sísmicas a tan solo 1,5 pulgadas (38 mm). [44] [50]
El estudio de 1991 fue seguido por un Estudio de Vulnerabilidad Sísmica BART más detallado , publicado en 2002, que concluyó que el relleno empaquetado alrededor del tubo podría ser propenso a la licuefacción del suelo durante un terremoto intenso, lo que podría permitir que el tubo hueco flotante se soltara de sus anclajes o causara un movimiento que excedería la capacidad de las juntas sísmicas deslizantes. [44] [51] [52] El trabajo de modernización requirió que el relleno se compactara, para hacerlo más denso y menos propenso a la licuefacción. [47] La compactación comenzó en el verano de 2006 en el extremo este del tubo, en una propiedad que pertenece al Puerto de Oakland. [53] Un documento de 2010 concluyó que la distancia que se elevaría el tubo debido a la licuefacción era limitada según las pruebas de modelos de posibles mecanismos de licuefacción, y cuestionó la justificación del esfuerzo de compactación. [54] [55]
En el interior del tubo, BART inició una importante iniciativa de modernización en marzo de 2013, que implicó la instalación de placas de acero pesadas en varios lugares dentro del tubo que más necesitaban refuerzo, para protegerlas del movimiento lateral en caso de un terremoto. Se construyó un vehículo a medida para manejar las placas de 4 toneladas cortas (3,6 t) y 2,5 pulgadas (64 mm) de espesor; una vez izadas en su lugar, las placas se atornillaron a las paredes de hormigón existentes y se soldaron entre sí, de extremo a extremo. [56] El contrato por US$7.735.000 (equivalente a $10.265.000 en 2023) fue adjudicado a California Engineering Contractors para la instalación. [57] Para completar este trabajo durante 2013, BART cerró uno de los dos pozos del tubo a principios de la mitad de la semana (martes, miércoles y jueves), lo que resultó en demoras de 15 a 20 minutos. La obra, cuya duración estimada inicial fue de aproximadamente 14 meses, fue concluida en diciembre de 2013, después de sólo 8 meses de construcción. [58] [59]
En diciembre de 2016, BART adjudicó un contrato de 267.000.000 dólares (equivalentes a 338.970.000 dólares en 2023) para realizar más trabajos de reacondicionamiento antisísmico. En esta fase, se instalaría un nuevo revestimiento de acero y bombas de mayor capacidad para reducir la posibilidad de inundación del tubo, ya que las bombas existentes no serían adecuadas en el peor de los casos de un sismo. Se prevé que las obras comiencen en el verano de 2018 y su finalización tardará más de dos años. El servicio a través del tubo se reduciría o eliminaría durante la primera hora y las últimas tres horas de la jornada de servicio. [60]
El 17 de enero de 1979, aproximadamente a las 6 p. m., se produjo un incendio eléctrico en un tren de siete vagones con destino a San Francisco (Tren N.º 117) mientras pasaba por el tubo. [61] [62] Un bombero (el teniente William Elliott, de 50 años, del Departamento de Bomberos de Oakland ) murió [63] por inhalación de humo y gases tóxicos (generados por la quema de materiales plásticos) durante el esfuerzo por extinguir el incendio. Los cuarenta pasajeros y dos empleados de BART a bordo del tren siniestrado fueron rescatados por otro tren que pasaba en la dirección opuesta. [41] [64] La mala comunicación y coordinación habían obstaculizado la respuesta, y las lecciones aprendidas durante el incendio desempeñaron un papel clave en el desarrollo de las directrices de la industria del transporte de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA 130, Norma para sistemas de transporte y ferrocarril de pasajeros con guías fijas ). [61]
La causa del incendio se rastreó hasta una zapata colectora del tercer riel dañada que causó un arco eléctrico en el Tren N.º 117. [41] : 1 Más temprano ese día, el Tren N.º 363 de diez vagones había hecho una parada de emergencia en el Transbay Tube mientras viajaba hacia San Francisco aproximadamente a las 4:30 p. m., informando humo y un posible incendio. [41] : 1 La resolución de problemas sin una inspección externa reveló que el N.º 363 tenía barras de descarrilamiento rotas en los vagones número seis y ocho, y un freno de estacionamiento activado en el vagón número nueve. Después de limpiar los circuitos de la barra de descarrilamiento y liberar manualmente el freno de estacionamiento, el N.º 363 recibió autorización para continuar y, al llegar al final de la línea en Daly City, fue sacado de servicio para su inspección. [41] : 2 Una tapa de caja de distribución de línea se había caído del n.° 363 y estaba apoyada sobre el tercer riel, lo que no fue visto por los trenes que venían detrás hasta que se atascó contra la tapa del tercer riel, rompiendo la zapata colectora del n.° 117, lo que provocó un cortocircuito y un arco eléctrico. [41] : 16, 18
El tren que seguía al n.° 363 fue enviado a circular en modo "manual de vía", en el que el tren es controlado por el operador a bordo, en lugar de por el sistema de control central computarizado. Ese tren informó haber visto restos de barras de descarrilamiento entre las vías cerca de donde se había detenido el n.° 363, pero que las vías estaban despejadas y disponibles para el servicio. El tren que le seguía inmediatamente también circulaba en modo "manual de vía", pero los trenes posteriores fueron enviados a través del tubo en modo automático, incluido el n.° 117 de siete vagones, el décimo tren que ingresaba al tubo en dirección oeste después del n.° 363; el n.° 117 tenía 40 pasajeros a bordo. [41] : 2
El No. 117 se detuvo de emergencia a las 6:06 pm, aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) dentro del Transbay Tube, y el operador informó que salía humo espeso de su tren. [41] : 2 Los conjuntos de zapatas colectoras de los vagones número cinco y seis del No. 117 se habían roto después de golpear la cubierta de la caja de interruptores de línea que se había caído del No. 363 y se había atascado en la cubierta del tercer riel. [41] : 16 La NTSB concluyó más tarde que el arco eléctrico resultante entre el tren y el tercer riel energizado encendió los componentes del vagón, lo que provocó que los tanques de aire y las bolsas de aire de la suspensión explotaran en los vagones quinto y sexto. [41] : 17–18 Las operaciones centrales apagaron la energía del tercer riel, pero la restablecieron 40 segundos después en un esfuerzo por desacoplar la parte principal del tren de los vagones en llamas. Esto no tuvo éxito y los ventiladores se encendieron a las 6:08 p. m. para intentar despejar el humo, y el tercer riel se apagó nuevamente a las 6:15 p. m. [41] : 2 Un supervisor de línea de BART que viajaba en el tren ayudó a reunir a los pasajeros en el vagón líder, incluido un pasajero ciego. [41] : 2, 4
El despacho central de BART intentó llamar al Departamento de Bomberos de Oakland, pero sin querer llamó a San Francisco a las 6:09 pm [41] : 14 El Departamento de Bomberos de Oakland respondió a la estación West Oakland , donde nueve bomberos y dos policías de BART abordaron el Tren No. 900 que circulaba en "manual de carretera". El No. 900 se vio obligado a detenerse aproximadamente a 1 milla (1,6 km) en el tubo para quitar una cubierta de caja auxiliar y una barra de descarrilamiento de la vía, y finalmente se detuvo aproximadamente a 200 pies (61 m) detrás del No. 117, donde el operador del tren informó que el tercer riel estaba dañado y el vagón trasero estaba en llamas con un denso humo negro. [41] : 4 Al llegar al No. 117, los socorristas se separaron, con un policía y siete bomberos procediendo a la galería entre los túneles, y el resto forzado por el humo a regresar al No. 900. [41] : 4 Sin embargo, el grupo en la galería había dejado la puerta (puerta de salida del túnel en dirección oeste # 44) abierta al túnel para que los demás los siguieran; el policía que regresaba abrió una segunda puerta (oeste # 45) mientras configuraba un teléfono de mantenimiento para comunicarse con el despacho central, pero el humo lo obligó a abandonar esa posición, dejando esa puerta abierta también. [41] : 4
El tren n.º 111, con más de 1000 pasajeros a bordo, se encontraba en la última parada de San Francisco, Embarcadero . [41] : 6 A las 6:21 p. m., el n.º 111 se desplazó en modo automático hacia el túnel en dirección este, deteniéndose con su último vagón en la puerta de salida n.º 43 del túnel en dirección este, adyacente al averiado n.º 117. [41] : 6 Los pasajeros del n.º 117 habían sido conducidos a través del tren y fuera de la ventana del compartimiento del operador en el vagón líder, luego a lo largo del túnel en dirección oeste lleno de humo hacia la galería a través de la puerta n.º 42 oeste; abordaron el tren de rescate (n.º 111) a través de la puerta n.º 43. [41] : 6 Después de que los pasajeros rescatados abordaron el n.º 111, los bomberos buscaron en el n.º 117 a los pasajeros restantes, informando al despacho central a las 6:59 p. m. que todos los pasajeros habían sido evacuados. Los despachadores ordenaron al No. 111 que procediera en modo de operación automática a West Oakland para transferir pasajeros a hospitales. El tren aceleró rápidamente a su velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h) creando presión en el túnel en dirección este que atrajo humo del túnel en dirección oeste a través de las puertas abiertas (oeste n.º 44 y n.º 45) hacia la galería y el túnel en dirección este (a través de la puerta abierta en dirección este n.º 43), llenando por completo la galería de 670 pies de largo (200 m) entre las puertas n.º 43 y n.º 45. [41] : 6 En ese momento, 10 bomberos más y un teniente habían respondido, ingresando a la galería a través de la estructura de ventilación de Oakland; habiendo encontrado humo en su camino hacia adentro, se habían puesto máscaras de aire portátiles con suministros para 30 minutos, llegaron a la galería entre las puertas n.º 44 y n.º 45 justo cuando el No. 111 partía, llenando rápidamente la galería con humo espeso. [41] : 6 Las puertas de salida del túnel están bloqueadas desde el lado de la galería y requieren una llave para abrirlas; [41] : 7 con el humo llenando la galería, las cerraduras estaban tapadas y los bomberos no pudieron evacuar hacia el túnel en dirección este. [61]
Los bomberos comenzaron a avanzar hacia el este por la galería como una cadena humana en fila india, a través de un humo espeso. Cuando llegaron al área de la puerta n.° 51, sus máscaras de aire portátiles comenzaban a agotarse y el teniente William Elliott comenzó a tener problemas, requiriendo la ayuda de sus compañeros bomberos. [41] : 6 A las 7:09 p. m., un bombero pidió ayuda desde una cabina telefónica y, al llegar a una sección despejada del túnel, se envió el tren n.° 377 desde West Oakland en "manual de ruta" para rescatar a los bomberos; la operadora del tren se movió con los pasajeros a bordo porque asumió que la causa del retraso se había resuelto. [41] : 6 Después de que el tren de rescate regresó a West Oakland aproximadamente a las 8:10 p. m., los bomberos fueron llevados a hospitales de la zona para recibir tratamiento. Elliott había agotado su suministro de oxígeno y murió por inhalación de humo y envenenamiento por cianuro. [41] : 7
La respuesta se retrasó en parte debido a la coordinación entre la central de despacho de BART y los respectivos departamentos de bomberos de las dos ciudades. San Francisco volvió a llamar a la central de BART a las 6:19 p. m., pero se le informó que Oakland ya había respondido. Mientras tanto, Oakland llamó a San Francisco a las 6:32 p. m. para informarles que un tren estaba en llamas en el túnel, por lo que San Francisco envió un equipo para esperar en Embarcadero a las 6:36 p. m., pero las unidades de San Francisco no procedieron hasta las 7:52 p. m. y no llegaron hasta las 8:15 p. m. debido a la dificultad de obtener información tanto de Oakland como de BART. [41] : 16
El incendio fue declarado inicialmente bajo control a las 10:45 pm, aunque los incendios aún no estaban completamente extinguidos; [61] una declaración final de control se realizó a la 1:31 am del 18 de enero. [41] : 16 Más tarde ese día, aproximadamente a las 6 pm, los bomberos de Oakland respondieron a un incendio en el tren destripado en el patio de almacenamiento de BART. [61] BART gastaría US$1,100,000 (equivalente a $4,620,000 en 2023) en reparaciones de tubos y mejoras de seguridad además de perder US$1,000,000 (equivalente a $4,200,000 en 2023) en ingresos debido a la pérdida del servicio de tubos. [65]
El tren n.° 363 sufrió daños en el segundo, quinto, sexto, octavo y noveno vagón. La tapa de la caja de cambios de línea faltaba en el quinto vagón, y los vagones sexto y octavo tenían barras de descarrilamiento rotas. El n.° 117 sufrió daños por humo en el interior de sus tres primeros vagones; el cuarto vagón resultó dañado por humo y fuego, y los vagones quinto, sexto y séptimo quedaron destruidos en el incendio. El n.° 900 sufrió daños por calor en el primer vagón, y los diez vagones sufrieron daños por humo. [41] : 10 El túnel sufrió daños por calor en las proximidades del incendio; partes del hormigón del techo se habían desconchado y habían dejado expuesto el acero de refuerzo, los cables aéreos estaban destruidos y el pasamanos de acero entre las puertas n.° 43 y n.° 44 se había deformado por el calor. [41] : 10
El corte de energía al tercer riel fue citado como un posible factor contribuyente porque el No. 117 no pudo moverse en manual de carretera durante cuarenta segundos. [41] : 18 Además, el operador y el supervisor de línea a bordo del No. 117 no pudieron desacoplar los vagones dañados utilizando los controles existentes a bordo debido a un aparente cortocircuito en el circuito de control del tren; para desacoplar el vagón y aislar el cortocircuito, alguien tendría que haber salido del tren y desconectar manualmente el cable eléctrico debajo del acoplador a los vagones dañados. Críticamente, transcurrieron nueve minutos entre el momento en que se restableció la energía y cuando el supervisor de línea informó a la central de BART que no podían desacoplar los vagones, lo que permitió que el incendio creciera. [41] : 18 Por otro lado, el bajo recuento de pasajeros y la presencia de un supervisor de línea permitieron que los pasajeros evacuaran al vagón líder rápidamente. [41] : 18 El envío del tren 111 con más de 1.000 pasajeros a bordo podría haber resultado en un desastre aún mayor si los cables de control hubieran fallado en el túnel en dirección este debido a la propagación del incendio. [41] : 21
BART propuso nuevos planes de evacuación a los jefes de bomberos de San Francisco y Oakland en febrero, [65] pero el servicio de BART a través del Transbay Tube no se reanudó hasta abril de 1979, y el Comisionado de Servicios Públicos de California, Richard D. Gravelle, advirtió que "los usuarios de BART que utilizan sus servicios deben ser plenamente conscientes de que la orden inmediata [de reabrir el servicio] no proporciona de ninguna manera una garantía de servicio seguro". [66] Tanto el departamento de bomberos de Oakland como el de San Francisco criticaron a los funcionarios de BART por no ceder el control de la situación de emergencia a los departamentos de bomberos. [61]
Como medida de precaución, los planes de emergencia de BART establecen que los trenes deben detenerse durante un terremoto , excepto los trenes en el Transbay Tube o el Berkeley Hills Tunnel , que se dirigen a la estación más cercana. Luego se inspeccionan las líneas para detectar daños y se reanuda el funcionamiento normal si no se encuentran daños. [67]
El mayor terremoto hasta la fecha fue el de Loma Prieta en 1989. Durante el terremoto de 1989, se ordenó a un tren que pasaba por el tubo que se detuviera, aunque el operador no informó de ningún movimiento aparente. [68] Después de la inspección, se determinó que el tubo era seguro y se reabrió solo seis horas después, y el servicio regular se reanudó en todo el sistema doce horas después del terremoto. [68] [69] Muchas carreteras de la zona resultaron dañadas por el evento, y con el Puente de la Bahía cerrado durante un mes debido a que una sección de la plataforma superior cayó sobre la plataforma inferior en una sección de armadura del tramo este, el Transbay Tube era la única vía directa transitable entre San Francisco y Oakland. [48]
En octubre de 2012 [70] y agosto de 2013 [71] , los peatones ingresaron al metro a través de la estación Embarcadero , lo que provocó paradas y demoras en el servicio de Transbay. A fines de diciembre de 2016, un hombre ingresó al metro a través del portal de la estación Embarcadero y permaneció allí durante más de una hora; mientras la policía de tránsito lo buscaba, los trenes continuaron moviéndose a través del metro a baja velocidad en modo manual. [72]
El servicio se ha visto interrumpido en múltiples ocasiones después de que los trenes se quedaran atascados en el Transbay Tube, lo que se atribuye en parte al envejecimiento del equipo. [73] Además del incendio de 1979, mientras se movía por el Tube, un tren se partió y se detuvo automáticamente después de que un acoplador fallara en marzo de 2010. [74] Dos vehículos de mantenimiento chocaron dentro del Tube en septiembre de 2014, dañando una sección de la vía y obligando al tráfico de BART a depender de una sola vía. [75] En enero de 2015, un tren se vio obligado a detenerse en el Tube después de que el freno se activara inadvertidamente en un vagón. [76] Un tren en diciembre de 2016 se vio obligado a cambiar al modo manual y avanzar a velocidad reducida después de detenerse en el Tube, [77] y otro freno defectuoso obligó a un tren a detenerse en el Tube en abril de 2017. [78]
Según una encuesta de 2010 del San Francisco Chronicle , el Transbay Tube es la parte más ruidosa del sistema BART, con niveles de presión sonora dentro del tren que alcanzan los 100 decibeles (comparables a un martillo neumático). [79] El ruido, que según BART "ha sido comparado con banshees , búhos chillones o la TARDIS de Doctor Who enloquecida" se ve exacerbado por el recinto de hormigón y el hecho de que las vías están curvadas cuando el túnel cruza por debajo del puente de la bahía de San Francisco-Oakland , lo que provoca un sonido chirriante de tono alto. [79] En 2015, después de reemplazar 6500 pies (2000 m) y pulir (alisar) 3 millas (4,8 km) de riel en el tubo, BART informó una reducción del ruido y comentarios positivos de los pasajeros. [80]
El tráfico marítimo que pasa por la bahía puede dañar los ánodos utilizados en el sistema de protección catódica del tubo al echar el ancla. Dado que los ánodos sobresalen de la zanja rellena que rodea el tubo, son más vulnerables a los daños. El tráfico marítimo tiene prohibido echar anclas cuando está sobre el tubo, pero BART realiza inspecciones de rutina para detectar daños en los ánodos. [81]
El metro estuvo cerrado brevemente el 31 de enero de 2014, después de que un carguero a la deriva echara anclas cerca de él a las 8:45 a. m. para mantener su posición. La Guardia Costera notificó a los funcionarios de BART que el ancla parecía estar cerca del metro a las 11:55 a. m., según la posición del barco, lo que provocó una suspensión del servicio del metro durante aproximadamente 20 minutos mientras se realizaban las inspecciones. No se encontraron daños y el metro se reabrió a las 12:15 p. m. Los pilotos del puerto notaron más tarde que el barco había anclado a 1200 pies (370 m) al suroeste del metro. [82] Dos trenes que habían estado pasando por el metro se detuvieron en el lugar mientras se realizaba la inspección. Los trenes se retrasaron entre 15 y 20 minutos, y el servicio normal se reanudó alrededor de la 1:00 p. m. [40]
En abril de 2017, la barcaza de perforación Vengeance , que trabajaba para BART realizando el mantenimiento del ánodo del tubo, volcó y se hundió por la noche durante una tormenta de finales de invierno. La barcaza se detuvo sobre el relleno que cubría el tubo Transbay, pero no interrumpió las operaciones de tránsito. La principal preocupación era la posible fuga de combustible diésel, y los buzos lograron detener la fuga en un día. [83]
En 2007, cuando BART celebró el 50 aniversario de su creación, anunció sus planes para los próximos 50 años. Tras determinar que el túnel actual alcanzará su capacidad operativa en el año 2030, la agencia tiene planes que incluyen un nuevo tubo Transbay separado debajo de la bahía de San Francisco que correría paralelo y al sur del tubo Transbay existente. El túnel propuesto de cuatro perforaciones emergería en el Centro de Tránsito de Salesforce para proporcionar un servicio de conexión a Caltrain y al sistema de Ferrocarril de Alta Velocidad de California (CHSR) planificado. El segundo tubo proporcionaría dos vías para trenes BART y dos vías para trenes convencionales/de alta velocidad [84] (el sistema BART y el ferrocarril convencional de EE. UU. utilizan anchos de vía diferentes e incompatibles y funcionan bajo diferentes conjuntos de normas de seguridad).
En 2018, BART y CCJPA, la agencia responsable del servicio ferroviario de cercanías Capitol Corridor , comenzaron a planificar la realización de un estudio de viabilidad para limitar las posibles opciones de alineación para el segundo cruce propuesto. [85] [86] El estudio continuaría considerando opciones ferroviarias de ancho estándar para permitir conexiones con Caltrain, CHSR, Capitol Corridor y potencialmente otros servicios ferroviarios. [86]
En septiembre de 2022, se dieron a conocer dos rutas alternativas en una reunión de la CCJPA, una con un túnel combinado para BART y ferrocarril regional, y otra ruta con dos túneles separados. [87]
A partir de marzo de 2023, un túnel combinado de cuatro vías o dos túneles separados tanto para BART como para trenes regulares ya no se consideran rentables debido a la reducción en el número de pasajeros en el Área de la Bahía; los planificadores investigarán un solo túnel dedicado al servicio de BART o al servicio de trenes regionales. La CCJPA está considerando tres posibles rutas, una para trenes regionales y dos para extensiones de BART. [88]
Durante la construcción, el Transbay Tube también se utilizó brevemente como lugar de rodaje del final de la película THX 1138 de George Lucas . [89] La subida vertical final hasta la luz del día se filmó, con la cámara girada 90°, en el incompleto (y decididamente horizontal) Transbay Tube. La escena se filmó antes de la instalación de los soportes de las vías, con el personaje de Robert Duvall usando barras de refuerzo expuestas como escalera. [90]
La adaptación televisiva de la serie de libros Shannara de Terry Brooks , The Shannara Chronicles , se desarrolla en parte en el Área de la Bahía, y parte del viaje/búsqueda lleva a los protagonistas a través del Transbay Tube. [91]
Una de las primeras secciones del videojuego Dead Space presenta una muestra de sonido tomada de un viaje a través del Transbay Tube. [92] [93] [94]
Los trenes, que alcanzan velocidades cercanas a 80 mph solo en el tubo de 3,6 millas debajo de la bahía, tienen un promedio de 36 mph por razones de seguridad, dijo [el portavoz de BART Sy] Mouber.
Creyendo que Oakland Point es el punto de comunicación adecuado y único desde este lado de la Bahía hasta San Francisco, nosotros, Norton I, Dei gratia Emperador de los Estados Unidos y Protector de México, por la presente ordenamos a las ciudades de Oakland y San Francisco que hagan una asignación para pagar los gastos de un estudio para determinar la viabilidad de un túnel bajo el agua; y si se encuentra viable, que dicho túnel se construya de inmediato para una comunicación ferroviaria. Norton I. Dado en Brooklyn el día 12 de mayo de 1872.
Considerando que emitimos nuestro decreto, ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland que asignen fondos para el estudio de un puente colgante desde Oakland Point a través de Goat Island; también para un túnel; y para determinar cuál es el mejor proyecto; y considerando que, dichos ciudadanos hasta ahora han descuidado tomar nota de nuestro decreto; y considerando que estamos decididos a que nuestra autoridad sea plenamente respetada; ahora, por lo tanto, por la presente ordenamos el arresto, por parte del ejército, de ambas Juntas de Padres de la Ciudad, si persisten en desatender nuestros decretos. Dado bajo nuestra firma y sello real, en San Francisco, este día 17 de septiembre de 1872. NORTON 1.
Howe & Peters, ingenieros consultores de San Francisco, han estado trabajando durante casi dos años como representantes de la Costa del Pacífico de George W. Goethals, en la recopilación de datos sobre la construcción de un metro para tráfico vehicular y ferroviario, que conectaría el pie de
Market St.
con
Oakland Mole
. Los planes provisionales sobre este proyecto, hechos públicos hace algunos meses, requieren un tubo de hormigón impulsado por escudo, similar al tipo que el general Goethals recomendó para el
tubo de Nueva York-Nueva Jersey
bajo el
río Hudson
.
Se preverían dos cubiertas, la superior para el uso de vehículos de motor y la inferior para trenes eléctricos. [...] La pendiente se mantendría por debajo del 3 por ciento para que la carga pudiera manipularse fácilmente. La profundidad del agua a lo largo de la ruta que seguiría el tubo no supera los 65 pies y los sondeos realizados en varios puntos indican que toda su longitud estaría cubierta de
lodo azul
. Se señala que el lodo no sólo facilitaría la conducción por el método de escudo, sino que constituiría un colchón para proteger el tubo de una posible desalineación debido a los temblores de tierra.
[...] Si los resultados de dicho estudio confirman las estimaciones aproximadas, se sugiere que la construcción de todo el tubo de hormigón de 3,5 millas costaría entre 40.000.000 y 50.000.000 de dólares.
cualquier puente alto entre
la isla Yerba Buena
y San Francisco aterrizaría en
Telegragh Hill
[sic]
. No solo implicaría tramos muy largos y costosos, incluso si se permitieran pilares en el canal, sino que también aterrizaría el tráfico en una sección de la ciudad que ya está bastante congestionada y desde la que una distribución adecuada sería impracticable. Cualquier túnel en esta ubicación tendría que construirse a gran profundidad en una formación rocosa desconocida, ya que la profundidad del agua es demasiado grande para hacer un túnel bajo presión de aire y, en consecuencia, la longitud sería tan grande que implicaría un problema extremadamente difícil en la ventilación para el tráfico vehicular. Por lo tanto, consideramos que este plan es impracticable. Cualquier túnel continuo que cruce la bahía, en cualquier ubicación, si bien es factible para el tráfico ferroviario operado exclusivamente con electricidad, implicaría gravísimos problemas de ventilación para el tráfico vehicular y un gasto enorme si se construyera para todo tipo de tráfico.
Se recomienda el uso de un tubo de hormigón prefabricado con carcasa metálica para el cruce submarino entre puntos de la costa.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Los impactos del terremoto fueron mucho más que la pérdida de vidas y el daño directo. El
puente de la Bahía
es el principal enlace de transporte entre San Francisco y East Bay. Estuvo fuera de servicio durante más de un
mes
y causó dificultades sustanciales mientras las personas y las empresas se adaptaban a su pérdida. [...] El impacto más trágico del terremoto fue la pérdida de vidas causada por el colapso del
viaducto Cypress
, mientras que la mayor perturbación fue causada por el cierre del puente de la Bahía durante un mes mientras se reparaba, lo que llevó a alternativas de viaje costosas y probables pérdidas económicas. [...] Por otra parte, la Junta recibió informes de daños muy menores en el
puente Golden Gate
, que está cimentado sobre roca, y en el tubo BART Trans-bay, que fue diseñado especialmente a principios de los años 1960 para resistir terremotos. [...] Dos hechos se destacan: la importancia del enlace Oakland-San Francisco y el volumen de tráfico que soporta el puente San Francisco-Oakland Bay, aproximadamente el doble del puente Golden Gate y casi igual al tráfico combinado que soportan los otros cuatro puentes. Para el tráfico de automóviles, los puentes Golden Gate y Bay son sistemas esencialmente no redundantes, con rutas alternativas a través de los otros puentes que consumen mucho tiempo a un nivel que afecta gravemente la productividad comercial e institucional. [...] El papel crítico que desempeña el tubo BART Trans-bay en el transporte a través de la bahía es claro, como lo es el hecho de que los puentes de South Bay (
San Mateo
y
Dumbarton
) acomodaron la mayor parte de la redistribución del tráfico vehicular. [...] Se deben iniciar estudios de ingeniería de los puentes Golden Gate y San Francisco–Oakland Bay, del sistema BART y de otras estructuras de transporte importantes en todo el estado que sean lo suficientemente detallados como para revelar posibles eslabones débiles en sus sistemas sismorresistentes que podrían resultar en un colapso o un cierre prolongado.
{{cite report}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Donna "Lulu" Wilkinson, una experimentada operadora de trenes, estaba avanzando a toda velocidad por el Transbay Tube a 80 millas por hora en la cabina de un tren de 10 vagones cuando se produjo el terremoto.
"Ni siquiera lo sentí", recordó. Estaba a mitad de camino hacia San Francisco cuando recibió la orden de detenerse y mantener su posición.
Era un procedimiento de rutina (y sigue siendo así) hacer una breve espera después de cualquier terremoto, incluso los más pequeños, y los pasajeros estaban familiarizados con esa rutina. "No entraron en pánico", dijo. "Me puse al intercomunicador y les dije que estábamos esperando un terremoto y que nos pondríamos en marcha en breve".
El diseño y la resistencia del tubo, una maravilla de la ingeniería hundida en el barro en el fondo de la bahía, habían aislado al tren y a sus pasajeros de sentir los movimientos de la tierra.
El éxito de BART en mantener un servicio continuo directamente después del terremoto de Loma Prieta de 1989 reconfirmó la importancia del sistema como "salvavidas" de transporte. Si bien el terremoto causó movimientos transitorios en el metro, no hubo un movimiento permanente significativo y el servicio de BART no se interrumpió, excepto por un breve período de inspección inmediatamente después del terremoto. Con el cierre del Puente de la Bahía y el Viaducto de Cypress Street a lo largo de la Autopista Nimitz, BART se convirtió en el principal vínculo de transporte de pasajeros entre San Francisco y las comunidades de East Bay. Su transporte diario promedio de 218.000 pasajeros antes del terremoto aumentó a un promedio de 308.000 pasajeros por día durante la primera semana laboral completa después del terremoto.
{{cite interview}}: |author2=tiene nombre genérico ( ayuda )