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Accidente del B-52 en Goldsboro, 1961

El accidente del B-52 de Goldsboro en 1961 fue un accidente que ocurrió cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , Estados Unidos, el 24 de enero de 1961. Un Boeing B-52 Stratofortress que transportaba dos bombas nucleares Mark 39 de 3,8 megatones se rompió en el aire, dejando caer su carga nuclear en el proceso. El piloto al mando, Walter Scott Tulloch, ordenó a la tripulación que se eyectara a 2700 m (9000 pies). Cinco tripulantes lograron eyectarse o saltar del avión y aterrizaron de manera segura; otro se eyectó, pero no sobrevivió al aterrizaje, y dos murieron en el accidente. [1] La información desclasificada desde 2013 ha demostrado que los ingenieros de armas nucleares de la época juzgaron que una de las bombas estaba a solo un interruptor de seguridad de detonar, y que era "creíble" imaginar las condiciones en las que podría haber detonado. [2] [3]

Accidente

El accidente del B-52 de Goldsboro de 1961 se localiza en Carolina del Norte
Escena del accidente
Escena del accidente
Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson
Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson
Carolina del Norte

El avión, un B-52G, tenía su base en la Base Aérea Seymour Johnson en Goldsboro, y formaba parte de la misión de alerta aérea del Comando Aéreo Estratégico conocida como "Cover All" (un predecesor de la Operación Chrome Dome ), que implicaba un flujo continuo de bombarderos escalonados con armas nucleares en una ruta de "escalera" hacia el Ártico canadiense y de regreso. [4] [a]

Alrededor de la medianoche del 23 al 24 de enero de 1961, el bombardero se reunió con un avión cisterna para reabastecerse de combustible en el aire. Durante el encuentro, la tripulación del avión cisterna informó al comandante del avión B-52, el mayor Walter Scott Tulloch, que su B-52 tenía una fuga de combustible en el ala derecha. El reabastecimiento fue abortado y el control de tierra fue notificado del problema. Se ordenó al B-52 que asumiera un patrón de espera frente a la costa hasta que se consumiera la mayor parte del combustible. Sin embargo, cuando alcanzó su posición asignada, el piloto informó que la fuga había empeorado y que se habían perdido 37.000 libras (17.000 kg) de combustible en tres minutos. Se ordenó inmediatamente al avión regresar y aterrizar en la Base Aérea Seymour Johnson. [7]

Cuando el avión descendió a 3000 m (10 000 pies) en su aproximación al aeródromo, los pilotos ya no pudieron mantenerlo en descenso estable y perdieron el control. Aparentemente se perdió un ala entera del avión. El piloto al mando ordenó a la tripulación que abandonara el avión, lo que hicieron a 2700 m (9000 pies). Cinco hombres aterrizaron de manera segura después de eyectarse o saltar por una escotilla, uno no sobrevivió a su aterrizaje en paracaídas y dos murieron en el accidente. [1] [7] El tercer piloto del bombardero, el teniente Adam Mattocks, es la única persona conocida que logró saltar con éxito por la escotilla superior de un B-52 sin un asiento eyectable. [8] La última visión de la tripulación del avión fue en un estado intacto con su carga útil de dos bombas termonucleares Mark 39 todavía a bordo, cada una con rendimientos de 3,8 megatones. [b] En algún momento entre la eyección de la tripulación y el choque del avión, las dos bombas se separaron del avión. [7]

El avión sin piloto se desintegró en el aire poco después de que la tripulación se eyectara. Los testigos informaron haber visto dos destellos de luz roja, lo que sugiere que las explosiones de combustible contribuyeron a la ruptura del avión. A las 12:35 am EST del 24 de enero, los pedazos restantes del B-52 impactaron contra el suelo. Los restos del avión cubrieron un área de dos millas cuadradas (5,2 km 2 ) de tierras de cultivo de tabaco y algodón en Faro , aproximadamente a 12 millas (19 km) al norte de Goldsboro. La disposición de los pedazos del avión sugirió que varias piezas del B-52 estaban al revés cuando impactaron contra el suelo. [10] [11]

Los equipos de desactivación de artefactos explosivos (EOD) de Seymour Johnson y otras bases llegaron al lugar rápidamente, desactivando la única bomba que era fácilmente accesible. Los representantes de la Oficina de Operaciones de Albuquerque de la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos fueron alertados del accidente en la mañana del 24 de enero. Un equipo de científicos e ingenieros de la AEC, los Laboratorios Nacionales Sandia y el Laboratorio Nacional de Los Álamos se reunieron en la Base Aérea Kirtland en Nuevo México . A ellos se unieron representantes de la Dirección de Investigación de Seguridad Nuclear del Departamento de Defensa . Volaron a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en un avión de carga C-47 , y llegaron aproximadamente a las 10:15 pm EST en la noche del 24 de enero. [7]

Armas

Bombas nucleares Mark 39 Mod 2

Diagrama básico de un arma termonuclear diseñada por Teller-Ulam . Cabe destacar los subcomponentes "principal" (etiquetado como "A") y "secundario" (etiquetado como "B"). El Mark 39 Mod 2 probablemente tenía una disposición básica muy similar, junto con un conjunto de disparo (Unidad X) para inyectar gas en el núcleo del "principal" y detonarlo.
Diagrama de las características externas de una bomba nuclear Mark 39, con el compartimento de la ojiva etiquetado como "A" y el paquete de paracaídas etiquetado como "B". La ubicación del panel de acceso para el interruptor de armado/seguro está indicada en la parte trasera de la bomba, antes del paquete de paracaídas. En la parte superior del paquete de paracaídas se encuentra el compartimento del que se retirarían las varillas de armado. En la punta estaría escrito: "RECHAZAR SI ESTÁ ABOLLADA O DEFORMADA".
La "secuencia de trayectoria normal" para el uso de una bomba nuclear Mark 39 Mod 2, que indica la secuencia de armado en condiciones normales (sin accidentes) de uso de armas nucleares.
Una imagen del interruptor de seguridad/brazo MC-772, del mismo tipo utilizado en las bombas nucleares Mk 39 Mod 2 involucradas en el accidente de Goldsboro de 1961.

Las dos bombas implicadas en el accidente de Goldsboro eran armas termonucleares Mark 39 Mod 2 con un rendimiento máximo previsto de 3,8 megatones de equivalente de TNT. Como todas las armas termonucleares de diseño Teller-Ulam , su ojiva constaba de dos partes diferenciadas ("etapas"), la "primaria" (un arma principalmente de fisión que inicia la detonación) y la "secundaria" (la parte del arma que, bajo la influencia de la energía liberada por la "primaria", sufre una reacción de fusión nuclear y también produce reacciones de fisión nuclear adicionales ). En el caso de la Mark 39 Mod 2, la "primaria" también estaba potenciada , lo que significa que en el momento de la detonación se inyectaba en su núcleo una mezcla gaseosa de deuterio y tritio , que generaría reacciones de fusión en el momento de la detonación, produciendo neutrones que aumentarían la eficiencia de la "primaria". El núcleo de la bomba primaria estaba compuesto enteramente de uranio enriquecido ("all-oralloy"), sin plutonio , y era un núcleo sellado , lo que significa que estaba completamente ensamblado en todo momento. La ojiva Mark 39 Mod 2 estaba encerrada en una carcasa de bomba de gravedad que tenía un compartimento que contenía un paracaídas de frenado que permitía que el avión que la lanzara se moviera a una distancia segura y que fuera detonada en la superficie por una espoleta de contacto sin riesgo de que el arma se rompiera al entrar en contacto con el suelo. El peso de la bomba ensamblada era de entre 9.000 y 10.000 libras (4.100 y 4.500 kg). [12]

Inmediatamente después del accidente de Goldsboro, los técnicos de Sandia National Laboratories , el laboratorio nacional que tenía la responsabilidad principal de la ingeniería de seguridad de las ojivas nucleares, sometieron las armas recuperadas a un análisis cuidadoso para determinar qué tan cerca estaban de una posible detonación nuclear. A lo largo de los años han circulado varios relatos de sus conclusiones, algunos enfatizando la proximidad de la detonación y otros enfatizando el éxito de las diversas características de seguridad de las ojivas nucleares. Para darle sentido a su análisis y las controversias, primero es necesario entender cuál sería la secuencia de disparo normal de un Mark 39 Mod 2 utilizado en condiciones de combate.

Las bombas Mark 39 se suspenderían en los dos compartimentos de bombas del avión B-52 que las transportaba, una frente a la otra. Se extendían "barras de armado" de cada arma y se mantenían en su lugar con "pasadores de seguridad". Antes del uso normal, los "pasadores de seguridad" tendrían que ser retirados de la bomba, lo que podría ser hecho por la tripulación por medio de un cordón que estaba conectado a ellos. Además, antes de lanzar la bomba, el piloto tendría que operar un interruptor dentro de la cabina (el Interruptor de preparación T-380) que haría funcionar el Interruptor de Armado/Seguridad MC-722 dentro de la propia bomba Mark 39. El Interruptor de Armado/Seguridad era un interruptor electromecánico de bajo voltaje, operado por solenoide que se mantenía en la posición "Seguro" hasta que se hiciera una elección deliberada de causar una detonación nuclear, pero podía cambiarse de "Seguro" a "Armado" mediante una señal eléctrica de 28 voltios. [13] [14] [15] El Mark 39 Mod 2 solo podía detonarse como una ráfaga de "contacto" (y no como una explosión en el aire). [16] El compartimiento de bombas tenía un sistema de bloqueo operado por solenoide que desplegaría el paracaídas automáticamente al soltarse si se operaba, utilizando un actuador explosivo MC-834, en lugar de una liberación de caída libre.

Una vez que la bomba salía del compartimento de bombas y las barras de armado se retraían, disparaban el generador Bisch MC-845 al que estaban conectadas. Se trataba de un generador de un solo pulso que iniciaba la secuencia general de disparo. El generador Bisch enviaba una señal de iniciación al paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640, así como al temporizador MC-543. El temporizador comenzaba la cuenta regresiva. La retracción de las barras de armado también cerraba las válvulas que sellaban una cámara de referencia en el interruptor de presión diferencial MC-832, una espoleta barométrica para detectar la altitud de la bomba. [13]

Después de que el arma hubiera caído una distancia vertical requerida, el interruptor de presión diferencial cerraría los contactos que pasaban la corriente de la batería a través del interruptor de armado/seguro MC-772 y de allí al sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, que se arma mediante la aplicación de corriente continua. [17] Al recibir esta corriente, el MC-788 conectaría la batería térmica de alto voltaje (aún no cargada) a la X-Unit, el dispositivo eléctrico que proporciona una señal de alto voltaje a los detonadores utilizados en la etapa "primaria" del arma. [c] Después de que el circuito de sincronización completara su cuenta regresiva de 42 segundos, entregaría energía de iniciación al paquete de batería térmica de alto voltaje MC-641. Este comenzaría a generar su voltaje completo de 2500 voltios en uno o dos segundos, que se aplicaría directamente al circuito del gatillo y, a través del sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, al banco de capacitores de la X-Unit. Una vez que la bomba impactara el suelo, un interruptor de aplastamiento en la punta de la bomba (el circuito disparador MC-787) se cerraría y activaría la Unidad X para descargar sus condensadores e iniciar el sistema de alto explosivo en la etapa "primaria" del arma. [13] [20]

En algún punto de la secuencia anterior, no indicado en los documentos desclasificados (posiblemente debido a su naturaleza clasificada), los "detonadores" en el mecanismo de válvula 1A del Laboratorio Los Álamos se dispararían y harían que el gas del depósito de refuerzo se inyectara en el "principal" de la bomba. [13] [d]

En el momento del accidente de Goldsboro, el interruptor de activación/desactivación MC-722 había sido reemplazado en algunas unidades Mark 39 Mod 2 por otro interruptor, el interruptor de activación/desactivación MC-1288, que también restringía la carga de la batería térmica de bajo voltaje si el interruptor estaba en la posición "Seguro". Esto se hizo para garantizar una seguridad adicional para las armas y eliminaría la necesidad de pasadores de seguridad en las varillas de extracción. Esta modificación (designada como Alt 197) había sido aprobada en enero de 1960, pero no se había realizado en ninguna de las bombas involucradas en el accidente de Goldsboro. [22] [e]

Para un lanzamiento en paracaídas, el Mark 39 tendría que ser lanzado entre 3.500 pies (1.100 m) y 5.700 pies (1.700 m) por encima del objetivo. Para un lanzamiento en caída libre, tendría que ser lanzado al menos 35.000 pies (11.000 m) por encima del objetivo, o de lo contrario tocaría el suelo antes de que el circuito temporizador completara su cuenta regresiva y la Unidad X se cargara. [24]

Las dos bombas nucleares Mark 39 Mod 2 implicadas en el accidente de Goldsboro tuvieron resultados claramente diferentes. Los informes oficiales las identificaron como arma n.° 1 (o bomba n.° 1) y arma n.° 2 (o bomba n.° 2), ya que el paracaídas de la primera se había desplegado y la segunda se había estrellado contra el suelo en caída libre sin ninguna disminución en su velocidad. El arma n.° 2 se guardaba en el compartimento de bombas delantero del avión, mientras que el arma n.° 1 se encontraba en el compartimento de bombas trasero. [25]

Arma n.º 1: n.º de serie 434909 (paracaídas)

Arma No. 1 tal como fue descubierta por el equipo EOD después del accidente.
La "secuencia de trayectoria probable" del arma número 1 en el accidente de Goldsboro.

El arma número 1, identificada con el número de serie 434909 (y guardada en la bodega de bombas de popa), fue arrojada fuera del avión a una altitud de alrededor de 9.000 pies (2.700 m) sobre el suelo. Aparentemente se retorció de su soporte de una manera que provocó que los "pasadores de seguridad" de sus varillas de armado se salieran longitudinalmente y sin ningún signo de daño, a pesar de no haber sido sacada del compartimiento de la tripulación. Una vez que salió de su soporte, la bomba cayó de tal manera que sus varillas de armado se sacaron de la misma manera que lo haría una secuencia de caída intencional. Esto provocó que se activara su generador MC-845 Bisch, iniciando el paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640 y el temporizador MC-543. Los actuadores explosivos activaron el despliegue del paracaídas de la bomba como en el funcionamiento normal. [11] [26]

El interruptor de presión diferencial MC-832 funcionó con normalidad y pasó la corriente de la batería al interruptor de activación/seguridad MC-722. El equipo de desactivación de artefactos explosivos (EOD) que llegó al lugar encontró que este interruptor estaba en la posición "Seguro" [27] y no pasó más corriente. El temporizador de separación de seguridad MC-543 funcionó al máximo (42 segundos) y puso en marcha el paquete de baterías térmicas de alto voltaje MC-641. Al impactar contra el suelo, el interruptor de aplastamiento se cerró, lo que en circunstancias normales dispararía el arma. Pero como el interruptor de activación/seguridad MC-722 no había activado el interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788, la unidad X no se cargó y no se produjo ninguna detonación. Los "detonadores" que inyectarían el gas de refuerzo en el arma no se liberaron y el depósito de tritio se encontró intacto [28] .

El arma fue encontrada en posición vertical, con su paracaídas colgando de árboles adyacentes, aproximadamente a una milla (1,6 km) detrás de donde impactaron los restos principales de la aeronave. [29] El 24 de enero, el equipo EOD de la Base Aérea Wright-Patterson desmontó y "aseguró" el arma (desconectando el depósito de tritio del primario), y la devolvió a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson. Se describió que el arma solo había sufrido "daños insignificantes", con solo una placa frontal rota y su nariz enterrada aproximadamente 18 pulgadas (460 mm) en la tierra. Aproximadamente una pinta de combustible para aviones JP-4 se encontró en la caja de la bomba. [30]

Se han ofrecido diferentes interpretaciones sobre lo cerca que estuvo esta arma en particular de tener una detonación nuclear. Un informe inicial de Sandia en febrero de 1961 concluyó que el arma n.° 1 "experimentó una secuencia de liberación normal en la que el paracaídas se abrió y los componentes del arma que tuvieron la oportunidad de activarse al tirar de las barras de Bisch se comportaron de la manera esperada. El interruptor de seguridad MC-772, el dispositivo de seguridad principal, impidió el funcionamiento completo de esta arma". [31] Otras medidas destinadas a proporcionar seguridad adicional, como los "pasadores de seguridad", fallaron.

Parker F. Jones, un supervisor de Sandia, concluyó en una reevaluación del accidente en 1969 que "un simple interruptor de bajo voltaje con tecnología de dinamo se interponía entre los Estados Unidos y una catástrofe mayor". Además sugirió que sería "creíble" imaginar que en el proceso de un accidente de este tipo, un cortocircuito eléctrico podría hacer que el interruptor de armado/seguro cambiara al modo "armado", lo que, de haber sucedido durante el accidente de Goldsboro, podría haber resultado en una detonación de varios megatones. [32] Un estudio de Sandia sobre el programa de seguridad de armas nucleares de EE. UU. por RN Brodie escrito en 1987 señaló que se había observado muchas veces que los interruptores de listo/seguro del tipo utilizado en esta era del diseño de armas, que solo requerían una corriente continua de 28 voltios para funcionar, se configuraban inadvertidamente en "armado" cuando se aplicaba una corriente parásita al sistema. "Dado que cualquier fuente de corriente continua de 28 voltios podría hacer que el motor funcionara, ¿cómo se podría argumentar que en entornos severos nunca se aplicarían 28 voltios de corriente continua a ese cable, que podría tener decenas de pies de largo?" Concluyó que "si [el arma n.° 1] en el accidente de Goldsboro hubiera experimentado una operación involuntaria de su interruptor de seguridad antes de la desintegración del avión, se habría producido una detonación nuclear". [33]

Bill Stevens, ingeniero de seguridad de armas nucleares de Sandia, hizo la siguiente evaluación en un documental interno producido por Sandia en 2010: "Algunas personas pueden decir: 'Oye, la bomba funcionó exactamente como estaba diseñada'. Otros pueden decir: 'Todos los interruptores, menos uno, funcionaron, y ese interruptor impidió la detonación nuclear'". [34]

Charlie Burks, otro ingeniero de sistemas de armas nucleares de Sandia, también añadió: "Desafortunadamente, ha habido unos treinta incidentes en los que el interruptor de listo/seguro se accionó inadvertidamente. Tenemos suerte de que las armas implicadas en Goldsboro no sufrieran esa misma enfermedad". [35]

Arma n.º 2: n.º de serie 359943 (caída libre)

La "secuencia de trayectoria probable" del arma número 2 en el accidente de Goldsboro.
El personal de EOD trabaja para recuperar la bomba termonuclear Mk. 39 enterrada que cayó en un campo de Faro, Carolina del Norte, en 1961.
Personal de la Fuerza Aérea trabaja en un pozo subterráneo para recuperar partes de la bomba nuclear MK-39
El interruptor de seguridad/brazo MC-722 maltratado del arma n.º 2 en el accidente del B-52 de Goldsboro, 1961.

El arma n.° 2 (guardada en el compartimiento de bombas delantero) se separó del B-52 más tarde que el arma n.° 1, cuando se encontraba entre 5000 pies (1500 m) y 2000 pies (610 m) sobre el suelo. Fue descubierta a unos 500 metros (460 m) de distancia del compartimiento de la tripulación y de las secciones del ala de los restos del avión, a lo largo de la línea de vuelo. [29] Al igual que con el arma n.° 1, sus "pasadores de seguridad" fueron retirados, lo que permitió que sus varillas de armado se retiraran. Como antes, esto inició el generador MC-845 Bisch, que activó las baterías térmicas de bajo voltaje y puso en marcha el temporizador MC-543. Sin embargo, debido a que el arma había sido lanzada a una altitud tan baja y su paracaídas no se había abierto, chocó contra el suelo a alta velocidad. Su circuito temporizador había funcionado solo de 12 a 15 segundos cuando impactó y, en consecuencia, la batería térmica de alto voltaje no se activó. Por razones desconocidas, su paracaídas no se desplegó, a pesar de que el mecanismo de despliegue del paracaídas se había activado. [36] [37] Como el impacto del arma había provocado un cráter de tamaño significativo (1,5 m de profundidad y 2,7 ​​m de diámetro), inicialmente se supuso que los explosivos de alta potencia de la etapa "primaria" del arma habían detonado. Sin embargo, más tarde se confirmó que no se había producido ninguna detonación de alto poder explosivo de esta o la otra arma, y ​​que no se había producido contaminación del lugar con material fisionable. [38]

El equipo de EOD descubrió que la bomba aparentemente había dejado el avión todavía conectado a su soporte, y que su circuito temporizador no podía activarse hasta que hubiera salido de su soporte. (El soporte fue encontrado a una milla al este de la bomba misma). La bomba había quedado profundamente enterrada en el barro, y se necesitaron tres días de excavación para recuperar su interruptor de seguridad MC-772. En 2013, el teniente Jack ReVelle, un oficial de EOD en la escena, recordó el momento: "Hasta mi muerte nunca olvidaré haber escuchado a mi sargento decir: 'Teniente, encontramos el interruptor de seguridad'. Y yo dije: 'Genial'. Él dijo: 'No es genial. Está en el brazo'". [39] Otro oficial de EOD recordó: "El interruptor de seguridad del brazo estaba encendido, armado y funcionando". [40]

Un representante de la Comisión de Energía Atómica señaló que después de descubrir que el interruptor de activación/seguridad estaba en la posición "Armado" y de haber extraído las varillas de activación, él y sus colegas "se preguntaron por qué la bomba nº 2 había fallado". Un análisis inmediato mostró que el interruptor de activación/seguridad no estaba "eléctricamente... ni en posición de activado ni de activado". [41] El interruptor y otros componentes fueron enviados a Sandia para un análisis "post-mortem" adicional y se determinó que, si bien el tambor indicador del interruptor había girado a la posición "Armado", se había desconectado de sus contactos y nunca estuvo "activado" eléctricamente. Llegaron a la conclusión de que se trataba de un daño causado por el impacto de la bomba al chocar contra el suelo, que también dañó el interruptor hasta tal punto que el circuito no podría haberse cerrado incluso si hubiera estado en la posición "Armado". [30] [36] [42]

Al igual que en el caso del arma n.° 1, el depósito de tritio del arma n.° 2 se recuperó intacto y sin ninguna pérdida de tritio. El interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788 quedó destruido en el impacto. [21]

El arma número 2 se rompió en pedazos tras el impacto y los técnicos de eliminación de explosivos pasaron varios días intentando recuperar sus piezas del lodo profundo. El "componente principal" del arma fue recuperado el 30 de enero, seis días después del accidente, a una profundidad de unos 6,1 m en el lodo. Sus explosivos de alta potencia no habían detonado y algunos se habían desprendido de la esfera de la ojiva. Para el 16 de febrero, la excavación había llegado a 21 m y no había localizado el componente "secundario" del arma. [43]

La excavación de la segunda bomba se complicó por el frío glacial, el alto nivel freático y la extrema cantidad de barro. Se utilizaron bombas para extraer el agua y se reforzaron los lados del cráter con madera contrachapada, pero después de excavar hasta 13 m se decidió abandonar el esfuerzo. El componente secundario de fusión de la segunda bomba nunca se recuperó. [44] Posteriormente, la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill determinó que la profundidad enterrada del componente secundario era de 55 ± 3 m. [45]

Un análisis realizado por Sandia en febrero de 1961 concluyó que:

El arma n.° 2, que sufrió un desprendimiento del avión que no era normal, como lo demuestra el hecho de que el paracaídas no se desplegó, también tuvo sus varillas de armado extraídas, y aquellos componentes que tuvieron la oportunidad de actuar, lo hicieron de la manera esperada. El funcionamiento completo de esta arma se vio impedido por varias cosas:

1. El impacto se produjo tan pronto después de la separación de las varillas Bisch que los cronometradores no tuvieron oportunidad de correr.

2. El interruptor de seguridad se encontraba en la condición "Seguro" cuando el arma salió de la aeronave. [31]

Otro análisis realizado por los ingenieros de Sandia en 1961 concluyó que, si bien en ambas armas el interruptor de seguridad/armado MC-772 funcionaba "como estaba diseñado para hacerlo", los pasadores de seguridad controlados por cordón "no pueden utilizarse para evitar el inicio de la secuencia de activación de la espoleta" en este tipo de accidente, y recomendó implementar una modificación en las armas "lo más rápido posible" que evitaría que la fuente de alimentación de la espoleta se activara excepto cuando se pretendía una liberación en vivo. [46]

Un análisis de 1969 realizado por el supervisor de Sandia, Parker F. Jones, concluyó que el accidente de Goldsboro ilustró que "la bomba Mk 39 Mod 2 no poseía la seguridad adecuada para el papel de alerta aérea en el B-52". [47]

Tabla resumen

El "Informe del Observador Oficial" del accidente resumió el estado de los sistemas de disparo de las dos armas con la siguiente tabla: [21]

Para resumir la autopsia de Sandia descrita en detalle anteriormente, en el caso de la bomba n.° 1, si el interruptor de seguridad hubiera estado en la posición "Armar" o hubiera funcionado mal de manera que permitiera que el circuito de disparo actuara como si estuviera armado, la bomba habría detonado con una potencia nuclear total al cerrarse la espoleta de contacto al impactar contra el suelo. En el caso de la bomba n.° 2, dado que su temporizador no se había agotado en el momento en que impactó contra el suelo, no podría haber detonado incluso si el interruptor de seguridad hubiera estado en la posición "Armar", ya que sus baterías térmicas no se habían cargado y serían necesarias para disparar el arma.

Legado

El Secretario de Defensa Robert S. McNamara , en una reunión secreta de enero de 1963 con representantes de los Departamentos de Defensa y de Estado, así como de la Casa Blanca, utilizó el accidente de Goldsboro para argumentar en contra de la delegación de autoridad para usar armas nucleares a SACEUR , citando la posibilidad de una guerra nuclear accidental. Según las notas desclasificadas de la reunión, McNamara "pasó a describir accidentes de aviones estadounidenses, uno en Carolina del Norte y otro en Texas [g] , donde, por el más mínimo margen de azar, literalmente el fallo de dos cables al cruzarse, se evitó una explosión nuclear. Concluyó que a pesar de nuestros mejores esfuerzos, la posibilidad de una explosión nuclear accidental todavía existía". [50]

Consecuencias del diseño de la bomba Mark 39

En enero de 1960 se había aprobado una modificación de seguridad para las armas Mark 39 Mod 2 conocida como Alt 197, pero aún no se había aplicado a todas las armas desplegadas antes del accidente de Goldsboro, y no se aplicó a las armas involucradas en el accidente. Alt 197 reemplazó el interruptor de Armado/Seguro MC-722 por el interruptor de Armado/Seguro MC-1288, con el cambio principal siendo que este último evitaría la carga de la batería térmica de bajo voltaje cuando el interruptor de Armado/Seguro estuviera en la posición "Seguro", y como tal se aseguraría de que no hubiera corriente eléctrica disponible en ningún lugar dentro de la bomba para alimentar interruptores o hardware adicionales, legítimamente o no. [22] Después del accidente, todas las demás armas Mark 39 Mod 2 sin la modificación fueron retiradas del estado de despliegue ("línea roja") hasta que la modificación pudiera aplicarse al inventario restante de las armas. [51] [e]

Consecuencias del diseño del B-52

Las alas húmedas con tanques de combustible integrados aumentaron considerablemente la capacidad de combustible de los modelos B-52G y H, pero se descubrió que experimentaban un 60% más de estrés durante el vuelo que las alas de los modelos más antiguos. Las alas y otras áreas susceptibles a la fatiga fueron modificadas en 1964 según la propuesta de cambio de ingeniería de Boeing ECP 1050. A esto le siguió un reemplazo del revestimiento del fuselaje y del larguero (ECP 1185) en 1966, y el programa de aumento de estabilidad y control de vuelo del B-52 (ECP 1195) en 1967. [52]

Comodidad

Marcador de carretera en Eureka, Carolina del Norte, que conmemora el accidente del B-52 de 1961.

En 1962, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos compró una servidumbre circular de 400 pies (120 m) de diámetro sobre la segunda bomba enterrada. [53] [54] El sitio de la servidumbre, en 35°29′34″N 77°51′31″O / 35.49278, -77.85861 , es claramente visible como un círculo de árboles en el medio de un campo arado en Google Earth .

Marcador de carretera

En julio de 2012, el estado de Carolina del Norte erigió un marcador de carretera histórico en la ciudad de Eureka , a 3 millas (4,8 km) al norte del lugar del accidente, en conmemoración del accidente bajo el título "Accidente nuclear". [55]

Véase también

Notas

  1. ^ Un historial interno del SAC para 1961 señaló que, "Desde un modesto comienzo en septiembre de 1958, con un ala de bombarderos lanzando un B-52 listo para el combate cada seis horas, el programa de adoctrinamiento de alerta aérea del SAC había aumentado a 11 alas que lanzaban un total de 12 salidas por día a fines de 1962". La operación "Cover All" (como se la denomina en los documentos internos del SAC) duplicó el número anterior de salidas, elevándolo a 12 por día, volando en una ruta de "escalera" "que se asemejaba a bucles gigantes de norte a sur que se extendían desde el norte de los EE. UU. hasta el Ártico canadiense", y comenzó el 15 de enero de 1961. Sin embargo, surgieron problemas en este acuerdo, ya que simplemente agregar más vuelos a la misma ruta la abarrotaría y "pondría en peligro la seguridad del vuelo", y si el número de vuelos subía a 1/16 de la fuerza total, constituiría un "riesgo de seguridad". Como resultado, se desarrolló un nuevo "concepto de alerta aerotransportada de bombardeo conocido como ' Chrome Dome '", que utilizaba dos rutas (una que circunnavegaba Canadá, la otra en una ruta desde el Atlántico y el Mediterráneo). Mientras estaba pendiente de aprobación, se implementaron otras tres operaciones de "entrenamiento de adoctrinamiento" de alerta aerotransportada después de que "Cover All" terminara el 31 de marzo de 1961: "Clear Road" (1 de abril - 30 de junio), "Keen Axe" (1 de julio - 30 de septiembre) y "Wire Brush" (1 de octubre - 5 de noviembre). "Chrome Dome" comenzó el 6 de noviembre. [5] [6]
  2. ^ Tras un relato temprano del accidente realizado por Ralph Lapp en 1962, muchas fuentes a lo largo de los años afirmaron que las bombas en Goldsboro tenían potencias de 24 megatones. Ahora se sabe que esto no es cierto. Lapp o su fuente pueden haber confundido las armas involucradas en el accidente con la bomba nuclear B41 de 23-25 ​​megatones . (El relato de Lapp también afirma incorrectamente que hubo una sola bomba involucrada en el accidente). Los modelos exactos de armas involucradas en el accidente fueron clasificados durante muchos años, al igual que la mayoría de los detalles del accidente, lo que dio lugar a muchos relatos aparentemente contradictorios. [9]
  3. ^ El sistema de seguridad de alto voltaje MC-788 era un interruptor que "impedía que el alto voltaje llegara a la unidad X, de modo que si un incendio o un calor extremo encendieran las baterías de alto voltaje, no se producirían daños". En otras palabras, no era un interruptor de armado/seguro independiente del MC-772; el MC-722 pasaría la señal de 28 voltios de las baterías de bajo voltaje al MC-788, que cerraría sus conexiones y permitiría que las baterías de alto voltaje pasaran su señal de 2500 voltios a la unidad X. "Cuando la bomba cayó a una distancia suficiente para proporcionar suficiente presión diferencial para cerrar los contactos del interruptor de presión diferencial, el circuito se completó a través del interruptor de armado/seguro [MC-722] a las bobinas de activación del interruptor giratorio de seguridad [MC-788]. Este último interruptor luego se movió a la posición de armado, se quitó la tierra de la unidad X y se completó el circuito desde el paquete de baterías térmicas de alto voltaje a la unidad X". [18] Otra explicación más general de este sistema se encuentra en una revisión posterior de las innovaciones de seguridad en Sandia en ese momento: "Los interruptores de seguridad accionados por motor incorporados en las bombas, llamados interruptores 'listos para usar', eran operados por el piloto moviendo una perilla de control en la cabina. Se requerían interruptores capaces de soportar más de 2500 voltios para aquellos sistemas... que habían incorporado baterías de alto voltaje activadas térmicamente. Los sistemas que usaban fuentes de energía de bajo voltaje y algún tipo de técnica de aumento de voltaje podían usar interruptores de bajo voltaje para el interruptor de seguridad. Tanto los interruptores de seguridad de alto como de bajo voltaje tenían contactos accionados por motor que se cerraban cuando se aplicaba una señal de 28 voltios". [19]
  4. ^ El orden de los hechos en algunos de los documentos parece indicar que la activación del gas de refuerzo se habría realizado mediante una línea que se habilitaba al activar el interruptor de Armado/Seguro MC-722. Por ejemplo, la tabla incluida en el informe del observador de Speer, que está ordenada para mostrar "el progreso posterior de la secuencia de detonación/disparo", señala el estado de los depósitos de tritio después del estado del interruptor de Armado/Seguro, y antes del estado de la Batería Térmica de Alto Voltaje (activada por el temporizador). [21] Ninguna de las armas en Goldsboro tenía sus "detonadores" de depósito de tritio activados, a pesar de que el temporizador del Arma N.° 1 se había agotado y había activado con éxito su Batería Térmica de Alto Voltaje. Esto no provocó ningún comentario obvio en los relatos post mortem, lo que sugiere que esto era como se esperaba, lo que sería el caso si los depósitos de tritio solo se pudieran descargar si el interruptor de Armado/Seguro estuviera en "activado".
  5. ^ ab En otro accidente de B-52 ocurrido unas semanas después, en Yuba City , las armas involucradas tenían activada la función Alt 197, pero las baterías térmicas de bajo voltaje se activaron de todas formas en una de las armas a pesar de que los interruptores de Armado/Seguridad MC-1288 estaban en la posición "Seguro". Según la Agencia de Apoyo Atómico de Defensa, "el análisis post mortem indica que una causa probable de la activación de las baterías térmicas de bajo voltaje de una de las armas fue un cortocircuito en el cable que permitió que la energía del generador Bisch MC-845 pasara por alto el interruptor de Armado/Seguridad MC-1288. Se sospecha que el pulso MC-845 resultó del choque mecánico sufrido tras el impacto y pasó a las [baterías térmicas] MC-640 a través de uno de los posibles cortocircuitos aleatorios". [23]
  6. ^ Otro documento enumera el "tipo de depósito" de las armas implicadas en este accidente como "2A-12" y "2A-22755". [48]
  7. ^ La referencia de McNamara a un "Broken Arrow" en Texas puede referirse al accidente del 4 de noviembre de 1958, en el que un B-47 con un arma Mark 39 Mod 1 (de pozo sellado) a bordo se estrelló y explotó poco después del despegue (para una misión de entrenamiento) de la base aérea Dyess , cerca de Abilene, Texas . Los explosivos de alta potencia en el arma primaria detonaron, dispersando uranio empobrecido , uranio altamente enriquecido y plomo . La Fuerza Aérea de los EE. UU. no ha publicado información sobre otros incidentes de "Broken Arrow" con armas de pozo sellado que hayan tenido lugar en Texas antes de 1963. [49]

Citas

  1. ^ por Sedgwick 2008.
  2. ^ "Goldsboro revisitado: relato del casi desastre de la bomba de hidrógeno en Carolina del Norte – documento desclasificado". Guardian News . 20 de septiembre de 2013 . Consultado el 21 de junio de 2020 .
  3. ^ Burr, William (18 de noviembre de 2022). «Nuevas desclasificaciones sobre seguridad y protección de las armas nucleares». Archivo de Seguridad Nacional.
  4. ^ Defense Atomic Support Agency 1966, págs. 36-37. El "Accidente nº 3" en la página 36 del informe es claramente (a pesar de las tachaduras) el accidente de Goldsboro, y lo asocia con una "operación del Proyecto Coverall".
  5. ^ "Historia del Comando Aéreo Estratégico julio-diciembre de 1961 (Estudio histórico n.º 88, Volumen I)". 1962. págs. 79-82.
  6. ^ "Historia del Cuartel General del Comando Aéreo Estratégico 1961 (Estudio histórico del SAC n.º 89)" (PDF) . 1962. págs. 60–61, 180–181.
  7. ^ abcd Bickelman 1961, pág. 3.
  8. ^ Yancy 1961.
  9. ^ Lapp, Ralph (1992). Matar y matar en exceso: la estrategia de la aniquilación . Basic Books. pág. 127.
  10. ^ Formulario AF 14 Informe de accidente de aviación (Informe). 24 de enero de 1961.
  11. ^ ab Speer 1961, pág. 2 (PDF pág. 83).
  12. ^ Hansen, Chuck (2007). Swords of Armageddon, versión 2. Vol. V. Chukela Publications. págs. 14, 354–359.
  13. ^ abcd de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 6.
  14. ^ Sandia National Laboratories 2010, a las 24:30: "Y ese dispositivo de seguridad era el interruptor de preactivación que funcionaba normalmente con una señal de 28 voltios".
  15. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 1968, pág. 18.
  16. ^ Carpenter, CL (18 de febrero de 1960). "Procedimientos acelerados para el diseño y producción de un kit MOD de gran envergadura". Laboratorio Nacional Sandia (DOE OpenNet).
  17. ^ de Montmollin y Hoagland 1961, págs. 8-9.
  18. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 1968, pág. 11, 18.
  19. ^ Brodie 1987, pág. 10.
  20. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 1968, págs. 18-19.
  21. ^ abc Speer 1961, pag. yo (PDF pág. 81).
  22. ^ ab de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 9.
  23. ^ Agencia de Apoyo Atómico de Defensa 1966, pág. 41.
  24. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 1968, pág. 19.
  25. ^ Speer 1961, pág. 1 (PDF pág. 82).
  26. ^ de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 5.
  27. ^ "El hombre que desactivó dos bombas de hidrógeno lanzadas en Carolina del Norte". storycorps.org . Consultado el 8 de noviembre de 2020 .
  28. ^ de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 10.
  29. ^ por Bickelman 1961, pág. 5.
  30. ^ ab Speer 1961, pág. 3 (PDF pág. 84).
  31. ^ desde Bickelman 1961, pág. 8.
  32. ^ Jones 1969, p. 2: "Si se produjo un cortocircuito en una línea de 'brazo' durante una ruptura en el aire, un postulado que parece creíble, el Mk 39 Mod 2 podría haber producido una explosión nuclear".
  33. ^ Brodie 1987, págs. 15-16.
  34. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 2010, a las 24:38.
  35. ^ Laboratorios Nacionales Sandia 2010, a las 24:51.
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  39. ^ Tuttle 2013.
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  41. ^ Speer 1961, págs. 5–6 (PDF págs. 86–87).
  42. ^ de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 4.
  43. ^ Speer 1961, pág. 4 (PDF pág. 85).
  44. ^ Departamento de Defensa/Departamento de Energía 1996, PDF p. 389).
  45. ^ Hardy 2005, pág.  [ página necesaria ] .
  46. ^ de Montmollin y Hoagland 1961, pág. 19.
  47. ^ Jones 1969, pág. 2.
  48. ^ Laboratorio Mound (1 de enero de 1964). "Accidentes en sistemas de armas". DOE OpenNet.
  49. ^ Sullivan – Arrowhead Federal Services JV (diciembre de 2011). "Informe sobre suelo contaminado con uranio y plomo, lugar del accidente del B-47, Abilene, Texas, sobre acciones de eliminación que no requieren un tiempo crítico" (PDF) .
  50. ^ "Memorando de conversación: Documentos de la reunión de defensa estatal de los grupos I, II y IV". Archivo de Seguridad Nacional. 26 de enero de 1963.
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  52. ^ Knaack 1988, págs. 276-277.
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  54. ^ "Davis Family Easement". Ibiblio.org. 18 de noviembre de 2000. Consultado el 12 de septiembre de 2014 .
  55. ^ Shaffer 2012.

Referencias generales y citadas

Lectura adicional

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