El vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways fue un accidente aéreo que ocurrió frente a Miami Beach , Florida , en los Estados Unidos, el 19 de diciembre de 2005. Los 18 pasajeros y los dos miembros de la tripulación a bordo del Grumman G-73T Turbine Mallard de 1947 murieron en el accidente, que se atribuyó a la fatiga del metal en el ala de estribor que resultó en la separación del ala del fuselaje . [1] : vii
Fue el único incidente fatal con un pasajero en la historia de Chalk's Ocean Airways . [2]
El 19 de diciembre de 2005, el vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways desde Fort Lauderdale , Florida , Estados Unidos a Bimini , Bahamas , se estrelló frente a Miami Beach, Florida, poco después de despegar de una parada no programada en la Base de Hidroaviones de Miami . [3] [1] : 1 Los testigos vieron humo blanco saliendo del avión antes de que el ala derecha se desprendiera y el avión se hundiera en el océano. [4]
El avión se estrelló y se hundió en el canal Government Cut , una vía fluvial que conecta el puerto de Miami con el océano Atlántico . Government Cut estuvo cerrado a la navegación hasta las 6:30 p. m. del 20 de diciembre, dejando varados al menos tres cruceros. [5]
El avión era un Grumman G-73T Turbine Mallard de 58 años fabricado en 1947. [3] La capitana era Michele Marks, de 37 años, de Boynton Beach, Florida . Marks había sido ascendida a capitana un año antes del accidente. El primer oficial Paul DeSanctis, de 34 años, de Wyomissing, Pensilvania , se había unido a la aerolínea ocho meses antes del accidente. Marks tenía 2.820 horas de vuelo en su haber y DeSanctis había acumulado 1.420 horas de vuelo. Ambos pilotos murieron en el accidente. [3]
El 22 de diciembre de 2005, la NTSB emitió un comunicado de prensa que incluía fotografías que mostraban la fatiga del metal en el ala que se había desprendido. [6] El descubrimiento de la fatiga del metal en el ala llevó a Chalk's Ocean Airways a poner a tierra voluntariamente el resto de su flota para una inspección más exhaustiva. [7] [8]
El 30 de mayo de 2007, Reuters informó que "la Junta Nacional de Seguridad del Transporte afirmó que Chalk Ocean Airways no identificó ni reparó adecuadamente las grietas por fatiga en el Grumman Turbo Mallard de 1947. El avión perdió su ala derecha unos minutos después de despegar hacia las Bahamas a 500 pies (152 m) y se hundió en el canal de navegación adyacente al puerto de Miami el 19 de diciembre de 2005". La junta de seguridad, en su informe final sobre la causa probable del accidente, señaló numerosos problemas relacionados con el mantenimiento en la aeronave y en otra propiedad de la compañía, lo que planteó preguntas sobre las prácticas de mantenimiento de aeronaves de Chalk's Ocean Airways . "Las señales de problemas estructurales estaban allí, pero no se abordaron", dijo el presidente de la junta de seguridad, Mark Rosenker . La junta de seguridad también dijo que la Administración Federal de Aviación (FAA) no detectó ni corrigió las deficiencias de mantenimiento de la aerolínea. Las regulaciones eximen a los hidroaviones más antiguos de una supervisión estructural rigurosa. Chalk's no hizo comentarios sobre las conclusiones de la junta de seguridad. La FAA afirmó que no tenía indicios de que el programa de mantenimiento de la aerolínea estuviera en tela de juicio. "Las normas son muy claras en cuanto a que la aerolínea tiene la responsabilidad principal de la aeronavegabilidad de (su) flota y eso incluye hacer las reparaciones estructurales adecuadas", afirmó la agencia en un comunicado. [9]
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue una falla por fatiga en el ala derecha iniciada por una grieta en un larguero cercano a la raíz del ala . [1] : 55 La grieta había sido detectada atravesando un orificio de chapoteo (una abertura en la pared del larguero que permite que el combustible fluya de un lado del larguero al otro) y aparentemente reparada anteriormente, pero la reparación finalmente resultó ineficaz. [ verificación fallida ]
El Mallard fue diseñado en la década de 1940 con un denominado " ala húmeda ", en la que los tanques de combustible, en lugar de ser elementos separados dentro del ala, están construidos a partir de porciones selladas de la propia estructura del ala. Esto elimina el peso adicional de los tanques y también permite que se contenga más combustible dentro de un tamaño de ala determinado. El inconveniente de esta forma de construcción es que todas las juntas alrededor de las costuras del tanque deben estar selladas para garantizar que el tanque sea hermético al combustible. Además, la flexión normal del ala en vuelo tiende a abrir las costuras durante períodos prolongados, lo que provoca fugas de combustible. [ verificación fallida ] Grumman , el fabricante, había emitido advertencias ya en 1963 sobre fugas de combustible del ala del Mallard que eran indicativas de posibles problemas estructurales. [ 1 ] : 35
El avión accidentado había sufrido, durante varios meses, repetidas fugas de combustible [1] : 41 de ambas alas que habían sido remediadas por el operador aplicando repetidamente un sellador a las costuras internas de los tanques de combustible. Al aplicar el sellador dentro del tanque del ala derecha, el operador aplicó inadvertidamente el material sobre un larguero inferior dañado (un miembro estructural importante y que soporta la carga del ala) de tal manera que ocultó una grieta por fatiga. La grieta fue descubierta durante un mantenimiento anterior, y se intentó reparar la grieta puliéndola. Al aplicar el sellador, el operador tuvo que acceder al interior del tanque de combustible utilizando pequeñas escotillas de inspección extraíbles en la superficie superior del ala. Esto dio como resultado una mala visibilidad y condiciones incómodas para trabajar dentro del tanque. El sellador ocultó la reparación anterior del larguero e hizo imposible la verificación posterior de daños adicionales a este componente (es decir, cualquier crecimiento de la grieta).
El primer signo externo de posibles problemas importantes con el avión accidentado fue cuando se observó una grieta en el revestimiento de la superficie inferior del ala derecha en la raíz, en el sentido de la cuerda (que iba desde la parte delantera del ala hacia la trasera). Después de varios intentos fallidos de detener la grieta perforando agujeros de tope, la grieta se reparó repetidamente colocando refuerzos (parches metálicos destinados a absorber la carga de la parte dañada, un procedimiento de reparación normal para daños menores en el revestimiento), que se remacharon sobre el revestimiento agrietado. Sin embargo, la grieta continuó creciendo, lo que requirió la instalación de refuerzos cada vez más largos. Aunque la grieta en el revestimiento se estaba haciendo más larga lentamente, no se pensó que fuera nada más que un problema en el revestimiento, que podría solucionarse colocando un refuerzo.
Como la mayoría de los aviones de la época, el Mallard se construyó utilizando una estructura de revestimiento de aluminio reforzado . A diferencia de los aviones anteriores recubiertos de tela , en los que la cubierta de tela solo tiene fines aerodinámicos y contribuye poco a la resistencia general de la estructura , el revestimiento de metal en sí mismo soporta parte de las cargas del vuelo y se somete a tensión durante el vuelo. Muchos de estos aviones desarrollan pequeñas grietas en el revestimiento con el tiempo; siempre que se tomen las medidas adecuadas para reparar las grietas, la seguridad del avión no se ve comprometida.
El larguero agrietado invisible en el avión accidentado permitió que el ala derecha se flexionara más durante el vuelo, lo que aumentó las fuerzas de flexión en la raíz, de modo que la grieta visible en la piel aumentó lentamente en longitud con cada vuelo subsiguiente.
La grieta en la parte inferior del ala se fue haciendo cada vez más larga hasta que el ala quedó tan debilitada que no pudo soportar las cargas del vuelo durante el accidente, y el ala se separó. Esto provocó que el combustible contenido en el ala se liberara y se encendiera, lo que provocó el incendio que vieron los testigos. Por pura casualidad, un turista de Nueva York pudo capturar en video los últimos momentos del vuelo 101 con su teléfono celular mientras el avión se precipitaba hacia el océano. Las imágenes mostraban claramente el avión y el ala derecha en llamas cayendo en dos puntos separados al impactar contra el agua.
Al examinar los restos, los investigadores descubrieron que, además de los refuerzos externos, también se habían fijado refuerzos internos en la zona de la base de ambas alas. Sin embargo, no se disponía de registros de mantenimiento de estas reparaciones. Los investigadores también concluyeron que el larguero agrietado que inició la pérdida del ala probablemente había fallado por completo bastante tiempo antes del accidente, lo que provocó un debilitamiento sustancial de la estructura del ala.
El avión accidentado había sido construido en 1947 y el fabricante, Grumman (ahora Northrop Grumman ), había producido sólo 60 ejemplares de este tipo. Grumman cesó la producción del avión en 1951, dejando a los operadores sin fuente de nuevas piezas de repuesto. Chalk's Ocean Airways tuvo que recurrir a la adquisición de varios Mallards no aptos para volar para canibalizarlos en busca de repuestos. Además, el tipo de avión utilizado para las operaciones de Chalk, un hidroavión de transporte de pasajeros , es de un tipo que ya no se fabrica en las compañías aeronáuticas, por lo que la opción de reemplazar la vieja flota de Mallards con diseños más nuevos no estaba disponible. En el momento del accidente, el avión accidentado tenía 58 años, había acumulado más de 31.000 horas de vuelo totales y había completado más de 40.000 ciclos de despegue y aterrizaje. [1] : 5
Cuando se certificó en 1944, el diseño del Mallard debía satisfacer un análisis de resistencia estática. Sin embargo, todavía no había ningún requisito de fatiga en vigor, ya que en ese momento no se había desarrollado ningún método de análisis de fatiga satisfactorio. [1] : 50 Por lo tanto, el Mallard no había sido diseñado con ninguna cifra de " vida segura ", a diferencia de la mayoría de los aviones de transporte civil actuales, que tienen vidas de fatiga diseñadas de alrededor de 65.000 a 70.000 horas, o veinte años. Además, el fabricante no había emitido ningún manual de reparación autorizado para el tipo de aeronave y la responsabilidad de autorizar las técnicas de reparación había sido adquirida por una empresa externa después de que Grumman interrumpiera el soporte para el tipo.
El avión accidentado había sido adquirido por Chalk's en 1980 y había sido actualizado a un G-73T Turbo Mallard en julio de 1981 cuando sus motores de pistón Pratt & Whitney Wasp H originales fueron reemplazados por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6 . [1] : 5
Como resultado de varios incidentes que involucraron a los aviones de Chalk, surgió la preocupación entre los pilotos de Chalk sobre el estado de reparación de la aeronave. [10] Los pilotos habían experimentado varias fallas de motor, y en un incidente un cable de control del elevador se rompió en vuelo, aunque afortunadamente el piloto pudo aterrizar esa aeronave de manera segura. Esto llevó a varios de los pilotos de Chalk a reconsiderar su posición en la compañía, y uno, después de haber sufrido dos fallas de motor durante su período allí, renunció a su puesto debido a lo que percibió como problemas de mantenimiento persistentes con la flota. [1] : 31–33
Después del accidente, todos los Mallards restantes de la flota de Chalk's fueron puestos en tierra . Posteriormente, se descubrió que todos ellos sufrían una corrosión grave y muchos mostraban signos de reparaciones deficientes durante el mantenimiento. Dos años después, Chalk's, una de las aerolíneas más antiguas del mundo, cerró.
A bordo iban veinte personas (18 pasajeros y dos miembros de la tripulación). No hubo supervivientes. Un poco más de la mitad de los pasajeros eran habitantes de Bimini que regresaban de las compras navideñas . [3] [11] Tres de los pasajeros eran bebés que estaban sentados en el regazo de sus padres o tutores. [1] : 1
El último cuerpo encontrado fue recuperado por un pescador cerca de Key Biscayne , a nueve millas del lugar del accidente. Los cuerpos de todos los demás pasajeros fueron encontrados todavía atados a sus asientos. [3]
La historia del desastre se presentó en la novena temporada del programa Mayday del canal canadiense National Geographic (conocido como Air Disasters en los EE. UU., Mayday en Irlanda y Air Crash Investigation en el Reino Unido y el resto del mundo). El episodio se titula " Grietas en el sistema ". [12]
El Chalks Plane N2969 fue utilizado en el episodio piloto Brother's Keeper de la serie de televisión Miami Vice , en el que un traficante de drogas utilizó el hidroavión para evadir a Ricardo "Rico" Tubbs y James "Sonny" Crockett. [13]
N2969 también se usó en el episodio de la temporada 4 de Miami Vice , Baseballs of Death .
